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Die Erfindung betrifft eine Sicherheitsgurteinrichtung für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie ein Verfahren zum Betreiben einer Sicherheitsgurteinrichtung nach dem Anspruch 16.
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Bei zweispurigen Kraftfahrzeugen werden üblicherweise Drei-Punkt-Sicherheitsgurte eingesetzt. Diese dienen bei Bremsmanövern und bei einer Kollision zum Schutz des Insassen. Durch die Rückhaltewirkung des Gurtes wird der Insasse bei starken Bremsungen oder einer Kollision frühzeitig an die Fahrzeugverzögerung angekoppelt. Der Sicherheitsgurt übernimmt dabei eine maßgebliche Funktion zum Schutz des Insassen vor ernsten Verletzungen. Da Fahrzeuge in Zukunft zunehmend automatische Fahrfunktionen übernehmen, wird der Insasse schrittweise von der Fahraufgabe entbunden, so dass anstelle dessen Zeit für andere Tätigkeiten (zum Beispiel Lesen, Schlafen, etc.) bleibt. Die Ausführung solcher Nebentätigkeiten ist jedoch aufgrund der vom Drei-Punkt-Sicherheitsgurt stark eingeschränkten Bewegungsfreiheit nur bedingt möglich. Um die Bewegungsfreiheit und damit den Komfort des Insassen zu erhöhen, kann daher ein als Zwei-Punkt-Sicherheitsgurt ausgelegter Beckengurt verwendet werden, bei dem die Bewegungsfreiheit im Oberkörperbereich wesentlich größer ist.
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Aus der
WO 02/32727 A1 ist eine gattungsgemäße Sicherheitsgurteinrichtung bekannt, die einen Beckengurt aufweist, der sich im angelegten Zustand quer zum Fahrzeugsitz über das Insassen-Becken zwischen seitlichen Anbindungspunkten erstreckt. Der Beckengurt weist ein ortsfest daran angebrachtes Airbagmodul auf. Bei angelegtem Beckengurt ist das Airbagmodul automatisch in seiner Wirkposition im Schoßbereich des Fahrzeuginsassen positioniert, wobei für unterschiedlich dicke Insassen eine mittige Positionierung des Airbags nicht gewährleistet werden kann. Durch die bei angelegtem Sicherheitsgurt dauerhafte Positionierung im Insassen-Schoßbereich bildet das Airbagmodul im normalen Fahrbetrieb eine Störkontur, die für den Fahrzeuginsassen mit Komforteinbußen verbunden ist.
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Aus der
WO 2007/052437 A1 und aus der
DE 10 2007 013 105 A1 ist eine Sicherheitsgurteinrichtung für ein Fahrzeug bekannt, auf deren Beckengurt ein Airbag eines Airbagmoduls gelagert ist. Bei angelegtem Gurt ist der Airbag in einer Wirkposition im Schoßbereich des Fahrzeuginsassen positioniert. Aus der
DE 42 35 338 A1 ist ein aufblasbarer Sicherheitsgurt bekannt, dessen Gurtband zumindest teilweise die Form eines Airbags aufweist, der im Crashfall aufblasbar ist.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Sicherheitsgurteinrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, bei der der Beckengurt trotz Integration eines Beckengurt-Airbags im normalen Fahrbetrieb keine Störkontur für den Fahrzeuginsassen bildet und der Beckengurt-Airbag im Crashfall betriebssicher funktioniert.
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Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 oder 16 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
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Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 weist die Sicherheitsgurteinrichtung eine Antriebseinheit auf, mittels der bei angelegtem Gurtband der Airbag (das heißt das Luftsackpackage) von einer Verstauposition in seine Wirkposition verstellt wird. Bei einem normalen An-/Abschnallprozess kann der Airbag ortsfest sowie bewegungsentkoppelt vom Gurtband in der Verstauposition angeordnet bleiben.
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Die obige Airbag-Verstellung von seiner Verstauposition in seine Wirkposition ist in einer nachfolgend beschriebenen, nicht von der Erfindung umfassten Vergleichsform wie folgt realisiert: So ist die hierfür erforderliche Antriebseinheit ein in einem Gurtschloss positionierter Aufroller, mit dem ein Gurtbandende des Gurtbandes aufwickelbar ist. In einem Precrash-Fall wird der Gurtschloss-Aufroller aktiviert, um den mit dem Gurtband bewegungsgekoppelten Airbag in seine Wirkposition zu ziehen. Nachteilig bei dieser Lösung ist, dass es bei der Airbag-Verstellung in seine Wirkposition zu einer Relativbewegung zwischen dem angelegten Gurtband und dem Fahrzeuginsassen kommt.
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In Abkehr von dieser Vergleichsform ist gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 das Gurtband nicht unmittelbarer Bestandteil der Antriebseinheit, sondern bildet vielmehr das Gurtband eine Führungseinheit, entlang der der Airbag mittels einer Antriebseinheit in der Gurtband-Längsrichtung sowie bewegungsentkoppelt vom Gurtband in die Wirkposition verstellbar ist. Auf diese Weise kann bei der Airbag-Verstellung eine Relativbewegung zwischen dem Gurtband und dem Fahrzeuginsassen vermieden werden, da das angelegte Gurtband nur als Führung, nicht jedoch als Antriebsmittel verwendet wird. Der Airbag kann vielmehr mit eigenem Antrieb am Gurtband entlang in die Wirkposition verschoben werden.
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In einer technischen Umsetzung kann das Gurtband mit einer am Airbag ausgebildeten Gurtbandführung zusammenwirken, die einen Führungskanal aufweist, durch den das Gurtband geführt ist. Der airbagseitige Führungskanal kann die Längsränder des Gurtbandes umgreifen. In einer ersten Alternative kann sich der airbagseitige Führungskanal durchgängig unterbrechungsfrei entlang des Airbags in der Gurtband-Längsrichtung erstrecken. Alternativ dazu kann der airbagseitige Führungskanal voneinander in der Gurtband-Längsrichtung beabstandete Teilkanäle aufweisen.
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Im obigen airbagseitigen Führungskanal ist das Gurtband gleitend hindurchgeführt. Alternativ dazu kann zumindest teilweise auf eine solche Gleitanlage verzichtet werden und anstelle dessen die airbagseitige Gurtbandführung mit Führungsrollen realisiert sein, die auf dem Gurtband abrollen können.
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In einer alternativen Ausführungsvariante kann der Airbag entlang eines gurtbandseitigen Führungskanals geführt sein. Zur Ausbildung des gurtbandseitigen Führungskanals kann das Gurtband zumindest teilweise zweilagig mit zwischengeordnetem Führungskanal ausgebildet sein. In diesem Fall kann der Airbag zumindest ein Führungsteil aufweisen, das gleitend im gurtbandseitigen Führungskanal angeordnet ist. Zudem kann die dem Airbag zugewandte erste Gurtband-Lage (oder die vom Airbag abgewandte zweite Gurtband-Lage) einen Längsschlitz aufweisen, über den das im Gurtband-Führungskanal angeordnete Führungsteil mit dem Airbag verbunden ist. Der Längsschlitz kann mit einander zugewandten Randkanten der ersten Gurtband-Lage begrenzt sein. Die beiden Randkanten können unter Bildung einer Aufreißlinie miteinander verbunden (zum Beispiel vernäht) sein. Bei einer Airbag-Verstellbewegung kann diese Aufreißlinie aufreißen.
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In einer technischen Umsetzung kann das obige Airbag-Führungsteil ein im Gurtband-Führungskanal angeordneter Gleitschuh sein, der den Längsschlitz in der Gurtband-Querrichtung untergreift. Der Gleitschuh kann über einen Haltesteg, der durch den Längsschlitz ragt, am Airbag angebunden sein. Bei einem solchen Aufbau wird die gurtbandseitige Aufreißlinie während einer Airbag-Verstellbewegung vom Airbag-Haltesteg aufgerissen.
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Die Antriebseinheit zur Realisierung der Airbag-Verstellung kann beispielhaft ein Elektromotor sein und bevorzugt unmittelbar am Airbag integriert sein und eine airbagseitige Antriebsrolle antreiben. Die airbagseitige Antriebsrolle kann bevorzugt in Antriebsverbindung mit dem Gurtband sein.
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Zur Realisierung einer solchen Antriebsverbindung kann die airbagseitige Antriebsrolle zusammen mit einem Gegenlager, zum Beispiel zumindest einer Anpressrolle, einen Klemmspalt definieren, durch den das Gurtband gezogen werden kann, um eine Airbag-Verstellbewegung zu erzielen.
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Der Antriebseinheit kann ein Energiespeicher, insbesondere ein Akku, zugeordnet sein, der unmittelbar im Airbag integriert ist oder davon separat angeordnet ist. Bei einer solchen separaten Anordnung kann der Energiespeicher über eine nachgeführte Versorgungsleitung mit der airbagseitigen Antriebseinheit verbunden sein.
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In einer technischen Umsetzung kann die Antriebseinheit ein Gasgenerator sein und die Antriebsrolle ein pneumatisch antreibbares Flügelrad sein oder zumindest ein solches Flügelrad aufweisen. Der Gasgenerator kann über die Versorgungsleitung mit dem Flügelrad pneumatisch verbunden sein. Auf diese Weise kann der bei aktiviertem Gasgenerator erzeugte Gasvolumenstrom das Flügelrad bzw. die Antriebsrolle antreiben.
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Im Hinblick auf eine einwandfreie Antriebsverbindung kann die Antriebsrolle als ein Zahnrad realisiert sein, das mit einer gurtbandseitigen Verzahnung in Zahneingriff ist. Die gurtbandseitige Verzahnung kann unmittelbar im Gurtband ausgebildet sein oder alternativ dazu an einem vom Gurtband separaten Zugband ausgebildet sein. In diesem Fall kann das Zugband kraftübertragend am Gurtband angebunden sein, ansonsten jedoch im Gurtband-Führungskanal lose eingelegt sein. Das lose im Gurtband-Führungskanal eingelegte Zugband kann mit einem Bandabschnitt aus dem Gurtband-Führungskanal herausgeführt und mit dem airbagseitigen Antriebszahnrad in Zahneingriff sein. In diesem Fall funktioniert der Airbag-Antrieb nach einem Zahnradbahn-Prinzip. Im Antriebszustand greift das Antriebszahnrad in die Verzahnung des Zugbandes ein und zieht dadurch den Airbag (das heißt das Luftsackpackage) am Gurtband entlang. Dazu wird das Zugband aus dem Gurtband herausgerissen, wobei die Aufreißlinie in der, dem Airbag zugewandten Gurtband-Lage aufgetrennt wird.
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Alternativ dazu kann die Antriebseinheit über ein Zugseil in Antriebsverbindung mit dem Airbag sein. Das Zugseil kann bevorzugt im Gurtband-Führungskanal positioniert sein und über einen, aus dem Gurtband-Führungskanal ragenden Halteabschnitt am Airbag angebunden sein. Das Zugseil kann in unterschiedlichen Seilführungen in dem Gurtband-Führungskanal verlegt sein. Beispielhaft kann das Zugseil an einem Gurtbandende bzw. einer Gurtzunge an einem Umlenkpunkt umgelenkt werden. Bei Auslösung der Antriebseinheit wird der Airbag (das heißt das Luftsackpackage) über das Gurtband gezogen. Dabei erfolgt ein Aufreißen der im Gurtband gebildeten Aufreißlinie.
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Die vorstehend erläuterten und/oder in den Unteransprüchen wiedergegebenen vorteilhaften Aus- und/oder Weiterbildungen der Erfindung können – außer zum Beispiel in den Fällen eindeutiger Abhängigkeiten oder unvereinbarer Alternativen – einzeln oder aber auch in beliebiger Kombination miteinander zur Anwendung kommen.
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Die Erfindung und ihre vorteilhaften Aus- und Weiterbildungen sowie deren Vorteile werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 und 2 einen Fahrzeuginsassen beim Anlegen eines Beckengurts im normalen Fahrbetrieb;
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3 den Fahrzeuginsassen bei angelegtem Beckengurt sowie in einer Precrash-Phase, in der der Beckengurt-Airbag in seine Wirkposition verlagert ist;
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4 eine Ansicht entsprechend der 3 in einer Crashphase mit entfaltetem Beckengurt-Airbag;
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5 eine vergrößerte Schnittdarstellung entlang einer Schnittebene zy aus der 2;
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6 bis 19 jeweils Detailansichten unterschiedlicher Ausführungsvarianten der Erfindung.
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In der 1 ist ein auf einem Fahrzeugsitz 1 positionierter Fahrzeuginsasse 3 beim Anlegen eines Zwei-Punkt-Sicherheitsgurtes gezeigt, der hier als ein Beckengurt 5 ausgeführt ist. Der Beckengurt 5 wird beim Anlegen vom Fahrzeuginsassen 3 über einen Betätigungsweg B (1) in der Fahrzeugquerrichtung y quer zum Fahrzeugsitz 1 über das Insassen-Becken gezogen. Der in der 2 angelegte Beckengurt 5 erstreckt sich in der Fahrzeugquerrichtung y zwischen zwei seitlichen Anbindungspunkten A1 und A2, von denen der linke Anbindungspunkt A1 als ein Gurtschloss 11 realisiert ist, in dem ein Gurtbandende 13 des Beckengurts 5 festgelegt ist. Das Gurtbandende 13 ist in Eingriff mit einem, im Gurtschloss 11 integrierten Aufroller 15.
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Wie aus den 1 bis 4 weiter hervorgeht, ist dem Beckengurt 5 ein Airbag 23 eines Airbagmoduls 22 (5) zugeordnet, das in den 1 und 2 in seiner Verstauposition V und in den 3 und 4 in seiner Wirkposition W auf dem Insassen-Schoß gezeigt ist. In der Verstauposition V befindet sich der Airbag 23 sichtgeschützt sowie geschützt vor äußeren mechanischen Einflüssen innerhalb eines Staufaches 25, das unterhalb der Sitzfläche unmittelbar im Fahrzeugsitz 1 integriert ist. Im Staufach 25 ist im Bereich der rechten seitlichen Anbindungsstelle A2 ein Umlenker 27 angeordnet, über den der Beckengurt 5 in Richtung auf einen zweiten Aufroller 19 geführt wird, der ebenfalls innerhalb des Staufaches 25 angeordnet ist.
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Wie aus der 5 weiter hervorgeht, weist der Airbag 23 als Antriebseinheit 21 einen Elektromotor auf, der in (nicht dargestellter) trieblicher Verbindung mit dem Gurtband 5 ist. Der Elektromotor 21 ist in Signalverbindung mit einer elektronischen Steuereinheit 30. Sofern eine Precrash-Sensorik 32 eine Precrash-Situation erfasst, werden in der elektronischen Steuereinheit 30 die Aufroller 15, 19 angesteuert, um eine Precrash-Gurtstraffung des Beckengurts 5 zu erzielen. Zudem wird der Elektromotor 21 angesteuert, um den Airbag 23 von seiner Verstauposition V in seine Wirkposition W zu verlagern. Bei der Airbag-Verstellbewegung bildet das Gurtband 5 eine Führungseinheit, entlang der der Airbag 23 in seine Wirkposition W verstellt wird. Der Airbag 23 bewegt sich somit in einer Gurtband-Längsrichtung bewegungsentkoppelt vom Gurtband 5 in die Wirkposition W, wodurch sich keine Relativbewegung zwischen dem Gurtband 5 und dem Fahrzeuginsassen ergibt. In der 5 wirkt das Gurtband 5 mit einer am Airbag 23 ausgebildeten Gurtbandführung 31 zusammen, die angedeutete Führungsbügel 35, 37 aufweist, die das Gurtband 5 randseitig umgreifen.
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Die in der 5 beispielhaft als Elektromotor realisierte Antriebseinheit 21 ist so ausgelegt, dass der Airbag 23 im normalen An-/Abschnallprozess ortsfest sowie bewegungsentkoppelt vom Gurtband 5 in seiner Verstauposition V (1, 2 oder 5) verbleibt und erst bei Vorliegen eines Precrash-Falles eine Antriebsverbindung zwischen der airbagseitigen Antriebseinheit 21 und dem Gurtband 5 aufgebaut wird, um den Airbag 23 entlang des Beckengurts 5 bis mittig vor den Fahrzeuginsassen 3 in seine Wirkposition W zu verlagern.
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Nachfolgend sind anhand der 6 bis 19 unterschiedliche Ausführungsvarianten der Erfindung gezeigt: So weist in der 6 der Airbag 23 einen airbagseitigen Führungskanal 33 auf, durch den das Gurtband 5 geführt ist. In der 6 erstreckt sich der airbagseitige Führungskanal 33 durchgängig unterbrechungsfrei entlang des Airbags 23 in der Gurtband-Längsrichtung. Zudem ist das Gurtband 5 im Querschnitt betrachtet (7) umfangsseitig geschlossen von Kanalwänden des Führungskanals 33 begrenzt.
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Alternativ dazu ist in der 8 der Führungskanal 33 in zwei voneinander in der Gurtband-Längsrichtung beabstandete Teilkanäle 36 aufgeteilt, wie es auch in der 5 angedeutet ist. Die beiden Teilkanäle 36 können in der Gurtband-Längsrichtung betrachtet jeweils an gegenüberliegenden Airbag-Stirnseiten positioniert sein.
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In den vorangegangenen 6 bis 8 ist das Gurtband 5 in Gleitkontakt mit dem airbagseitigen Führungskanal 33. Im Unterschied dazu weist in der 9 die Gurtbandführung Führungsrollen 39 auf, die sich auf dem Gurtband abrollen. In der 9 sind an den beiden Airbag-Stirnseiten jeweils ein Rollen-Paar vorgesehen, die an gegenüberliegenden Seiten des Gurtbandes 5 positioniert sind und somit einen Führungsspalt definieren, durch den das Gurtband 5 geführt ist.
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Alternativ zu den vorangegangenen Figuren weist in der 10 das Gurtband 5 einen Führungskanal 41 auf, entlang dem der Airbag 23 geführt ist. Zur Bildung des Führungskanals 41 ist das Gurtband 5 in den 10 bis 13 zumindest teilweise zweilagig mit einer oberen, dem Airbag 23 zugewandten ersten Gurtband-Lage 43 und einer davon abgewandten, zweiten Gurtband-Lage 45 sowie dem zwischengeordneten Führungskanal 41 aufgebaut. Der Airbag 23 weist gemäß den 10 und 11 ein Führungsteil 47 auf, das im gurtbandseitigen Führungskanal 41 gleitend angeordnet ist. Zudem weist die dem Airbag 23 zugewandte erste Gurtband-Lage 43 einen Längsschlitz 49 auf, über den das im Gurtband-Führungskanal 41 angeordnete Führungsteil 47 mit dem Airbag 23 verbunden ist.
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Wie aus der 11 hervorgeht, ist der Längsschlitz 49 mit einander zugewandten Randkanten der ersten Gurtband-Lage 43 begrenzt. Die beiden Randkanten der ersten Gurtband-Lage 43 sind in der 12 unter Bildung einer Soll-Aufreißlinie 51 miteinander verbunden. Die Aufreißlinie kann bei einer Airbag-Verstellbewegung aufgerissen werden.
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In der 11 ist das Airbag-Führungsteil 47 beispielhaft ein im Gurtband-Führungskanal 41 angeordneter T-förmiger Gleitschuh. Dieser ist über einen Haltesteg 52, der durch den Längsschlitz 49 ragt, am Airbag 23 angebunden. Bei einer Airbag-Verstellbewegung wird daher die Aufreißlinie 51 vom Airbag-Haltesteg 52 aufgerissen.
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In der 14 ist die Antriebseinheit 21 als ein Elektromotor im Airbag 23 integriert. Der Elektromotor 21 treibt eine airbagseitige Antriebsrolle 53 an, die mit dem Gurtband 5 in Antriebsverbindung ist. Zur Realisierung der Antriebsverbindung bildet die Antriebsrolle 53 zusammen mit zwei Anpressrollen 55 einen Klemmspalt, durch den das Gurtband 5 geführt ist. Die beiden Anpressrollen 55 sind in nicht dargestellter Weise in Richtung auf die Antriebsrolle 53 federvorgespannt. Bei aktiviertem Elektromotor 21 wird somit das Gurtband 5 durch den Klemmspalt gezogen, und zwar unter Verlagerung des Airbags 23 in der Gurtband-Längsrichtung. An der, in der Gurtband-Längsrichtung gegenüberliegenden Seite weist der Airbag 23 Führungsrollen 39 auf.
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In der 15 ist die Antriebseinheit 21 nicht als Elektromotor ausgeführt, sondern vielmehr als ein Gasgenerator. Die Antriebsrolle 53 ist in der 15 ein pneumatisch antreibbares Flügelrad. Der in der 15 nicht gezeigte Gasgenerator ist über eine Versorgungsleitung 57 mit dem Flügelrad 53 pneumatisch verbunden. Auf diese Weise kann der bei aktiviertem Gasgenerator erzeugte Gasvolumenstrom das Flügelrad 53 antreiben, wodurch sich der Airbag 23 in der Gurtband-Längsrichtung verlagern kann. In der 15 ist das Gurtband 5 durchgängig in einem airbagseitigen Führungskanal 33 geführt.
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In der 16 ist die Antriebsrolle 53 als ein Zahnrad realisiert, das mit einer gurtbandseitigen Verzahnung in Zahneingriff ist. Die gurtbandseitige Verzahnung ist in der 16 und 17 an einem, vom Gurtband 5 separaten Zugband 59 ausgebildet. Das Zugband 59 ist in der 16 und 17 an einer Anbindungsstelle A3 (17) kraftübertragend mit dem Gurtband 5 verbunden. Ansonsten ist das Zugband 59 lose in dem Gurtband-Führungskanal 41 eingelegt. In der 17 weist das Zugband 59 einen Bandabschnitt auf, der aus dem Gurtband-Führungskanal 41 herausgeführt ist und mit dem airbagseitigen Antriebszahnrad 53 in Zahneingriff ist. Im Antriebszustand greift das Antriebszahnrad 53 in die Verzahnung des Zugbandes 59 ein und zieht dadurch den Airbag 23 (das heißt das Luftsackpackage) am Gurtband 5 entlang. Dazu wird das Zugband 59 aus dem Gurtband 5 herausgerissen, wobei die Aufreißlinie 51 in der, dem Airbag 23 zugewandten Gurtband-Lage 43 aufgetrennt wird.
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In den 18 und 19 ist die (nicht dargestellte) Antriebseinheit 21 über ein Zugseil 61 in Antriebsverbindung mit dem Airbag 23. Das Zugseil 61 ist im Gurtband-Führungskanal 41 verlegt und über einen (nicht dargestellten) Halteabschnitt aus dem Gurtband-Führungskanal 41 geführt und am Airbag 23 angebunden. In der 18 ist das Zugseil 61 am Gurtbandende (Gurtzunge 13) an einem Umlenkpunkt 63 umgelenkt. Bei Aktivierung der Antriebseinheit 21 wird der Airbag 23 über das Gurtband 5 gezogen. Dabei erfolgt ein Aufreißen der Aufreißlinie 59.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugsitz
- 3
- Fahrzeuginsasse
- 5
- Gurtband
- 11
- Gurtschloss
- 13
- Gurtband-Ende
- 15, 19
- Aufroller
- 21
- Antriebseinheit
- 22
- Airbagmodul
- 23
- Airbag
- 25
- Staufach
- 27
- Umlenker
- 30
- elektronische Steuereinheit
- 31
- Gurtband-Führung
- 32
- Precrash-Sensorik
- 33
- Führungskanal
- 35
- Führungsbügel
- 36
- Teilkanäle
- 37
- Führungsbügel
- 39
- Führungsrollen
- 41
- Führungskanal
- 43
- erste Gurtband-Lage
- 45
- zweite Gurtband-Lage
- 47
- Führungsteil
- 49
- Längsschlitz
- 51
- Aufreißlinie
- 52
- Haltesteg
- 53
- Antriebsrolle
- 55
- Anpressrollen
- 57
- Versorgungsleitung
- 59
- Zugband
- 61
- Zugseil
- 63
- Umlenkpunkt
- A1, A2, A3
- Anbindungspunkte
- W
- Wirkposition
- V
- Verstauposition
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 02/32727 A1 [0003]
- WO 2007/052437 A1 [0004]
- DE 102007013105 A1 [0004]
- DE 4235338 A1 [0004]
