DE273515C

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Publication number: DE273515C
Application number: DENDAT273515D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 77h. GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 22. November 1913 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf einen Propellerantrieb für Luftfahrzeuge, insbesondere Aeroplane, bei dem die Propellerachse durch zwei Motoren angetrieben wird, die mit einem die Propellerwelle antreibenden Differentialgetriebe durch auslösbare Kupplungen verbunden sind, und besteht darin, daß durch die Auslösebewegung der Kupplungen das zugehörige Übersetzungsrad des Differentialgetriebes festgestellt wird.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel dargestellt. Zum Antreiben des Propellers ι sind zwei Motoren 2 und 3 angeordnet, deren Schwungräder 4 und 5 als Hälften von Kegelkupplungen ausgebildet sind. Vor den Schwungrädern 4 und 5 ist ein aufschließbares Gehäuse 6 angeordnet, in dem die eine Fortsetzung der Motorwellen bildenden Wellen 7 und 8 mit ihren freien Enden gelagert sind. Auf den Wellen 7 und 8 sind die verschiebbaren Kupplungshälften 9 und 10 angeordnet und mit denselben durch Nut und Feder verbunden. Jede verschiebbare Kupplungshälfte 9 bzw. 10 ist mit einem Bremskegel 11 bzw. 12 versehen, der bei ausgerückter Kupplung 4, 9 bzw. 5, 10 in einen am Gehäuse 6 angeordneten Bremskegel 13 bzw. 14 eingreift und die betreffende Welle 7 bzw. 8 feststellt. Die Bremskegel 11, 12 können auch direkt an den Kupplungskegeln 9, 10 angeordnet werden.

Zwischen den beiden Wellen 7 und 8 ist im

. Gehäuse 6 ein mit dem Propeller 1 konachsiales Umlaufgetriebe angeordnet. Die Achse 16 des äußeren Kegelrades 17 ist einerseits in der Gehäusewand, andererseits in der hohlen Propellerachse 18 gelagert und trägt ein festsitzendes Zahnrad 19, das in ein auf der Kupplungswelle 7 des Motors 2 befestigtes Zahnrad 20 eingreift. Das andere mit dem Propeller konachsiale Kegelrad 21 sitzt lose auf der Achse 16 des Kegelrades 17 und ist mit einem Zahn rad 22 verbunden, das mit einem Zahnrad 23 der Kupplungswelle 8 des anderen Motors 3 kämmt. Die Umlaufkegelräder 24 des Differentialgetriebes sitzen lose auf einer Querwelle 25, die in den mit der hohlen Propellerachse 18 verbundenen Armen 26 oder einer Schale gelagert ist. Die Querwelle 25 ist für den Durchtritt der Achse 16 entweder gekröpft oder mit einem mittleren Ring 27 versehen.

Die Wirkungsweise der Anordnung ist folgende : Bei eingerückten Kupplungen 4,9 und 5,10 wird der Propeller 1 von den beiden Motoren 2 und 3 unter Vermittlung des Differentialgetriebes 17, 21, 24 angetrieben, und zwar mit der Hälfte der Summe der Umdrehungen der beiden Motoren. Versagt nun der eine Motor, ζ. B. 3, so wird er durch Ausrücken der Kupplung 5, 10 von Hand aus ausgeschaltet und gleichzeitig die Kupplungswelle 8 durch die dadurch eingeschaltete Bremse 12, 14 festgestellt, so daß sich das von seinem Motor 3 nicht mehr angetriebene Kegelrad 21 nicht drehen kann. Infolgedessen kann das Umlaufgetriebe 17, 21, 24 nicht leer laufen, sondern es wird die Propellerachse 18 nunmehr bloß von dem weiterarbeitenden Motor 2, und zwar mit der Hälfte seiner Umdrehungen angetrieben. Das Ausschalten des einen Motors kann schon in dem Fall vorgenommen werden, wenn er unregelmäßig arbeitet, so daß dieser Motor nach

dem Feststellen seines Übersetzungsrades gegebenenfalls auch leer laufen kann, bis die Ursache seines unregelmäßigen Ganges beseitigt wird, wonach der Motor durch das Einlösen seiner Kupplung wieder zum Antrieb des Propellers eingeschaltet werden kann.

Vorteilhafterweise werden beide Motoren während ihrer Zusammenwirkung mit einer geringeren Tourenzahl, als der Höchstleistung

ίο des Motors entspricht, betrieben, da sie hierbei nicht voll in Anspruch genommen werden müssen. Wenn z. B. die Leistungskurve des Motors derart beschaffen ist, daß derselbe bei 1400 Touren die größte Anzahl von Pferdekräften leistet, während bei einer geringeren und größeren Tourenzahl die Leistung in Pferdekräften abnimmt, so kann man beispielsweise die zusammenwirkenden Motoren je mit 1000 Touren laufen lassen, so daß die Propellerwelle 18 ebenfalls 1000 Umdrehungen '. macht. Nach dem Ausschalten des einen Motors kann dann die Tourenzahl des anderen in bekannter Weise z. B. auf 1400 Touren erhöht werden, bei welcher er seine Höchstleistung erreicht, so daß die Differenz zwischen der Leistung dieses Motors allein und der früheren Leistung der beiden Motoren zusammen (die aber nicht voll beansprucht waren) nicht sehr groß wird. Der Propeller würde in diesem Falle 700 Umdrehungen machen. Da der Wirkungsgrad eines Propellers bei geringerer Tourenzahl zunimmt, würde auf diese Weise eine weitere Verkleinerung der Leistungsdifferenz gegen die frühere Leistung beim gleichzeitigen Arbeiten der beiden Motoren Platz greifen. Auf diese Weise gestattet die vorliegende Anordnung entweder die Benutzung zweier Motoren gleichzeitig, wobei jeder derselben nicht voll beansprucht und daher nicht überanstrengt wird und dauernd arbeiten kann, oder im Notfalle die Benutzung eines Motors, wobei zwar die Geschwindigkeit verringert wird, dagegen die Leistung gegenüber der Arbeit zweier Motoren nur wenig zurückgeht.

Bei Anwendung der beschriebenen Anordnung an einem Aeroplan wird der Pilot beim Versagen des einen Motors nicht sogleich zum Gleitflug genötigt sein, sondern er kann sich durch die Arbeit des anderen Motors wenigstens so lange in der Höhe halten, bis er eine passende Stelle zum Landen gefunden bzw. bis er den Fehler des ersteren Motors beseitigt hat.

Claims

Patent-An sprüghe:

1. Propellerantrieb für Luftfahrzeuge, insbesondere Aeroplane, mit zwei Motoren, die mit dem die Propellerachse antreibenden Differentialgetriebe durch auslösbare Kupplungen verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Auslösebewegung der Kupplungen (4, 9 bzw. 5, 10) das zugehörige Übersetzungsrad des Differentialgetriebes (17, 21, 24) festgestellt wird.

2. Propellerantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche Kupplungshälfte (9 bzw. 10) der beiden Kupplungen (4, 9 bzw. 5, 10) bei ihrer Ausrückbewegung entweder direkt oder mittels eines mit ihr verbundenen Bremsorganes (11 bzw. 12) in einen feststehenden Bremsteil. (13 bzw. 14) eingreift.

3. Propellerantrieb nach Anspruch 1, bei dem die von den Motoren angetriebenen Kegelräder des Differentialgetriebes mit der Propellerwelle konachsial gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die die Umlaufkegelräder (24) tragende Querwelle (25) in mit der Propellerwelle (18) verbundenen Armen (26) gelagert ist.

4. Propellerantrieb nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Differentialgetriebe (17, 21, 24) samt seinem Übersetzungsgetriebe (19, 20, 22, 23) zu den Motoren in einem gemeinsamen Gehäuse (6) eingeschlossen ist, an dessen Stirnseite die feststehenden Bremsteile (13, 14) angeordnet sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.