DE901136C

DE901136C - Flugzeug mit mehreren zu beiden Seiten des Rumpfes angeordneten Luftschrauben und innerhalb des Rumpfes angeordneten Antriebsmaschinen

Info

Publication number: DE901136C
Application number: DED6789D
Authority: DE
Inventors: Bela Barenyi; Constantin Schmidt
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1943-11-23
Filing date: 1943-11-23
Publication date: 1954-01-07

Description

Flugzeug mit mehreren zu beiden Seiten des Rumpfes angeordneten Luftschrauben und innerhalb des Rumpfes angeordneten Antriebsmaschinen Es ist bekannt, die Vortriebsschrauben eines Flugzeuges zu beiden Seiten des Flugzeugrumpfes an frei tragenden Auslegern unabhängig von den Tragflügeln anzuordnen und sie über Kegelradgetriebe, Gelenkwellen u.. dgl. .durch eine oder mehrere im Flugzeugrumpf angeordnete Antriebsmaschinen anzutreiben. Die Vorteile dieser Anordnung des Triebwerkes liegen vor allem in der besseren Zugänglichkeit der Antriebsmaschinen. während des Fluges und in der Vermeidung aller die Auftriebserzeugung beeinträchtigenden Anbauten an den Tragflügeln. Durch die Erfindung wird unter Wahrung .dieser Vorteile eine weitere Verbesserung von Flugzeugen der genannten Bau- j art, vor allem in fertigungstechnischer Hinsicht erzielt.
Die Erfindung-besteht darin, d'aß das gesamte, im wesentlichen aus den Antriebsmaschinen, den Luftschrauben und den dazwischenliegenden Kraftübertragungsorganen bestehende Triebwerk zusammen mit dem die Antriebsmaschinen aufnehmenden Teil des Rumpfes als eine für sich hergestellte und vorzugsweise elastisch mit .dem übrigen Teil des.Rumpfes verbundene Einheit ausgebildet ist.
Dadurch wird die Möglichkeit geschaffen, trotz der räumlichen Entfernung der Luftschrauben .von ihren Antriebsmaschinen das gesamte Triebwerk einbaufertig und völlig unabhängig von, der Zelle für ;sich zusammenzubauen und zu erproben und es. bei Beschädigung in kürzester Frist gegen eine betriebsfähige Trie-bwerkseinheit auszutauschen. Durch die Zusammenfassung aller Triebwerksteile mit dem sie tragenden Teil des Rumpfes zu einer Baueinheit wird .außerdem erreicht, daß die vom Triebwerk ausgehenden Schwingungen mit geringstern Aufwand an zusätzlichen Mitteln von der Zelle ferngehalten werden können, indem hierzu wenige, leicht anzubringende elastische Zwischenlagen an der Verbindungsstelle zwischen dem .das Triebwerk aufnehmenden Teil des Rumpfes und dem übrigen Teil ,der Zelle genügen, während bei den bisher bekannten. Ausführungen mit im Rumpf angeordneten Antriebsmaschinen und an Auslegern gelagerten Luftschrauben jeder dieser Triebwerksteile für sich elästisch ,aufgehängt werden mußte, wobei isich Schwierigkeiten in der Kraftübertra@gung ergaben.
In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigen Abb. ii und 2 ein mit der neuen Triebwerkseinheit ausgestattetes einsitziges Flugzeug in der Seitenansicht und in der Draufsicht, Abb. 3 und 4 die Anordnung der neuen Triebwerkseinheit an einem mehrsitzigen Flugzeug im Längs- und Querschnitt durch den vorderen Teil des Rumpfes und Abb. 5 bis g weitere mögliche Anordnungen der Trieb:werkseinheit in. schematischer Darstellung. In den dargestellten Ausführungsbeispielen sind jeweils die beiden zur Vortriebserzeugung dienenden Luftschrauben 12 zu beiden Seiten des- Flugzeugrumpfes 13 an frei tragenden Auslegern 14 unabhängig von den Tragflügeln 15 vor diesen angeordnet. Sie werden durch eine oder mehrere im Flugzeugrumpf angeordnete Brennkraftmaschinen 16 über Zwischenwellen z-7 und Kegelradtriebe 18 angetrieben.
Erfindungsgemäß ist der die Antriebsmaschine 16 aufnehmende Teil M des Rumpfes- zusammen mit den Triebwerksteilen 12, 14, 16 bis 18 als eine für sich hergestellte Baueinheit ausgebildet. In dem Ausführungsbeispiel der Abb. i und 2 bildet diese Einheit gleichzeitig den vorderen, Teil des Flugzeugrumpfes, mit dessen übrigem Teil sie am Brandschott i9 durch an siech bekannte elastische Zwischenlagen in schwingungsdämpfender Weise lösbar verbunden ist.
In dem Ausführungsbeispiel der Abb. 3 und 4 ist !der das Triebwerk aufnehmende Teil M des Rumpfes in einigem Abstand hinter der Rumpfspitze unterhalb -des Führer- und Bedienungsstandes F -I- B angeordnet und durch seine elastische Aufhängung an dem den Rumpf der Länge nach durchziehenden Rohrträger 2o mittels .der Schellen 21 leicht lösbar mit dem übrigen Teil des Rumpfes verbunden.
Je nach dem Bestimmungszweck des Flugzeuges und der erforderlichen Lage der Luftschrauben im Verhältnis zu den Tragflügeln ist die Lage der Triebwerkseinheit M am Rumpf . und gegenüber dem Führer- und Bedienungsstand F -I- B innerhalb des Rahmens der Erfindung zahlreicher Abwandlungen fähig, von,denen Abb. 5 bis 9 einige weitere Beispiele zeigen, die nachdem oben Gesagten ohne weiteres verständlich sind.
So zeigt z. B. Abb. 5 eine Anordnung -der Baueinheit M des Triebwerkes hinter ;dem Führerstand. Es hat diese Anordnung den Vorteil, daß ,die Triebwerkseinheit nicht die allseitige Sicht .nach vorn verhindert.
Abb. 6 zeigt eine Anordnung der Baueinheit M des Triebwerkes über einem rückwärtigen Abschnitt des Führerstandes bzw. zwischen diesem und dem rückwärtigen Flugzeugrumpf. Es ermöglicht diese Anordnung einen leichten Ein- und Ausbau des Triebwerkes nach oben, z. B. mittels eines Kranes. Umgekehrt ermöglicht die Anordnung unterhalb .des Triebwerkes nach Abb. 7 einen leichten Ausbau des Triebwerkes z. B. mit Hilfe von Fahrzeugen mit einer heb- und ;senkbaren Ladebrücke. Außerdem ermöglicht diese Anordnung die Unterbringung eines räumlich ausgedehnten Triebwerkes. Die gleichen Vorteile bietet auch die Anordnung nach Abb. 8, bei welcher die Baueinheit für das Triebwerk unterhalb der Tragflächen angeordnet ist. Zusätzlich verleiht diese Anordnung dem Flugzeug ähnliche Flugeigenschaften wie ein Doppeldecker, weil bei dieser Anordnung die Außenflächen i4 (Abb. 2) in geringem Abstand unter die Haupttragflächen zu liegen kommen. Außerdem kommt das Gewicht des Triebwerkes günstig unter die Tragflächen zu liegen.
Die Anordnung nach Abb.9 zeigt eine Heckanordnung der Baueiniheit M für das Triebwerk. Es hat .diese Anordnung bei gleichzeitiger Ausbildung der Rumpfspitze als Führerstand ebenfalls den Vorteil einer günstigen Gewichtsverteilung vor und hinter den Haupttragflächen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Flugzeug mit mehreren zu beiden Seiten des Rumpfes an frei tragenden Auslegern angeordneten Luftschrauben und innerhalb des Rumpfes angeordneten Antriebsmaschinen, dadurch gekennzeichnet, daß das gesamte, im wesentlichen aus den Antriebsmaschinen, den Luftschrauben und den dazwischenliegenden Kraftübertragungsorganen bestehende Triebwerk zusammen mit dem die .Antriebsmaschinen aufnehmendenTeil des Rumpfes als eine für sich hergestellte und vorzugsweise elastisch mit dem übrigen Teil des Rumpfes verbundene Baueinheit M ausgebildet ist. a. Flugzeug nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, @daß die Baueinheit (M) in an sieh bekannter Weise am Brandschott des Flugzeugrumpfes angeordnet ist. 3. Flugzeug nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, d:aß die Baueinheit (M) an einem rohrförmigen Längsmitteiträger (2o) des Flugzeugrumpfes angeordnet ist. q.. Flugzeug nach den Ansprüchen i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Baueinheit (M) zwischen dem die Spitze des Flugzeugrumpfes bildenden Bedienungs- oder Führerstand (F+B) und dem rückwärtigen Rumpfabschnitt angeordnet ist (Abb. 5). 5. Flugzeug nach den Ansprüchen i bis 3, da-.durch gekennzeichnet, daß die Baueinheit (M) oberhalb oder unterhalb .des Führerstandes (F -f- B) bzw. eines Führerstandabschnittes angeordnet ist (Abb. 3, q., 6 und. 7). 6. Flugzeug nach den Ansprüchen,i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Baueinheit (M) unterhalb der Tragflächen des Flugzeuges angeordnet ist (Abb. 8). 7. Flugzeug nach den Ansprüchen i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Baueinheit (M) hinter den Tragflächen des Flugzeuges angeordnet ist. Angezogene Druckschriften: USA.-Patentschrift Nr. 1 773 61.g.