DE1109533B

DE1109533B - Antriebsanordnung fuer Flugzeuge

Info

Publication number: DE1109533B
Application number: DEH34862A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Siegfried Guenter; Alexander Herold
Original assignee: Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH
Current assignee: Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH
Priority date: 1958-11-21
Filing date: 1958-11-21
Publication date: 1961-06-22

Description

Antriebsanordnung für Flugzeuge Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für Flugzeuge, die mit zwei oder mehreren Gasturbinen und Propellern angetrieben werden, indem die Triebwerke über eine vor diesen liegende Kupplungswelle verbunden sind.
Moderne propellerangetriebene Flugzeuge haben nur dann eine Chance, mit den strahlangetriebenen Flugzeugen in Konkurrenz zu treten, wenn die Flugleistungen entsprechend gesteigert werden. Es ist daher erforderlich, daß die Luftschraubenschübe im Verhältnis zum Fluggewicht und Flugzeugabmessungen eine erhebliche Vergrößerung erfahren. Während bisher bei zweimotorigen Flugzeugen der Ausfall eines Triebwerks nicht unbedingt zu Fluguntüchtigkeit führte, ist ein modernes Flugzeug, das den oben aufgestellten Anforderungen entspricht, praktisch als verloren zu betrachten, wenn einer der Motoren bei kleiner Fluggeschwindigkeit aussetzt. Der stark gesteigerte einseitige Schraubenschub ist dann nicht mehr mittels der Lenkungsorgane austrimmbar.
Es ist bereits bekanntgeworden, diesem übelstand dadurch zu begegnen, daß man zwischen den beiden Triebwerksachsen eine Kupplungs- oder Verbindungswelle anordnet, über welche im Fäll des Aussetzens eines Motors der noch arbeitende Motor beide Luftschrauben bewegt. In der Regel waren dabei die Verbindungswellen hinter den Triebwerken angebracht und lagen tiefer als die Triebwerksachse. Das Triebwerk war möglichst weit nach vom verlegt, weil hierdurch eine statisch günstigere Lage erreicht wurde. Diese Anordnung zeigte sich jedoch in bezug auf das Einziehen des Fahrwerks als äußerst ungünstig, weil bei Bugradflugzeugen die Hauptfahrwerksräder in der Regel unter dem hinteren Teil der Tragfläche liegen und einfach nur nach vorn eingezogen werden können. Die bekannten Anordnungen in bezug auf Kupplungswellen führten dazu, daß beim Einziehen des Fahrwerks nach vom die wärineempfindlichen Reifen der eingezogenen Fahrwerksräder in die Nachbarschaft des heißen Triebwerks bzw. dessen Auspuffkanal gebracht wurden. Um Hitzebeschädigungen der Reifen zu vermeiden, ist dann eine schwierige und gewichtsbelastende Isolation erforderlich. Außerdem ergeben vom liegende Gasturbinen mit nach vorn eingezogenen Rädern die Notwendigkeit eines großen Querschnittes der Triebwerksgondel.
Es war auch eine Antriebsanordnung für Flugzeuge mit zwei Propellern bekannt, bei der eine Kupplungswelle vor den Triebwerken angeordnet ist. Bei dieser bekannten Ausführungsform liegen jedoch die Verhältnisse insofern anders, als die Propellerwelle je- weils in einem erheblichen seitlichen Abstand von der Antriebswelle eines Motors sich befindet und damit das Fahrwerk unterhalb der Gondel für den Propellerantrieb angebracht werden konnte. Bei der Erfindung handelt es sich im Gegensatz hierzu darum, das Fahrwerk in einer Gasturbinengondel unterzubringen und dabei darauf Bedacht zu nehmen, daß die Gondel geringe Abmessungen erhält und die Reifen der eingezogenen Triebwerksräder nicht von dem heißen Triebwerk bzw. dessen Auspuffkanal in Mitleidenschaft gezogen werden.
Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die in an sich bekannter Weise vor den Triebwerken liegende Kupplungswelle, die die Gasturbinen verbindet, höher als die Gasturbinen angeordnet ist.
Damit wird ein ausreichender Raum für die Fahrwerksstreben und das Rad geschaffen, der Querschnitt der Triebwerksgondel wird verhältnismäßig klein und die Haltbarkeit der Räder wird in eingezogenem Zustand nicht durch das Triebwerk beeinträchtigt. Damit ist auch die bisher notwendige schwierige Wärmeisolation nicht mehr nötig.
Vor dem Planetengetriebe jeder Gasturbine kann ein mit Freilauf versehenes zusätzliches Stimradgetriebe angeordnet sein.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt und erläutert. Es zeigt Fig. 1 ein Flugzeug mit Turboprop-Antriebseinrichtungen und Kupplungswelle in einer Draufsicht, Fig. 2 eine Antriebseinrichtung dieses Flugzeuges in einer Seitenansicht und Fig. 3 das Flugzeug in einer Frontansicht mit eingezogenem Fahrwerk.
Am Flugzeugflügel 1 ist eine Triebwerksgondel 2 aufgehängt, in welcher die Gasturbine 3 mit Turbinenachse (Antriebsachse) 4 angeordnet ist. über Getriebe 5 ist die Antriebsachse 4 mit der Propellerachse 6 und der Kupplungswelle 7 verbunden. Auf die Propellerachse (Antriebsachse) 6 ist der Propeller 8 aufgesteckt. Neben der Gasturbine 3 und etwas tiefer als diese befindet sich das Fahrwerk 9 mit dem Fahrwerksrad 10. Aus dem Ausführungsbeispiel geht hervor, daß die Gasturbine hinter der Kupplungswelle 7 angeordnet ist und mit der Kupplungswelle 7 und der Antriebswelle 6 über das ebenfalls vor der Gasturbine angeordnete Getriebe 5 verbunden ist. Ferner zeigt die Fig. 1, daß die Antriebswelle 6 im Verhältnis zur Gasturbinenwelle 4 seitlich verlagert ist, wodurch ein ausreichender Raum für die Fahrwerksstreben und das Rad 10 zustande kommt. Das Fahrwerksrad 10 mit der hitzeempfindlichen Bereifung liegt vor der Gasturbine, so daß die Bereifung von der in der Gasturbine entstehenden Hitze nicht berührt wird.
Die Erfindung bietet mithin eine überraschend einfache technische Lösung des als schwierig bekannten Unterbringungsproblems eines Fahrwerks in einer Gasturbinengondel, deren Gesamtanordnung damit räumlich und konstruktiv erheblich günstiger wird als bei den bisher bekannten Ausführungen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Antriebsanordnung für Flugzeuge, die mit zwei oder mehreren Gasturbinen und Propellern angetrieben werden, indem die Triebwerke über eine vor diesen liegende Kupplungswelle verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die die Gasturbinen (3) verbindende Kupplungswelle (7) höher als die Gasturbinen ist.
2. Triebwerksanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Planetengetriebe jeder Gasturbine ein mit Freilauf versehenes zusätzliches Stimradgetriebe (5) angeordnet ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Britische Patentschrift Nr. 614 402.