DE2714054A1

DE2714054A1 - Pneumatischer reifen

Info

Publication number: DE2714054A1
Application number: DE19772714054
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Firestone Tire and Rubber Co
Current assignee: Bridgestone Firestone Inc
Priority date: 1976-04-07
Filing date: 1977-03-30
Publication date: 1977-10-20
Also published as: DE2714054C3; GB1570114A; FR2347213B1; CA1066597A; NL7703552A; DE2714054B2; FR2347213A1; US4057091A; SE425229B; IT1081356B; LU77048A1; SE7703866L

Description

The Firestone Tire & Rubber Company Akron, Ohio 44 317 (USA)

Pneumatischer Reifen

Die Erfindung betrifft einen pneumatischen Reifen, insbesondere eine Kombination eines pneumatischen Reifens mit einer Felge, bei der der Reifen in seinem nicht aufgepumpten Zustand zusammengefaltet werden kann, um ein geringeres Gesamtauemaß als das anzunehmen, welches der Reifen in seiner aufgepumpten betriebsbereiten Form besitzt. Eine derartige Faltung ergibt ein geringeres Verpackungsvolumen und -gewicht als bei Standardreifen oder Reifen- und Felgen-Kombinationen, was besonders vorteilhaft und wirtschaftlich ist. Der erfindungsgemäße Reifen ist besonders nützlich als Ersatzreifen bei Personenkraftwagen .

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Aufgrund der ausgezeichneten Leistungsfähigkeit von Reifen in den vergangenen 20 Jahren betrachtet man den Ersatzreifen in einem Kraftfahrzeug nunmehr als nicht mehr so notwendig und als ein Produkt, das in den meisten Fällen lediglich "mitgeschleppt" werden muß. Betrachtet man die Anzahl der gegenwärtig verwendeten Kraftfahrzeuge und die Anzahl der darin enthaltenen Ersatzreifen, stellt der Transport der Ersatzreifen eine große Verschwendung natürlicher Mittel, insbesondere von Benzin und Rohstoffen dar. Nunmehr wird sehr viel Wert auf einen Reifen gelegt, der besonders als Ersatzreifen mit einer begrenzten Leistungsfähigkeit aufgebaut ist, der im Kraftfahrzeug platzsparend ist, weniger Rohstoffe enthält, und, was besonders wichtig ist, weniger als ein Standardreifen wiegt. Ein derartiger Reifen gestattet die Konstruktion von kleineren und leichteren Kraftfahrzeugen und stellt eine Gewichtsverringerung im Kraftfahrzeug dar. Eine derartige Verringerung bedeutet Benzinersparnisse, da das Kraftfahrzeug einfach ein geringeres Gewicht befördert.

Einige Hersteller sind das Problem von verschiedenen Seiten aus angegangen, jedoch besitzen sie alle Nachteile.

Die US-PS 3 347 300 , 3 347 3ol, 3 317 961, 3 372 726, 3 393 725, 3 39^ 751, 3 121 566, 3 57o 572, 3 391 75o, 3 too

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und 3 506 748 stellen ein derartiges Verfahren dar; die US-PS 3 657 039, 3 833 042 und 3 540 510 stellen ein anderes Verfahren dar,und die US-PS 3 610 310 stellt ein noch weiteres Verfahren dar.

Das Verfahren und das Produkt der zuerst genannten Patentschrift des Standes der Technik besitzt einen großen Nachteil darin, daß der Reifen im blasenfreien Zustand gehärtet wird; d.h. beim Hartwigs- oder Vulkanisierungsablauf wird kein inneres Teil in den Reifen eingesetzt, um den Dampf zu umhüllen, der im inneren des Reifens verwendet wird, um die Vulkanisation z₍u erreichen. Blasenfreie Härtungsverfahren sind offenkundig schwierig bei Massenproduktionsverfahren durchzuführen,und das Ausmaß des Fabrikationsausschusses ist bei derartigen Verfahren inuner äußerst groß. Zusätzlich wird der untere Seitenwandbereich des Reifens (der Bereich, der direkt an den Reifenwulst angrenzt) aufgrund der gehärteten Faltung in der Reifenseitenwand und der ausgehärteten Ausgestaltung des Wulstbereiches (vgl. 'JS-PS 3 347 3OO) einem äußerst starken Ausbeulen beim Aufpumpen unterworfen, die Spannungen und Betriebsprobleme in diesem Reifenbereich hervorrufen. Zusätzlich bewirkt die ausgehärtet qefaltete Seltenwandausgestaltuna Tnspektionsproblenie im ueh"rte?*:en 'ieifen, da es sehr schwierig ist, visuell die

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Innenseite des Reifens zu inspizieren, um mögliche Aufbau- oder Härtungs-Fehler in den vorhandenen Faltungen festzustellen.

Die zweite Vorgehensweise verwendet kein blasenfreies Härten, sondern ein standardmäßiges Härtverfahren, indem eine Blase (bladder) vor der Vulkanisation in den Reifen eingesetzt wird. Aufgrund der auegehärteten Ausgestaltung des Wulstbereiches jedoch wird auch in dieser Lehre das Ausbeulen nicht eliminiert, und es entstehen Spannungsprobleme im unteren Seitenwandbereich des Reifens.

Wenig ist von einer weiteren Vorgehensweise bekannt, außer dem,was schon in den genannten Entgegenhaltungen offenbart wurde. Dabei stellt man sich vor· daß dieses dritte Verfahren ein Standardverfahren mit blasenartiger Aushärtung verwenden würde, jedoch würde dieses Verfahren ebenfalls eine starke Spannungskonzentration im unteren Seitenwandbereich des Reifens aufgrund der ausgehärteten Ausgestaltung dos Wulstbereiches besitzen. Zusätzlich würde diene Lehre ferner eine FaItunysbrwite besitzen, die arößer Is*: a.'s be¹ tl«?n anderen Lehren.

Sämtliche !!ei'>r.k'--n£'trii''^f Η"'«η, d'* durch Jie;;«. drei Lehren bzw. '"'' " " ^v" rsw- ■'. ·.-■"■ _:\_rr ^._lIU(..- tier "e^nik

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beschrieben worden sind, besitzen Reifenwulstbereiche, die stationär oder in der Standardausbildung gehärtet sind; d.h. im wesentlichen die gleiche Ausgestaltung/ wie sie sie in ihren aufgezogenen Formen, entweder aufgepumpt oder nicht aufgepumpt:, besitzen. Das bedeutet, daß, ob der Reifen auf einer flachen Aufbautrommel oder konturierten Trommel aufgebaut wird, die Reifenwulstbereiche stationär oder fest liegen und die Form erreichen, die sie besitzen, wenn der Reifen, entweder aufgepumpt oder nicht aufgepumpt, vor der Aushärtung auf die Felge aufgezogen wird, wobei die Reifenwulstbereiche im wesentlichen in dieser Form oder Ausgestaltung ausgehärtet werden. Beim Aufbauverfahren mit einer konturierten Trommel wird diese Ausgestaltung auf der Aufbautrommel mit geringer Bewegung der Einlagenendendes Unterbaus im Wulstbereich während des Formungsverfahrens vor der Aushärtung erreicht. Beim Verfahren mit einer flachen Trommel wird diese Ausgestaltung während des Formungsverfahrens vor dem Aushärten durch Bewegung der Einlagenenden des Unterbaus um die Drahtwulstbündel herum erreicht, während das Gummi im Reifen noch plastisch (nicht vulkanisiert) und nicht elastisch (vulkanisiert) ist, was im Laufe des AushärtVerfahrens geschieht. Das Vorstehende stellt Standardmethoden und Ausgestaltungen dar, wie sie im Stand der Technik gut bekannt sind.

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Dieser vorgeformte, stationäre Standard-Wulstbereich im ausgehärteten Reifen ist Bestandteil der erwähnten Lehren des Standes der Technik (vgl. Fign. in der US-PS 3 300; Fig. 1 in der US-PS 3 347 301, US-PS 3 347 964; Fig. 1 der US-PS 3 657 039 sowie Fig. 1 der US-PS 3 042 als Beispiele des Pel fenwulstbereiclies nach dein Aushärten). Die Lehren des Standes der Technik zeigen ferner die Verwendung des vorgeformten Standard-Wulstbereiches in ihren aufgezogenen, nicht aufgepumpten Ausgestaltungen (vnl. die Figuren in der US-PS 3 347 300; Fig. 2 in der US-PS 3 347 301; Fig. 4 in der US-PS 3 657 039; Fig. 4 in der US-PS 3 833 042 und die Figur in der US-PS 3 610 310). Schließlich zeigen sämtliche Lehren des Standes der Technik die Standardlehre, daß der Wulstbereich im wesentlichen beim Aufpumpen von seiner nicht aufgepumpten Form zu seiner aufgepumpten, betriebsbereiten Form keine Veränderung erleidet (vgl. die Figur in der US-PS 3 347 300; Fig. 2 in der US-PS 3 347 301; Fig. 2 in der US-PS 3 657 039; Fig. 2 in der US-PS 3 833 042; Fig. 6 in der US-PS 3 540 510 und die Figur in der US-PS 3 610 310).

Der erfindungsgemäße Reifen und seine Kombination mit einer Felge verlassen das herkömmliche Verfahren der Härtung des Reifenwülstbereiches in der Form, die der Bereich einnimmt, wenn der Reifen auf die Felge aufge-

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zogen und aufgepuiipt ist. Wach der vorliegenden Lrf iiidung wird der Reifen zusammen mit dem Wulstbereich in einer Ausgestaltung gehörtet, die sich von seiner betriebsbereiten, aufgepumpten Form unterscheidet. Dei der vorliegenden Erfindung ist die ciufgezogene, nicht aufgepu'npte Vorm der Wulstbereiche im wesentlichen nut der aur;o<;hörto*;en ^rori" gleich, diese Formen weiclien jedoch wesentlich von '¹^r betriebsbereiten, aufgezogenen und aufgepumpten Form ab.

Diese Verürideruri" der Ausges teil Lung von einer ausgehärteten, aufgezogenen Form zur aufgepumpten Form läuft im vulkanisierten "ei fen ab, wo die Anordnung der Gewebekords der Karkasse durch die Vulkanisation des Gummis im Heilen festgelegt ist. Die Konfigurations- bzw. Ausgestaltungsänderung wird durch eine Drehung des Reifen körpers uni die Kernmitte des Reifenwulstes herum erreicht, wenn der Reifen von seiner aufgezogenen, nicht aufgepumpten Form in seine betriebsbereite Form aufge blasen wird. Die Drehung des Reifenkörpers bewirkt eine Verschiebung von ungefähr 90° im Wulstbereich.

Der erfindungsgemäße Reifen wird in besonderer Weise mit seinen Wulstbereichen und unteren Seitenwandbereichen in einer Ebene ausgehärtet, die im wesentlichen parallel zur Achse des Reifens liegt, wenn er in seinem betriebs-

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mäßigen Zustand int.. Der keifen wird auf die Feige aufnezofen, wobei die Wulstberoiehe und die untere Seitenwand in der bleichen Grundausgestaltung gehalten werden, bevor aufgepumpt wird. Diese Ausgestaltung bzw. Konfiguration Li(¹SeLtint den Buckel oder die Krümmung, die i'irek». tr Vi-'-.f- angrenzen, uncl bei sämtlichen Reifen (Vr °-*-.?ririf>·· r'or ^nrrhnik, ^io zusammen faltbare Eigenschaften aufwoispn, Kt-iinr'RrHm'ißig sind. Die Beseitigung <J Leser urüii'jMunu bzw. üiegunn ermöglicht es, daß der erfindungscemäße Reifen einen Geringeren Gesamtdurchme^- ser in sp'.ner ziis^fwengefalteten, nicht aufgepumpten Konfiguration annohmpp kann. Dies 1st darauf zurückzuführen, daß der Wulst-- und untere r,eitenwandbereich des Reifens der vorliegenden Erfindung direkt auf der Felgenbasis iür eine wesentliche Strecke sich abstützen können, wohingegen bei den Reifen des Standes der Technik der Buckel (hump) jLiti Wu Lstbereich dieses Merkmal nicht gestattet. Zusätzlich beseitigt die Entfernung des Duk- kels die hohen Spannungen, die sich in den unteren Seitenwandbereichen durch die Verkrümmung, die in diesem Bereich auftritt, wenn der Reifen aufgepumpt wird, aufbauen. Dieses ist darauf zurückzuführen, daß der gesamte Wulstbereich des Reifens der vorliegenden Erfindung sich dreht, um der unteren Seitenwand eine Bewegung während des Aufpumpeηs zu ermöglichen, wohingegen bei den Reifen

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des Standes der Technik der Wulstbereich stationär ist oder festliegt und der untere Seitenwandbereich in bezug zu diesem festliegenden, massigen Bereich bewegt werden muß.

Jegliche Spannungen, die im unteren Seitenwand- und Wulstbereich des erfindungsgcmüßen Reifens während des Auf- pumpens erzeugt werden, werden im V'ulstbereich erzeugt, der dann fest an der Felge anliogt. Diese Spannungen, falls vorhanden, werden durch die Drehung der Wulstbereiche um die Mitte des Wulstbündels herum przeuyt und sind als solche für die Leistungsfähigkeit des Reifens nicht schädlich. Jeglicher Peifenwulstaufbau, der diese Wirkung bzw. diesen Ablauf ir. V.'ul st bereich ermöglicht, liegt innerhalb des Rahmens der vorliegenden Erfindung.

Ein bevorzugtes Verfahren,diese Drehung im Wulstbereich zu erreichen, schließt die Verwendung dessen ein, das in der Technik als Kabelwulst-Aufbau bekannt ist. Eine mögliche Aufbauart des Kabelwulstes enthält einen festen Metalldrahtkern (vgl. US-PS 1 386 072) mit einzelnen Strängen dünnerer Wulstdrähte, die schraubenförmig um den Kern herum gewickelt sind. Der standardmäßige Wulst bündelaufbau enthält Lagen paralleler Drähte, die umeinander herum gewickelt sind. Der Kabel- bzw. Drahtwulstaufbau gestattet eine Drehung der dünneren äußeren Wulst-

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um den schwereren Drahtkern herum, so daß die Drehum im Inneren des WulstdrahtbUndels abläuft, im Gegensatz zum Gewebe, das sich außen um das Wulstbündel wie bei der Standardkonstruktion herumdreht. Derartige W'Hri^ sine¹ ':o''.anr.t und sind bei Reifenkonstruktionen verwendet vorder, wobei der Vorteil der inneren Drehung im Wulstbündo] .iiiqrrp>nutzt wirr", wenn der Reifen sich in seinem nicht aehärteten Zust-and befindet. Eine der-.■jr'.i'ie Lre^untT ermöglicht, daß der Keifen derart kon- «rtr-j- oj-t- worden \ arm, so da,'! nur eine geringe Verschiebung der Gewebeenden des Unterbau« in bezug zum Gewebe des Unterbaus im Wulstbereich während der Verschiebung dei.; Gewebeunterbaus auftritt, nämlirh bei der Änderunq au^c <^:<?r flachen in die wulst rtjiiij.<jc i'orm ocier Formung vor dem Aushärten. Dieses Merkmal ist bislier ausschließlich bei Standard-, stationären Reifenwulstbereichen verwendet worden, bei denen die Reifenwulstbereiche in der Stellung ausgehärtet werden, die sie einnehmen, wenn der Reifen aufgezogen und betriebsbereit ist und ist nicht bei ausgehärteten Reifen verwendet worden. Bei der vorliegenden Erfindung wird das Konzept der Drehung des Kabelwulstes nach dem Aushärtverfahren in einem vulkanisierten Reifen verwendet. Dies ermöglicht, daß der Reifen auf die Felge aufgezogen werden kann, wobei der Wulstbereich des Reifens in einer nicht gedrehten Stellung liegt und die Drehung während des

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Aufpumpschrittes bzw. Aufblasens aus der zusanunen«]efalteten Reifenform zur wulstförmiyen Form dadurch ablauft, daß der Wulstbereich des Reifens um die Mitte des Wulstbündels abrollt. Dieses gestattet, daß der Reifen in seinem nicht aufgepumpten Zustand physikalisch auf der Felge in einer unterschiedlichen Konfiguration im Vergleich zum aufgepumpten Zustand angeordnet ist. Eine derartige Konfiguration oder Stellung kann einen geringeren Reifendurchmesser in seiner aufgezogenen, nicht aufgepumpten und zusammengefalteten Form bewirken, als es bisher möglich gewesen ist.

Der erfindungsgemäße Reifen kann alternativ ein Wulstbündel umfassen, das aus einem aramid-artigen Gewebe besteht. Derartige Wulstbündel sind flexibler als irgendeine der bekannten Drahtwulstbündel-Konstruktionen, sie besitzen jedoch eine ausreichende Festigkeit, um die Zusammenhaltung des Reifens während seines Betriebes aufrechtzuerhalten. Derartige Wulstbündel gestatten die Bewegung des Wulstbereiches des Reifens um die Mitte des Wulstbündels herum und liefern das gleiche Ergebnis, wie es oben mit der kabelwulstartigen Kon struktion beschrieben wurde.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Reifen zu schaffen» der in seinem nicht aufge-

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pumpten Zustand zusammengefaltet werden kann, um weniger Raum einzunehmen als ein Standardreifen mit den gleichen Ausmaßen im aufqepumpten Zustand.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen zusammen^altbaren ⁿci/en sowie eine Felgenkombination zu schaf^n, dip nlat-zsnarend ist, wenn der Reifen in seinem nicht aufqepumnten Zustand ist, im Vergleich zu einem S tuntlatuiei fen der gleichen Abmessungen im aufgepumpten Zustand.

Kine weitere Ausgabe der vor? iegenden Erfindung ist es, einen Reifen zu schaffen, dessen Wulstbereiche in einer Konfiguration bzw. Stellung ausgehärtet werden, die dem Wulst- und unteren Seitenwandbereich gestattet, auf der Basis bzw. Grundfläche der Felge sich abzustützen, wenn der Reifen aufgezogen und nicht aufgepumpt ist.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Reifen zu schaffen, dessen Wulstbereich in einer Konfiguration geformt wird, die von der Konfiguration abweicht, die der Wulstbereich einnimmt, wenn der Rei fen aufgezogen und aufoepumpt ist.

Eine noch weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Reifen zu schaffen, bei dem der Wulstbereich

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derart aufgebaut- ist, daß rr fino Drehung oder ein Abrollen dos VJu'.Ptbereiches des Rot f ons uir dir Mitte des Wulstbündel ρ hrru^ ermöglicht, während der Reifen in seine Betriebsfo*-^ aufoebiäsen wird.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindunq ist es, einer ■''altbarer bzw. zusammenfa] tbaren Reifen vorzusehen, der in einem Verfahren mit blasenartiger Aushärtung (bladdei—t-vno curinn) hergestellt werden kann.

Eine weitere Aufgabe der vor!irrenden Erfindung ist es, einen zusamirenfaltbaren Reifen vorzusehen, der kein hohes Ausmaß an Vorspannungen im unteren Seitenwandbereich besitzt, wenn er aufgezogen und in seinen Betriebszustand aufgepumpt wird.

Weitere Aufgaben der vorliegenden Erfindung gehen aus dieser Offenbarung hervor.

Der erfindungsgemäße Reifen besitzt einen Unterbau mit schräg verlaufenden Gewebeeinlagen und kann wahlweise eine Laufflächenschicht bzw. einen Zwischenbau enthalten oder nicht enthalten, um dem Laufflfichenbereich eine größere Festigkeit und Tragfähigkeit zu verleihen. Der Reifenunterbau muß flexibel genug sein, so daß die Seitenwände axial nach innen aufeinander gefaltet werden können, um dem Reifen zu gestatten, daß er in seinem

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nicht aufgepvimnten Zustand zusammengefaltet werden kann, so daß der Gesamtdurchmesser des Reifens beträchtlich abnimmt. Die Kords, die im Unter- und Zwischenbau verwendet werden, können jegliche standardmäßigen Arten sein, zum Beispiel Reyon, Polyester, Nylon oder Aramid. Die Korrls bzw. Gewobeeinlaaon im Zwischenbau können ferner fibernlasartig sein.

Der Winkel der Gewebeeinlagen im Unterbau sollte in der Gr^flenorf'nung von 55 bis 60 zur Umf angsmittelachse der Pel fen] puff ü-^che sein, wenn der Reifen geformt wird. Die Eigenschaften der Reifenkarkasse müssen derart sein, daß sie ein Pantographieren der Gewebeeinlagen des Unterbaus von diesem Winkel bis zu einem Winkel von 30 bis 35 nach dem Aufblasen bzw. Aufpumpen des Reifens bis zu seiner wulstartigen Betriebsform gestatten.

Wenn eine Laufflächenschicht bzw. ein Zwischenbau verwendet wird, müssen die Kords und deren Aufbau derart sein, daß sie die Ausdehnuna des Oesamtdurchmessers des Reifens von seiner zusammengefalteten, nicht aufgepumpten Form zu seiner aufgepumpten Betriebsform gestatten. Diese Ausdehnung liegt in der Größenordnung von 30 bis 40%; zum Beispiel bei einem Reifen n-it der Größe D78-14 besitzt die zusammengefaltete Form einen

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maxiivalen Gesaintdurchinesser in der Größenordnung von ungefähr 48,26 cm, wobei der maximale Gesamtdurchmesser im aufgepumpten Zustand in der Größenordnung von 63,5 cm liegt, eine Zunahme von 15,24 cm oder 32%. Die Kords im Zwischenbau können im wesentlichen radial vom Reifen verlaufen (in einem Winkel von 90 zur Unfangsmittelachse der Reifenlauffläche). Jedoch können Zwischenbaukords mit wesentlich geringeren Winkeln ebenfalls verwendet werden, zum Beispiel Winkel zwischen 50 und 60 zur Umfangsmittelachse der Reifenlauffläche. Wenn Laufflächenschichten bzw. Gewebeeinlagen des Zwischenbaus dieser Art verwendet werden, müssen sich die Kords beim Aufpumpen zu kleineren Winkeln verschieben (Pantograph) (mehr als die Kords des Unterbaus), um die notwendige Ausdehnung des Reifens von seiner nicht aufgepumpten zur aufgepumpten Form zu gestatten.

Der erfindungsgemäße Reifenwulstbereich umfaßt ein wichtiges Merkmal des Reifens dieser Erfindung. Der Unterbau des Reifens der vorliegenden Erfindung ist durch' standardmäßige, gut bekannte Verfahren auf einer flachen Aufbautrommel aufgebaut, wobei die Enden der Karkasse um die Drahtwulstbündel herum gewickelt werden, um die Wulstbündel zu umschlingen. Nach dem Aufbau wird der Reifen der vorliegenden Erfindung mit dem Wulstbereich in einer Konfiguration gehärtet, in der der Wulst-

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bereich und der untere Seitenwandbereich sich im wesentlichen gerade vom Wulstbündel in einer Ebene erstrecken, die im wesentlichen zur Achse des ausgehärteten Reifens parallel verläuft. Eine derartige Konfiguration weicht bedeutend von derjenigen Konfiguration des Reifens der vorliegenden Erfindung in seiner aufgepumpten Form ab, jedoch ist sie im wesentlichen die gleiche, wenn die Form dieser Reifenbereiche sich in ihrer aufgezogenen, nicht aufgepumpten Form befindet.

Deshalb wird der erfindungsgemäße Reifen nicht mit seinen Wulstbereichen in einer stationären, festliegenden Konfiguration ausqehärtet, wie Reifen dieser Art des Standes eier Technik. Wie schon erwähnt worden ist, werden die Reifen dieser Art des Standes der Technik mit ihren Wulstbereichen im wesentlichen in der gleichen Konfiguration ausgehärtet, die sie in ihrer aufgezogenen und aufgepumpten Form besitzen. Deshalb besitzen diese Reifen Wulstbereiche, die nach dem Aushärtverfahren festliegen oder stationär sind.

Beim Reifen der vorliegenden Erfindung wird der Ablauf eines Abrollens oder einer Drehbewegung im Wulstbereich gestattet, nachdem der Reifen ausgehärtet worden ist. Diese Bewegung erlaubt dem Reifen der vorliegenden Er findung, daß er auf eine übliche Felge aufgezogen werden

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kann, wöbe j .1Io Wulst- und unteren Seitenwnndbere i ehe direkt auf der ^pelgenbas.is ruhen bzw. sich abstützen; d.h. in einer IJbene liegen, die im wesentlichen parallel zur Drehachse des Reifens und der Felgenkoiubination des Reifens verläuft, üie erfindunosgemnße Reif tMikonstruktion gestattet, dnO sich der Wulstbereich um den Korn des Drahtwul stbHndf!¹5 herum dreht, während der Helfen aufgeblasen bzw. aufaepumpt wird. Diese Drehung liegt in der Größenordnung von 90 und oestattet dem Reifenwulst- und dem unteren Seitenwandbereich, daß sie sich aus ihrer Ruhestelluno auf der Felgenbasis zu einer normalen Stellung annähernd senkrecht zur Felgenbasis bewegen.

Anders ausgedrückt besitzt der Wulstbereich des Reifens der vorliegenden Erfindung eine Wulstbasis (toe) und einen Wulstabsatjwbschnitt (heel section) wie er in der Technik bekannt ist. Bei den Aufbauarten des Standes der Technik wird der Wulstabsatz, wenn der Reifen auf die Felge aufgezogen wird, axial nach außen voiu Wulstbündel angeordnet und die Wulstbasis wird axial nach innen darauf angeordnet. Die gleiche Beziehung besteht, wenn der Reifen aufgepumpt wird. Wenn der erfindungngemüße Reifen auf die Felge aufgezogen und nicht aufgepumpt ist, sind sowohl die Absatz- als auch Haoisabschnitte des Wulstbereiches axial nach außen vom Dralitwulstbündel angeordnet. Vienn der erfindungsgemäHe Reifen

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aufgepumpt wird, verlegt der AbrollaLlauf des Wulstbereiches den Wulstbereich in eine normale Beziehung zur Peifenfelge, wobei der Absatzabschnitt des Wulstbereiches axial nach außen vom Wulstbündel angebracht und der Basisbereich axial nach innen gerichtet angeordnet ist.

Die Konfigurationen bzw. Stellungen, in denen die Wulstbereiche und unteren Seitenwände ausgehärtet sind, bauen eine Spannung in diesen Bereichen auf, die beim Aufpumpen durch den eingebauten Widerstand in diesen Bereichen vergrößert werden.D.h., die Biegungen bzw. Krümmungen, die in diesen Bereichen des Reifens ausgehärtet sind, müssen sich während des Aufpumpens ausbeulen. Der erfindungsgemäße Reifen erhält keine derartigen ausgehärteten Biegungen im Wulst- und unteren Seitenwandbereich, die ausgebeult bzw. ausgerichtet werden müssen; deshalb sind keine Spannungen in diesem Reifenbereich eingebaut,und das Aufpumpen des Reifens vergrößert keinerlei Spannungen, die in diesen Bereichen während des Aufpumpens auftreten können. Dieses Konzept wird durch die Verbiegungen belegt, die bei Reifen des Standes der ^echnik ausgehärtet sind und durch den Druck beim Aufpumpen entfernt werden. Derartige Krümmungen bzw. Vprbiegungen treten nicht beim erfindungsgenv^un Reifen aui , ferner liegen keine Verbeulungen, die be: Poifen

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des Standes der Technik im unteren Seitenwandbereich während des Aufpumpens auftreten, beim erfindungsge- mäßen Reifen vor.

Die ausgehärtete Konfiguration des erfindunqsgenüißen Reifens erlaubt bequem die Verwendung von blasenartigen Aushärtverfahren. Der Reifenwulstbereich der vorliegenden Erfindung wird im wesentlichen in der gleichen Konfiguration ausgehärtet, in der er aufgebaut worden ist. Der Laufflächenbereich wird bei einem Durchmesser ausgehärtet, der etwa 30% größer ist als der Durchmesser, in dem er aufgebaut worden ist. Das bedeutet, daß während des Formverfahrens des nicht vulkanisierten Reifens vor dem Aushärten eine Expansion auftritt. Diese Ausdehnung bewirkt eine geringe Verschiebung der Gewebeeinlagen des Unterbaus, eine geringfügige Drehung des Wulstaufbaus sowie eine geringe Winkelveränderung der Fäden in den Gewebeein lagen des Unterbaus.

Der erfindungsgemäße Reifenwulstbereich muß dazu fähig sein, ein Abrollen oder eine Drehung zu gestatten, die beim auegehärteten Reifen beim Schritt des Aufpumpens abläuft. Kabelwulstkonstruktionen, wie sie oben beschrieben worden Sind, sind besonders nützlich, um dieses Er gebnis zu erhalten. Eine typisch·? '-'a ne ".wulstkern st t u.-.tion bzw. Aufbau umfaftt ein ')r ■"'-v i j.·.·, f. ■.·... (!as \ nt ^ :r.

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kern nut einzelnen Orahtsträngen besitzt, die um den Kern herum aewickelt sind. t:ine derartige Konstruktion gestattet eine drehartige Bewegung der schraubenförmig um den Kern herum gewickelten Bündel, wobei der Kern unbeweglich bleibt. Die Lehre des Standes der Technik mit Drahtwülshcn war darauf beschränkt, den Vorteil dieser Innenc'rehunn im Wulstbündel während des Formungsverfahrens vor dem Aushärten des Reifens auszunutzen. Das Ziel des Standes der Technik war es, ein minimales Ausmaß an bewegung der ^eweb^einlagen des Unterbaus im Wuistbereic¹ <^Λοκ ⁿ.eifens zu erreichen.

Die vorlieaende Krfindung verwendet das Konzept der Drahtwülste in einer Weise, wie es nicht durch den Stand der Technik nahegelegt worden ist. Die innere Drehung innerhalb des Xa^elwulstes des erfindungsgemäßen Reifens wird nicht in Pinem bedeutenden Ausmaß vor dem Härtungsverfahren durchgeführt. Die Drehung wird während des Aufblasschrittes, nachdem der Reifen ausgehärtet und aufgezogen worden ist, durchgeführt. Dieses Merkmal erleichtert die Abrollwirkung oder drehmäßige Bewegung, die der Wu?stbpretch des Reifens der vorliegenden Erfindung durchführt, während des Aufpumpens auf einer Reifenfelge, wenn üer Reifen in seine Ringform expandiert wird.

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Ferner kann man das gleiche Konzept mit Oewobuwülsten verwenden; d.h. bei Wülsten, die aramid-artige Kords oder fiberglasartige Kords ( glass type cords) besitzen. Aufgrund der flexiblen Art, die diesen Stoffen eigen ist, ermöglichen Wülste mit derartigen Kords die Roll- oder Drehbewegung des Wulstbereiches, nachdem der Reifen in der gleichen Weise ausgehärtet worden ist, wie es bei den drahtartigen Wülsten der Fall war.

Im folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform anhand der Figuren 1 bis 3 in> Detail beschrieben.

Es zeigt:

Fig. 1 einen Querschnitt des erfindungsgemäßen Reifens in seiner gehärteten Form nach der Formung, bevor irgendwelche äußeren Kräfte auf den Reifen wirken;

Fig. 2 einen Querschnitt des erfindungsgemaßen Reifens, aufgezogen auf eine Standardfelge, wobei der Reifen seine nicht aufgepumpte Lagerstellung einnimmt, und dadurch sein platzsparendes Kennzeichen deutlich wird;

Fig. 3 einen Querschnitt des erfindungsgemäßen Reifens

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in der erfindungsgemäßen Kombination von Reifen und Felge der Fig. 2 in seiner aufgepumpten betriebsbereiten Ringform.

In Fig. 1 wird der erfindungsgemäße Reifen im Querschnitt in seiner ausgehärteten Form nach der Vulkanisation gezeigt, bevor irgendwelche äußeren Kräfte auf ihn ausgeübt werden. Der Reifen wird generell mit 10 bezeichnet und besitzt zwei Gewebeeinlagen des Unterhaus 11 und 12 mit ihren Enden 13 bzw. 14, die um die Drahtwulstbündel 15 herum gewickelt sind; eine Laufflächengewebeeinlage bzw. einen Zwischenbau 16; eine Lauffläche 17; und Seitenwandbereiche 18. Jede Gewebeeinlage des Unterbaus erstreckt sich von einem Wulstbündel axial zum entsprechenden anderen Wulstbündel. Obwohl zwei Gewebeeinlagen des Unterbaus in den Figuren gezeigt werden, kann die Anzahl der Gewebeeinlagen des Unterbaus selbstverständlich verändert werden, ohne jedoch den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Jede Gewebeeinlage des Unterbaus umfaßt eine Reihe von einzelnen Kords, die parallel zueinander sind und mit einer dünnen Gummischlcht (rubber ski» stock) auf beiden Selten aberzogen sind. Das Material in den Kords in den Gewebeeinlagen des Unterbaue kann irgendeines e'er standardmäßigen verstärkenden Materialien sein, die iür Pe: »m -

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gewebeeinlage]! des Unterbaus verwendet werden, zum Beispiel Reyon, Polyester, Aramid, Stahl, Fiberglas oder Nylon. Die Kords können in irgendeiner der bekannten kabelartigen Konstruktionen aufgebaut werden. Der Winkel der Kords in der Gewebeeinlage des Unterbaus wird von einer Gewebeeinlage zur anderen verändert, wie es in der Technik gut bekannt ist, wobei Kords in der ersten Gewebeeinlage des Unterbaus 11 einen Winkel vorzugsweise von 55 bis 60° zur Umfangsmittelachse der Reifenlauffläche auf der rechts liegenden Seite der Umfangsmittelachse bilden und die Kords der äußeren Gewebeeinlage des Unterbaus 12 einen identischen Winkel bilden, der jedoch zur links liegenden Seite der Umfangsmittelachse der Reifenlauffläche gerichtet ist. Selbstverständlich kann der Winkel dieser Kords innerhalb des Bereiches von 50 bis 65° zur Umfangsmittelachse der Reifenlauffläche sich verändern, ohne jedoch vom Rahmen der vorliegenden Erfindung abzuweichen.

Der Reifen kann eine enge verstärkende Schicht im Laufflächenbereich zwischen der Lauffläche und den Gewebeeinlagen des Unterbaus umfassen, jedoch kann diese Schicht des Zwischenbaus fortfallen, falls es nicht notwendig ist, diesen Reifenbereich zu festigen. Fig. 1 zeigt den erfindungsgemäßen Reifen mit einer derartigen Laufflächenschicht des Zwischenbaus 16, die im Reifenbereich radial

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nach innen von der Lauffläche 17 und radial nach außen von den Gewebeeinlagen des Unterbaus angeordnet ist. Diese Einlage des Zwischenbaus besteht wiederum aus einer Reihe paralleler verstärkender Kords, die auf beiden Seiten mit einer dünnen Gummischicht überzogen worden sind. Der Winkel dieser Kords zur Umfangsmitteiachse der Reifenlauffläche muß derart sein, daß diese Gewebeeinlage die radiale Ausdehnung des Reifens beim Ausdehnen nicht behindert, sondern gestattet, daß der Gesamtdurchmesser des Reifens in der Größenordnung von mindestens 30% von seiner gehärteten Konfiguration bis zu seiner aufgepumpten Konfiguration zunehmen kann. Es wird bevorzugt, daß der Winkel der Kords im verstärkenden Zwischenbau in der Größenordnung von 90% zur Umfangsmittelachse der Reifenlauffläche beträgt, um diese Ausdehnung zu erreichen, jedoch können auch andere niedrigere Winkel verwendet werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Die Seitenwandbereiche 18 des Reifens und die Lauffläche 17 des erfindungsgemäßen Reifens müssen flexibel genug sein, um diese drastischen Veränderungen im Ausmaß zu gestatten, die bei diesen Reifen auftreten, wenn er von seiner gehärteten Form in die zusammengefaltete, nicht aufgepumpte Form und dann in seine aufgepumpte ringartige Form gebracht wird. Die Laufflächendicke ist geringer

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als die Laufflächendicke bei Standardreifen der gleichen Größe Im aufgepumpten Zustand und die Flexibilität der Seitenwand ist ausreichend, um ein Zusammenfalten des Reifens, wie es in Fig. 2 gezeigt wird, zu gestatten.

In Fig. 1 bestehen die Wulstbündel 15 des Reifens aus einem festen Metalldrahtkern 19 mit einzelnen Strängen von Metalldraht 20, die schraubenförmig darum gewickelt sind. Dieses ist eine kabelwulstartige Konstruktion, die in der Technik bekannt ist. Eine derartige Konstruktion erlaubt die Drehung einzelner Stränge 20 um den Kern herum. Diese Erfindung verwendet dieses Merkmal,nachdem der Reifen gehärtet worden ist; d.h. die Drehung des Wulstbereiches geschieht, nachdem der gehärtete Reifen auf eine Felge aufgezogen ist, wobei die Seitenwände zusammengefaltet sind, nämlich beim Aufpumpen des Reifens von seiner nicht aufgepumpten, zusammengefalteten Form zu seiner aufgepumpten ringartigen Betriebsform. Die Drehung läuft innerhalb des Wulstbündels ab, während die Gewebeeinlagendes Unterbaus eingesetzt werden, als Ergebnis des AushärtungsVerfahrens. Die Figuren zeigen zehn Stränge 20, jedoch kann diese Anzahl in Abhängigkeit von der Größe des Reifens und der benötigten Wulstfestigkeit verändert werden.

Der Abschnitt des Reifenwulstbereiches, der als Basis

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(toe) bezeichnet wird, Heat bei 21 und der Abschnitt, der als Absatz bezeichnet wird, liegt bei 22. Es ist aus Fig. 1 ersichtlich, daß der Reifen in einer Konfiguration ausgehärtet wird, in der sowohl der Absatz als auch die Basis des Wulstes axial vom entsprechenden Wulstbündel nach außen angeordnet sind. Wenn der Wulstbereich in der standardmäßigen, fixierten, stationären Konfiguration wäre, würde der Basisabschnitt axial vom entsprechenden Wulstbündel nach innen angeordnet sein und der Absatzabschnitt entsprechend axial nach außen. Dies ist die Art der Konfiguration, wie sie durch den Stand der Technik, der zitiert worden ist, aufgezeigt wird.

Der Basisabschnitt 21 des Wulstbereiches wird in den Figuren mit einem flachen Teil 23 und einer Kante 24 gezeigt. Diese Konfiguration erleichtert die Abdichtung zwischen dem Wulstbereich und der Felge während der Rollbewegung des Wulstbereiches, die durch seine Drehung beim Aufpumpen des Reifens bewirkt wird. Selbstverständlich kann auf dieses Merkmal verzichtet werden, ohne jedoch den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen; zum Beispiel dadurch, daß der Wulstbereich in einer halbkreisförmigen Konfiguration hergestellt wird.

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Flg. 2 zeigt den erfindungsgemäßen Reifen, nachdem er auf eine Felge aufgezogen worden ist, jedoch vor dem Aufpumpen. Diese Figur stellt eine Querschnittsform des erfindungsgemäßen Reifens dar wie er gelagert wird in seiner platzsparenden Position. Die strukturellen Merkmale des Reifens in Fig. 2 sind identisch mit dem In Fig. 1 beschriebenen Reifen und sind durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.

Die Felge in Fig. 2 wird generell mit 30 bezeichnet und besitzt ein Tiefbettgebiet 31, das an die Felgenbasisbereiche 32 angrenzt, die wiederum an die Felgenränder (rim flanges) 33 angrenzen. Das Tiefbettgebiet 1st notwendig, um ein Aufziehen des Reifens auf die Felge zu erleichtern, wie es gut in der Technik bekannt ist. Die strukturellen Merkmale der Felge sind in der Technik bekannt und stellen lediglich Merkmale dar, die den meisten Felgen gemein sind, die mit standardmäßigen PKW-Reifen verwendet werden.

Flg. 2 zeigt die Art und Weise, wie der erfindungsgemäßge Reifen mit der Felge vor dem Aufpumpen in Kontakt steht. In der aufgezogenen, nicht aufgepumpten Form liegen der Absatz- und Basis-Abschnitt 22 bzw. 21 der Reifenwulstbereiche axial von ihren entsprechenden Drahtwulstbündeln nach außen. Die ausgehärtete Konfi-

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guration des Wulstbereiches und des unteren Seitenwandbereiches gestattet diesen Bereichen, daß sie sich auf der Felgenbasis 32 in einer Stellung abstützen, die im wesentlichen parallel zur Drehachse des Reifens und der Felgenkombination liegt. Dieses Merkmal eliminiert die starken Verbiegungen oder Krümmungen im Wulst- oder unteren Seitenwandbereich bei bekannten Reifen und gestattet dem erfindungsgemSßen Reifen, daß er einen geringeren Gesamtdurchmesser in seiner aufgezogenen, zusammengefalteten, platzsparenden Form und geringere Spannungen in seiner aufgepumpten Form besitzt.

Die Dichtung zwischen dem Wulstbereich und der Felge kann weiter dadurch erleichtert werden, daß der Wulstbereich derart aufgebaut wird, daß er einen positiven Druck axial nach außen auf den Felgenrand ausübt, wenn der Reifen darauf aufgezogen wird. Dieses wird dadurch erreicht, daß der erfindungsgemäße Reifen derart aufgebaut wird, daß seine axiale Entfernung zwischen seinen Wulstbereichen in seiner gefalteten Form größer ist als die axiale Breite der Felge, auf die er aufgezogen werden soll.

Die Seitenwände 18 sind in Fig. 2 in ihrer platzsparenden Stellung gezeigt, wobei sie axial nach innen aufeinander unter Ausbildung von Faltungen 25 zusammenge-

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faltet sind. Diese Stellung befähigt den Reifen, in sich selbst zusammenzufallen und einen geringeren Gesamtdurchmesser als In seiner aufgepumpten Form anzunehmen.

Flg. 2 zeigt den erfindungsgemäßen Reifen mit einer zusammengefalteten axialen Breite, die geringer ist als die axiale Breite der Felge. Diese Beziehung ist mit der erfindungsgemäßen Reifen-Felge-Kombination möglich, jedoch kann die zusammengefaltete Reifenbreite selbstverständlich größer als die Felgenbreite sein, ohne von der Erfindung abzuweichen.

Fig. 3 zeigt den erfindungsgemäßen Reifen in seiner aufgepumpten betriebsbereiten Form. Fig. 3 enthält die gleichen Strukturmerkmale, wie sie in Fig. 2 beschrieben worden sind, wobei die gleichen Bezugszeichen ver wendet werden. Fig. 3 zeigt, daß die Wulstbereiche des Reifens sich um den Wulstbündelkern abgerollt oder gedreht haben als Ergebnis des Aufpumpens des Reifens, so daß der Wulstbasisabschnitt 21 axial von seinem ent sprechenden Wulstbündel nach innen angeordnet ist und der WuIetabsatζabschnitt 22 axial von seinem entsprechen den WulstbUndel nach außen angeordnet ist. Dieses wird während des Aufpumpens des Reifens dadurch erreicht, daß die Wulstbereiche des Reifens über einen Bogen in der Größenordnung von 90° oder mehr abrollen. Diese Bewegung

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bringt die Reifenwulstbereiche in die übliche, festlieaende Beziehung zur Felge und zum Felgenrand.

Das NichtVorhandensein der Verkrümmung im unteren Seitenwandbereich direkt über oder radial außerhalb des Wulstbereiches und der dadurch bewirkte Verbiegungswiderstand gestattet dem erfindungsgemäßen Reifen,diese aufgepumpte Form anzunehmen, ohne daß in diesem Bereich des Reifens unverhältnismäßige Spannungen bewirkt werden. Bei dpn bekannten Reifen, die diese Verkrümmung bzw. Verbiegunn besitzen, ist es notwendig, die Krümmung beil" Aufpumpen herauszudrücken. Der erfindungsgemäße Reifen dreht sich lediglich um sein Wulstbündel und braucht nicht gegen irgendeinen Widerstand herausgedrückt zu werden (ein derartiger Widerstand mußte bei den ausgehärteten bekannten Reifen überwunden werden, dip den Reifen in seiner ausgehärteten Konfiguration zurückhalten). Jegliche Spannungen, die beim Aufpumpen des erfindungsgemäßen Reifens durch das Aufpumpen erzeugt wprden, liegen im Wulstbündelbereich, wo sie kaur" pir^n oder keinen Effekt auf die Leistungsfähigkeit des Reifens besitzen.

Ein ^7S-"¹4 Roifen wurde unter Verwendung der Technologie bzv*. Le'ir·?, d.\e Gegenstand dieser Erfindung ist, auf- ^t¹.,' · *:, hei ('er cie Gewebeeinlagen des Unterbaus aus

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ORIGINAL INSPECTED

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verstärkenden Polyesterkords eines 1300/3 den bestehen und die Gewebeeinlage des Zwischenbaus verstärkende Polyesterkords eines 100O/2den umfassen. Das Wulstbündel bestand aus einem Kabelwulst mit einem festen Drahtkern von 0,254 cm Durchmesser und acht schraubenförmig darum gewickelten Stahldrähten von 0,127 cm im Durchmesser. Der Reifen wurde auf einer üblichen flachen Trommel aufgebaut, wobei Standardaufbautechniken verwendet wurden. Der Reifen wurde in einer speziellen Form ausgehärtet, um die in Fig. 1 abgebildete geformte Ausgestaltung zu besitzen. In dieser geformten Ausgestaltung betrug der Gesamtdurchmesser der Lauffläche an der Umfangsmittelachse der Reifenlauffläche 48,285 cm und an der Schulter der Lauffläche 49,116 cm. Der Gesamtdurchmesser des Wulstbereiches radial vom Wulstbündel nach außen betrug 37,846 cm.

Der vorstehend gekennzeichnete Reifen wurde auf eine Standardfelge mit einem Wulstdurchmesser von 35,56 cm und einer Breite von 12,7 cm von Felgenrand zu Felgenrand aufgezogen, wodurch der in Fig. 2 abgebildete Kombi nationsaufbau erhalten wurde, wobei die Wulstbereiche und unteren Seitenwandbereiche auf den Felgengrundflächen bzw. der Felgenbasis ruhen. Der Gesamtdurchmesser des Reifen· in dieser zusammengefalteten Stellung betrug 48,971 cm, gemessen an beiden Laufflächenschultern und

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der Laufflächenmittelachse. Die Gesamtbreite des Reifens in seiner zusammengefalteten Anordnung war geringer als die Felgenbreite, so daß der Reifen vollständig innerhalb der Felge laoern kann.

Der Reifen wurde danach aufgepumpt bis zum üblichen Auf-

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pumpdruck von 1,63 kg pro cm . Während eines derartigen Aufpumpens nehmen der Reifen und die Felge die in Fig.3 gezeigte Anordnung an. In dieser Anordnung betrug der Gesamtdurchmesser des Reifens an der Umfangsmittelachse der Lauffläche 62, 662 cm. Während des Aufpumpens rollte bzw. drehte sich der Reifenwulstbereich um den inneren Kern des Wulstbündels um annähernd 105°, wobei sich der Kordwinkel der Kords in den Gewebeeinlagen des Unterbaus von ungefähr 56° auf ungefähr 36° veränderte.

Bei der Beobachtung des oben beschriebenen Aufpumpvorganges ergab sich einwandfrei, daß keine Faltungen im unteren Seitenwandbereich auftreten, wie es beim Stand der Technik der Fall ist, wo faltbare Reifen aufgepumpt werden, die festgelegte, stationäre Wulste mit ausgehärteten Verkrümmungen in den unteren Seitenwandbereichen direkt über den Wulstbereichen besitzen. Dies zeigt, daß die unteren Seitenwände des Reifens der vorlieaenden Erfindung einem geringeren Ausmaß von Spannungen beim Aufpumpen unterwerfen werden, und c.aF. ioiliehr vorhandenen

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Spannungen im Wulstbündelbereich des Reitens auftreten, der unterhalb des Felgenrandes liegt und nicht für die Reifenleistungsfähigkeit nachteilig ist. Die Luft wurde aus dem erfindungsgemäßen vorstehend beschriebenen Reifen abgelassen, nachdem er zuvor aufgeblasen worden war, und nahm leicht die zusammengefaltete in Fig. 2 gezeigte Anordnung wieder an, wobei lediglich ein geringes Ausmaß äußeren Drucks angewendet wurde. Wenn der Reifen von der Felge nach diesen Schritten entfernt wird, nimmt er wieder die in Fig. 1 gezeigte ausgehärtete Form an, ohne permanente Faltungen in den Seitenwinden. Der Reifen konnte mittels leichter Handhabung in die in Fig. 2 gezeigte zusammengefaltete Stellung gebracht werden.

Der erfindungsgemäße Reifen ist besonders als Ersatzreifen bei PKWs geeignet, jedoch kann er auch bei anderen Fortbewegungsmitteln verwendet werden, zum Beispiel bei Flugzeugen und Lastwagen.

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Claims

Patentansprüche

1. ) Kombination eines pneumatischen Reifens mit einer Felge, dadurch gekennzeichnet, daß die Felge ein ringförmiges Tiefbettgebiet umfaßt, das axial nach außen ^^uf beiden Seiten an ringförmige Felgenbasisabschnitte angrenzt, die wiederum axLal nach außen an riruiEormiija l-'elqiuiriinder anqrenzen, daß der Reifen •;«ine r.'.p.y.-ür; -.U. jo, p..it der ;'.'.trade in üinuri'il Ln Lngbare La'i^{r r}\''cht· urnfi^t, tlo'-a^p i'-riitenv/^rn!·.· ·.'ic weltlichen Kanten dor r.aufflichp H.lt den V.'ulst¹)'¹ ^r<- ichmi verbinden, welche rinqEörniLqn V.'nlstbün^el ^r-*.'· ilten, •.'al sich der Keifen in einer ersten ^fr^! '-.:· · m'"-c2oguncri oj.. :v-cht aufqer'un ·' ·■!>. ·'. us;' ·:·' .. ···"

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COPY BAD ORIGINAL

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Felge befindet, wobei sich seine Wulstbereiche und unteren Seitenwandbereiche axial von jedem Felgenrand nach innen in eine in; wesentlichen zur Rotationsachse tier Fe: 1 Cjti parallele Richtung erstrecken und die Seitenwände jeweils aufeinander unter Bildung ringförmiger einspringender Wandungen zusammengefaltet sind, daß der Reifen in einer zweiten Stellung sich im aufgezogenen und aufgepumpten Zustand auf der Felge befindet, wobei die Wulst- und unteren Seitenwandbereiche im wesentlichen senkrecht zur Rotationsachse der Felge angeordnet sind, wobei die erste Stellung verwendet wird, wenn der Reifen aufbewahrt wird und die zweite Stellung im Betriebszustand verwendet wird, wobei die Veränderung der Stellung sich aus einer Rotation der Wulstbereiche um den Mittelpunkt der WulstbUndel herum nach dem Aufpumpen ergibt.

2. Kombination nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wulstbereiche und die unteren Seitenwandbereiche im wesentlichen auf den FelgenbasLsabschnLtten ruhen, wenn sich der Reifen in der ersten Stellung befindet.

3. Kombination nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Wulstbereich einen Basis- und einen Absatz-

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abschnitt besitzt, die beide axial außen jeweils an dem zugehörigen Wulstbündel anoeordnet sind, wenn der Reifen sich in der ersten Stellung befindet, und daß die Basisabschnitte axial nach innen und die Absatzabschnitte axial nach außen jeweils am zugehörigen Wulstbündel angeordnet sind, wenn sich der Reifen in der zweiten Stellung befindet.

4. Kombination nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wulstbereiche eine ringförmige Kante und einen ringförmigen flachen Teil umfassen, um das Aufpumpen des Reifens zu erleichtern.

5. Kombination nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen sowohl mit seinen Absatz- als auch mit seinen Basis-Abschnitten gehärtet wird, die axial nach außen von ihren zugehörigen Wulstbündeln angeordnet sind.

6. Kombination nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wulstbereiche eine im wesentlichen nach außen gerichtete Kraft auf die Felgenränder ausüben, wenn sich der Reifen in seiner ersten Stellung befindet.

7. Kombination nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen eine Laufflächenschicht bzw. einen

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Zwischenbau (tread ply) umfaßt, der axial nach innen von der Lauffläche zwischen der Lauffläche und der verstärkenden Karkasse angeordnet ist.

8. Kombination nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wulstbündel aus einer aramid-artigen Faser bestehen.

9. Kombination nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wulstbündel Metalldrähte umfassen, die einen kabelwulstartigen Aufbau besitzen.

10. Kombination eines pneumatischen Reifens mit einer Felge, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen einen ringförmigen Laufflächenteil umfaßt, daß Seitenwände die seitlichen Kanten dieses Teils mit den ringförmigen Wulstbereichen verbinden, wobei die Wulstbereiche ringförmige Wulstbündel enthalten sowie einen Baeis- und Absatz-Abschnitt besitzen, daß der Reifen mit den Absatz-.und Basis-Abschnitten, die axial nach außen an ihren entsprechenden Wulstbündeln angeordnet sind, gehärtet wird, daß die Felge ein ringförmiges Tiefbettgebiet umfaßt, das mit zwei ringförmigen Felgenrändern durch ringförmige Felgenbasisabschnitte verbunden ist, daß in einer ersten Stellung des Reifens im aufgezogenen und nicht aufgepumpten Zustand die

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Wulstabsatz- und Basisabschnitte beide axial nach außen an ihren entsprechenden Wulstbündeln angeordnet sind, daß sich die Wulstbereiche um den Mittelpunkt der Wulstbündel herum während des Aufblasens des Reifens auf der Felge aus einer ersten Stellung in eine zweite Stellung drehen, so daß die Basisbereiche in einer zweiten Stellung axial nach innen an ihren entsprechenden Wulstbündeln angeordnet sind und die Absatzbereiche in der zweiten Stellung axial nach außen an ihren entsprechenden WulstbUndeln angeordnet sind, wenn der Reifen voll aufgeblasen und betriebsbereit ist.

11. Auf eine Felge aufziehbarer pneumatischer Reifen, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen eine ringförmige Lauffläche besitzt, sowie Seitenwände, die die Seitenkanten der Lauffläche mit den Wulstbereichen verbinden, daß die Wulstbereiche ringförmige Wulstbündel sowie einen Basisabschnitt und einen Absatzabschnitt umfassen, daß im gehärteten Reifen sowohl die Basis- als auch die Absatzabschnitte axial nach außen von ihren entsprechenden Wulstbündeln angeordnet sind und diese Beziehung zu den entsprechenden Wulstbündeln aufrechterhalten, wenn der Reifen aufgezogen und nicht aufgepumpt ist, daß die Reifenwulstbereiche sich um den Mittelpunkt der Wulstbündel beim Aufpumpen drehen können, so daß die Basisabschnitte axial nach innen an ihren entsprechenden Wulstbündeln angeordnet

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sind und die Absatzabschnitte axial nach außen an ihren entsprechenden Wulstbündeln angeordnet sind, wenn sich der Reifen im aufgezogenen und aufgepumpten Betriebszustand befindet.

12. Reifen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Basisabschnitte eine ringförmige Kante und einen ringförmigen flachen Teil umfassen.

13. Reifen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Wulstbündel Metalldrähte mit einem kabelwulstartigen Aufbau umfassen.

14. Reifen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Wulstbündel aus einer aramid-artigen Faser bestehen.

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