DE1605690B - Faltbarer Fahrzeugluftreifen - Google Patents

Description

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Es ist bereits ein Reserveluftreifen bekannt, der nicht aufgepumpt zusammengefaltet werden kann. Zu diesem Zweck müssen jedoch nicht nur die Wulstkerne biegsam sein, sondern auch die Lauffläche und die Seitenwandungen eine weitgehende Biegsamkeit aufweisen, was den Reifen für eine kürzere Fahrt zur nächsten Reparaturwerkstatt, aber nicht für einen längeren Betrieb brauchbar macht.

Ebenfalls bekannt ist ein Reifen, der mit einer progressiven Federkennlinie und verminderter Walkarbeit in der Reifenaufstandsfläche laufen soll. Dafür weisen die Seitenwände des Reifens sich bei Belastung zur Reifenmitte hin verformende Abschnitte auf, damit auch das der Stützung der Wände dienende, unter Druck stehende Luftvolumen zur Leistung von Federungsarbeit mit herangezogen wird. Dadurch soll infolge der Druckerhöhung bei höheren Belastungen eine vergleichsweise kleinere Zunahme der Reifenaufstandsfläche eintreten. Trotz dieser Verformungsmöglichkeit sind die Seitenwände relativ starr, ein Zusammenfalten des Reifens und insbesondere auch eine Überführung in die übliche Toroidform nicht vorgesehen.

Es ist der Fachwelt auch geläufig, daß ein vulkanisierter Normalreifen mit Lagen sich kreuzender Fadenrichtüngen etwas in seiner Görße verändert werden kann, wenn auf ihn Kräfte übertragen werden, da sich das Cordgewebe wie ein Pantograpfr gegenüber der einhüllenden Kautschukmatrize verhält. Solche Änderungen sind jedoch sehr gering und üblicherweise als nachteilig angesehen, weil die sie erzeugenden inneren Scherbeanspruchungen in der Kautschukmatrize eine Erwärmung hervorrufen.

Weiter ist es bekannt, um das Mitführen eines normalen.Ersatzreifens zu ersparen, einen dünnwandigen Reifen in Gestalt eines flachen Ringes ;zu formen, der im entleerten Zustand mit seinen Wänden nahe zusammen oder aneinanderliegend auf eine scheibenförmige Felge aufgezogen ist, wobei die Lauffläche in unerwünschter Weise eine Faltung aufweist. Bei diesem bekannten Reifen erhält die¹ Lauffläche beim Aufblasen einen kleineren Durchmesser.

Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, einen gut faltbaren Fahrzeugluftreifen zu schaffen, der im Gebrauchszustand Normalreifen vergleichbare Fahreigenschaften aufweist, mit geringer Wärmeentwicklung "arbeitet und mit dem man selbst im Faltzustand noch eine bedeutende Strecke ohne Beschädigung des Fahrzeugs zurücklegen kann.

Diese Aufgabe.;.wird ..durch die im Patentanspruch 1 angegebene Erfindung gelöst.

Bei der Verwendung bei Kraftfahrzeugen liegt der besondere Vorteil in der möglichen raumsparenden Unterbringung des erfindungsgemäßen Faltreifens als Reservereifen, wobei für die Montage handelsübliche Felgen Verwendung finden können. Mittels einer Preßluftflasche oder anderen zur Verfügung stehenden Aufpumpvorrichtungen kann der Reifen schnell in den Gebrauchzustand übergeführt werden, und selbst im eigenen Defektfalle bietet er im Faltzustand brauchbare Notlaufeigenschaften.

Bei der Verwendung an Flugzeugfahrgestellen werden die Faltreifen nach der Erfindung nur zum Landen und zum Rollen auf den Rollbahnen oder zum Parken aufgepumpt und sofort entleert, wenn das Flugzeug vom Boden abgehoben hat und das Fahrgestell eingefahren wird. Dadurch wird vorteilhaft die Gefahr ausgeschaltet, einen mit hohem Druck aufgepumpten Reifen "in einem Fahrwerkschacht unterzubringen, in dem der Reifen möglicherweise explosionsartig platzen könnte.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Gegenstandes der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Eine Ausführungsform der Erfindung ist in der Zeichnung wiedergegeben.

Die Zeichnung zeigt den Querschnitt eines erfindungsgemäßen Faltreifens für Personenkraftwagen, der auf einer üblichen Tiefbettfelge 11 montiert ist. Der Querschnitt des Reifens 10 im unaufgepumpten Faltzustand ist in vollen Linien und im aufgepumpten Gebrauchszustand in strichpunktierten Linien dargestellt.

Aufbaumäßig hat der Reifen 10 in üblicher Weise ein Paar ringförmige, unausdehnbare Wülste 12, eine biegsame Karkasse 13, die sich zwischen den Wülsten erstreckt und aus zwei Lagen 14 und 15 besteht, und eine Lauffläche 16.

Die Lagen 14 und 15 sind vorzugsweise übliche Reifenkordgewebe (Gewoben oder ungewoben), wie etwa Nylon, Rayon oder besondere Polyestercordstoffe. Der Reifen- nach der Erfindung braucht dem-

nach nicht aus irgendwelchen besonders ausgewählten Materialien zu bestehen.

Zusätzlich kann dieser Reifen auf üblichen Maschinen in zylindrischer Form gemäß der sogenannten Flachband-Methode aufgebaut werden. Das Reifencordmaterial, aus dem die Lagen 14 und 15 hergestellt werden, wird mit einem Elastomer überzogen, dann schräg geschnitten und mit entgegengesetztem Cordwinkel aufeinanderfolgender Lagen in der üblichen Weise auf die Trommel aufgelegt. Der zylindrische Reifenrohling wird dann in einer (nicht gezeigten) Form gepreßt, deren Kontur im wesentlichen der in vollen Linien dargestellten der Zeichnung entspricht. Zur Verwendung auf Personenkraftwagen wird dieser Reifen mit einer zumindest im wesentlichen flachen oder zylindrischen Lauffläche 16 versehen.

Der Faltreifen weist weiterhin die üblichen Materialien und Merkmale auf, um auch ohne Schlauch benutzt zu werden, wobei er durch ein normales in der Felge 11 montiertes Ventil 23 aufgepumpt oder ■», entleert werden kann.

* ' Nachdem der Reifen auf seiner Felge 11 montiert ist, wird er zweckmäßigerweise gerade genügend aufgepumpt, um die Wülste 12 eng gegen die entsprechenden Wulstsitze der Felge zu pressen. Danach verbleiben, selbst wenn der Reifen völlig entleert ist, die Wülste normalerweise in innigem Kontakt mit den Wulstsitzen. Um das Halten der Wülste in richtigem Sitz im Faltzustand des Reifens zu unterstützen, ist der Reifen vorzugsweise so geformt, daß die Wülste 12 in einem etwas größeren Abstand geformt werden als es dem tatsächlichen Abstand der Sitzflächen zwischen den Felgenhörnern 21 entspricht.

Um den Faltreifen in den lasttragenden Gebrauchszustand zu verbringen, kann grundsätzlich jeder geeignete Aufpumpmechanismus verwendet werden. Für Personenwagen kann eine Druckluft- oder Kohlendioxidflasche zum schnellen, bequemen Aufpumpen verwendet werden. Das zunehmende Aufpumpen dehnt den Umfang der Lauffläche 16 und entfaltet nach und nach die Seitenwände 18. Wenn der Reifen vollständig aufgepumpt ist, arbeitet er wie J/, jeder andere Reifen der gleichen Klasse und Größe. Zu reinen Notfallzwecken bei Personenkraftwagen kann dieser erfindungsgemäße Reifen eine beträchtlich geringere Laufflächenstärke haben als ein üblicher Personenkraftfahrzeugreifen, da der Ersatzreifen nur während eines Zeitraums gefahren wird, der genügt, um den Normalreifen zu reparieren.

Wenn der Reifen entleert wird, verursacht die Elastizität, daß er zumindest im wesentlichen in seine ursprüngliche Form zurückkehrt.

Die Karkasse des erfindungsgemäßen Reifens ermöglicht die starke Querschnittsveränderung zwischen dem unaufgepumpten und aufgepumpten Zustand durch die Kombination der Elastizität der Elastomerumhüllung der Fäden mit der Pantographwirkung des Reifencordgewebes in den Lagen 14 und 15. Ein typischer Personenkraftwagenreifen nach der Erfindung kann durch Aufwickeln von mit Elastomer überzogenen Lagen von Reifencord 14 und 15 auf eine zylindrische Aufbautrommel hergestellt werden, wobei die Cordfäden einen Winkel zum Umfang der Aufbautrommel von ungefähr 60 bis 65° bilden. Das Formen des Reifenrohlings ändert den vorgenannten ursprünglichen Reifencordwinkel auf ungefähr 55 bis 60° zum Reifenumfang. Eine wesentlich größere Pantographierungswirkung oder Cordwinkel- ' verschiebung tritt jedoch während des Aufpumpens des Faltreifens auf, nachdem er vulkanisiert ist. Der Winkel der Cordfäden der Lagen 14 und 15 ändert sich nämlich hierbei auf ungefähr 35 bis 45° zur Umfangsrichtung des Reifens.

Die vorstehend genannten Winkelbereiche wurden lediglich genannt, um die Größenordnung der Veränderungen im Cordfadenwinkel zu illustrieren, die bei einem Personenkraftwagenreifen bestimmter Größe auftritt. Die tatsächliche Wahl der Reifencordwinkel folgt der üblichen Praxis und hängt hauptsächlich von der Endform ab, die für den Reifenquerschnitt erwünscht ist, und auch von der beabsichtigten Verwendung des Reifens. Bei Flugzeugreifen können beispielsweise die Cordfadenwinkel der verschiedenen Lagen sogar noch größeren proportionalen Veränderungen unterliegen als denen, wie sie in dem vorstehenden Beispiel beschrieben sind. Diese Cordwinkelverschiebung tritt grundsätzlich auch bei anderen gewöhnlichen Luftreifen auf, bei diesen jedoch bereits während des Bombiervorganges, während die durch das Aufpumpen bedingte Winkeländerung unbedeutend ist.

Wenn die Falten 20 weniger tief sind als die dargestellten, würde die Querschnittsbreite des Reifens im Gebrauchszustand entsprechend verringert. Andererseits kann die Querschnittsbreite des Reifens im aufgepumpten Zustand beträchtlich vergrößert werden, indem die Falten 20 eine größere axiale Ausdehnung aufweisen und sich gegebenenfalls konzentrisch überlappen. Für Flugzeuge, Lastwagen oder andere Schwerlastzwecke kann ein Reifen nach der Erfindung mit wesentlich mehr Falten als den beiden hergestellt werden, die in der Zeichnung gezeigt sind; normalerweise haben derartige Reifen auch einen wesentlich dickeren Laufstreifen und können gegebenenfalls zusätzlich andere besondere strukturelle Einzelheiten umfassen, wie etwa Gewebeverstärkungen im Laufstreifen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Faltbarer Fahrzeugluftreifen, der mit undehnbaren Wulstkernen und einer Karkasse aus Cordgewebe versehen ist und unter elastischer Verformung von seinem einen geringen Platzbedarf aufweisenden Faltzustand durch Innendruck in den üblichen toroidförmigen Gebrauchszustand bzw. umgekehrt durch Ablassen des Innendrucks wieder in den Faltzustand überführbar ist, ,. dadurch gekennzeichnet, -: daß- !die'·. Lauffläche (16) beim Übergang vom Faltzustand in den Gebrauchszustand eine DufchmeiSefVergrößerung erfährt, wobei die Lauffläche (16) ihre zumindest im wesentlichen zylindrische Form zumindest annähernd beibehält, während die Seftenwände (18) im Faltzustand zum Reifeninnern gerichtete und etwa parallel zur Drehachse des Reifens (10) verlaufende Falten (20) bilden.

2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Seitenwände (18) gebildeten Falten (20) sich etwa in der Mitte der Lauffläche gegenüberliegen.

3. Reifen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkasse (13) in an sich bekannter Weise aus elastomerbeschichteten Lagen (14 und 15) sich kreuzender Cordfäden besteht. .·-"··■

4. Reifen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Faltzustand die Lauffläche (16) eine Breite aufweist, die mindestens dem Axialabstand der Wülste (12) an den Sitzflächen, der Felge (11) entspricht.

5. Reifen nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lauffläche (16) im Faltzustand etwa den gleichen Durchmesser wie die Wülste (12) aufweist.