DE1605690C - Faltbarer Fahrzeugluftreifen - Google Patents

Description

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Es ist bereits ein Reserveluftreifen bekannt, der nicht aufgepumpt zusammengefaltet werden kann. Zu diesem Zweck müssen jedoch nicht nur die Wulstkerne biegsam sein, sondern auch die Lauffläche und die Seitenwandungen eine weitgehende Biegsamkeit aufweisen, was den Reifen für eine kürzere Fahrt zur nächsten Reparaturwerkstatt, aber nicht für einen längeren Betrieb brauchbar macht.

Ebenfalls bekannt ist ein Reifen, der mit einer progressiven Federkennlinie und verminderter Walkarbeit in der Reifenaufstandsfläche laufen soll. Dafür weisen die Seitenwände des Reifens sich bei Belastung zur Reifenmitte hin verformende Abschnitte auf, damit auch das der Stützung der Wände dienende, unter Druck stehende Luftvolumen zur Leistung von Federungsarbeit mit herangezogen wird. Dadurch soll infolge der Druckerhöhung bei höheren Belastungen eine vergleichsweise kleinere Zunahme der Reifenaufstandsfläche eintreten. Trotz dieser Verformungsmöglichkeit sind die Seitenwände relativ starr, ein Zusammenfalten des Reifens und insbesondere auch eine Überführung in die übliche Toroidform nicht vorgesehen.

Es ist der Fachwelt auch geläufig, daß ein vulkanisierter Normalreifen mit Lagen sich kreuzender Fadenrichtungen etwas in seiner GÖrße verändert werden kann, wenn auf ihn Kräfte übertragen ,werden, da sich das Cordgewebe wie ein Pantograph' gegenüber der einhüllenden Kautschukmatrize verhält. Solche Änderungen sind jedoch sehr gering und üblicherweise als nachteilig angesehen, weil die sie erzeugenden inneren Scherbeanspruchungen in der Kautschukmatrize eine Erwärmung hervorrufen.

Weiter ist es bekannt, um das Mitführen eines normalen.Ersatzreifens zu ersparen, einen dünnwandigen Reifen in Gestalt eines flachen Ringes .zu formen, der im entleerten Zustand mit seinen Wänden nahe zusammen oder aneinanderliegend auf eine scheibenförmige Felge aufgezogen ist, wobei die Lauffläche in unerwünschter Weise eine Faltung aufweist. Bei diesem bekannten Reifen erhält die¹ Lauffläche beim Aufblasen einen kleineren Durchmesser.

Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, einen gut faltbaren Fahrzeugluftreifen zu schaffen, der im Gebrauahszustand Normalreifen vergleichbare Fahreigenschaften aufweist, mit geringer Wärmeentwicklung arbeitet und mit dem man selbst im Faltzustand noch eine bedeutende Strecke ohne Beschädigung des Fahrzeugs zurücklegen kann.

Diese Aufgabe ,„wird .,durch die im Patentanspruch 1 angegebene Erfindung gelöst.

Bei der Verwendung bei Kraftfahrzeugen liegt der besondere Vorteil in der möglichen raumsparenden Unterbringung des erfindungsgemäßen Faltreifens als Reservereifen, wobei für die Montage handelsübliche Felgen Verwendung finden können. Mittels einer Preßluftflasche oder anderen zur Verfügung stehenden Aufpumpvorrichtungen kann der Reifen schnell in den Gebrauchzustand übergeführt werden, und selbst im eigenen Defektfalle bietet er im Faltzustand brauchbare Notlaufeigenschaften.

Bei der Verwendung an Flugzeugfahrgestellen werden die Faltreifen nach der Erfindung nur zum Landen und zum Rollen auf den Rollbahnen oder zum Parken aufgepumpt und sofort entleert, wenn das Flugzeug vom Boden abgehoben hat und das Fahrgestell eingefahren wird. Dadurch wird vorteilhaft die Gefahr ausgeschaltet, einen mit hohem Druck aufgepumpten Reifen'in einem Fahrwerkschacht unterzubringen, in dem der Reifen möglicherweise explosionsartig platzen könnte.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Gegenstandes der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Eine Ausführungsform der Erfindung ist in der Zeichnung wiedergegeben.

Die Zeichnung zeigt den Querschnitt eines erfindungsgemäßen Faltreifens für Personenkraftwagen, der auf einer üblichen Tiefbettfelge 11 montiert ist. Der Querschnitt des Reifens 10 im unaufgepumpten Faltzustand ist in vollen Linien und im aufgepumpten Gebrauchszustand in strichpunktierten Linien dargestellt.

Aufbaumäßig hat der Reifen 10 in üblicher Weise ein Paar ringförmige, unausdehnbare Wülste 12, eine biegsame Karkasse 13, die sich zwischen den Wülsten erstreckt und aus zwei Lagen 14 und 15 besteht, und eine Lauffläche 16.

Die Lagen 14 und 15 sind vorzugsweise übliche Reifenkordgewebe (Gewoben oder ungewoben), wie etwa Nylon, Rayon oder besondere Polyestercordstoffe. Der Reifen- nach der Erfindung braucht dem-

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nach nicht aus irgendwelchen besonders ausgewähl- möglicht die starke Querschnittsveränderung zwi-

ten Materialien zu bestehen. sehen dem unaufgepumpten und aufgepumpten Zu-

Zusätzlich kann dieser Reifen auf üblichen Ma- stand durch die Kombination der Elastizität der EIaschinen in zylindrischer Form gemäß der sogenann- stomerumhüllung der Fäden mit der Pantographwirten Flachband-Methode aufgebaut werden. Das Rei- 5 kung des Reifencordgewebes in den Lagen 14 und fencordmaterial, aus dem die Lagen 14 und 15 her- 15. Ein typischer Personenkraftwagenreifen nach der gestellt werden, wird mit einem Elastomer überzo- Erfindung kann durch Aufwickeln von mit Elastogen, dann schräg geschnitten und mit entgegengesetz- mer überzogenen Lagen von Reifencord 14 und 15 tem Cordwinkel aufeinanderfolgender Lagen in der auf eine zylindrische Aufbautrommel hergestellt werüblichen Weise auf die Trommel aufgelegt. Der zy- io den, wobei die Cordfäden einen Winkel zum Umfang lindrische Reifenrohling wird dann in einer (nicht ge- der Aufbautrommel von ungefähr 60 bis 65° bilden, zeigten) Form gepreßt, deren Kontur im wesentlichen Das Formen des Reifenrohlings ändert den vorgeder in vollen Linien dargestellten der Zeichnung ent-- nannten ursprünglichen Reifencordwinkel auf ungespricht. Zur Verwendung auf Personenkraftwagen fähr 55 bis 60° zum Reifenumfang. Eine wesentlich wird dieser Reifen mit einer zumindest im wesentli- 15 größere Pantographierungswirkung oder Cordwinkelchen flachen oder zylindrischen Lauffläche 16 verse- verschiebung tritt jedoch während des Aufpumpens hen. des Faltreifens auf, nachdem er vulkanisiert ist. Der

Der Faltreifen weist weiterhin die üblichen Mate- Winkel der Cordfäden der Lagen 14 und 15 ändert

rialien und Merkmale auf, um auch ohne Schlauch sich nämlich hierbei auf ungefähr 35 bis 45° zur

benutzt zu werden, wobei er durch ein normales in 20 Umfangsrichtung des Reifens.

der Felge 11 montiertes Ventil 23 aufgepumpt oder Die vorstehend genannten Winkelbereiche wur-

^ entleert werden kann. den lediglich genannt, um die Größenordnung der

t ' Nachdem der Reifen auf seiner Felge 11 montiert Veränderungen im Cordfadenwinkel zu illustrieren,

ist, wird er zweckmäßigerweise gerade genügend auf- die bei einem Personenkraftwagenreifen bestimmter

gepumpt, um die Wülste 12 eng gegen die entspre- 25 Größe auftritt. Die tatsächliche Wahl der Reifen-

chenden Wulstsitze der Felge zu pressen. Danach cordwinkel folgt der üblichen Praxis und hängt

verbleiben, selbst wenn der Reifen völlig entleert ist, hauptsächlich von der Endform ab, die für den Rei-

die Wülste normalerweise in innigem Kontakt mit fenquerschnitt erwünscht ist, und auch von der beab-

den Wulstsitzen. Um das Halten der Wülste in richti- sichtigten Verwendung des Reifens. Bei Flugzeugrei-

gem Sitz im Faltzustand des Reifens zu unterstützen, 30 fen können beispielsweise die Cordfadenwinkel der

ist der Reifen vorzugsweise so geformt, daß die Wül- verschiedenen Lagen sogar noch größeren proportio-

ste 12 in einem etwas größeren Abstand geformt nalen Veränderungen unterliegen als denen, wie sie

werden als es dem tatsächlichen Abstand der Sitzflä- in dem vorstehenden Beispiel beschrieben sind. Diese

chen zwischen den Felgenhörnern 21 entspricht. Cordwinkelverschiebung tritt grundsätzlich auch bei

Um den Faltreifen in den lasttragenden Ge- 35 anderen gewöhnlichen Luftreifen auf, bei diesen jebrauchszustand zu verbringen, kann grundsätzlich je- doch bereits während des Bombiervorganges, wähder geeignete Aufpumpmechanismus verwendet wer- rend die durch das Aufpumpen bedingte Winkeländen. Für Personenwagen kann eine Druckluft- oder derung unbedeutend ist.

Kohlendioxidflasche zum schnellen, bequemen Auf- Wenn die Falten 20 weniger tief sind als die darpumpen verwendet werden. Das zunehmende Auf- 40 gestellten, würde die Querschnittsbreite des Reifens pumpen dehnt den Umfang der Lauffläche 16 und im Gebrauchszustand entsprechend verringert. Anentfaltet nach und nach die Seitenwände 18. Wenn dererseits kann die Querschnittsbreite des Reifens im der Reifen vollständig aufgepumpt ist, arbeitet er wie aufgepumpten Zustand beträchtlich vergrößert werj| jeder andere Reifen der gleichen Klasse und Größe. den, indem die Falten 20 eine größere axiale Aus-Zu reinen Notfallzwecken bei Personenkraftwagen 45 dehnung aufweisen und sich gegebenenfalls konzenkann dieser erfindungsgemäße Reifen eine beträcht- irisch überlappen. Für Flugzeuge, Lastwagen oder lieh geringere Laufflächenstärke haben als ein übli- . andere Schwerlastzwecke kann ein Reifen nach der eher Personenkraftfahrzeugreifen, da der Ersatzrei- Erfindung mit wesentlich mehr Falten als den beiden fen nur während eines Zeitraums gefahren wird, der hergestellt werden, die in der Zeichnung gezeigt sind; genügt, um den Normalreifen zu reparieren. 50 normalerweise haben derartige Reifen auch einen

Wenn der Reifen entleert wird, verursacht die wesentlich dickeren Laufstreifen und können gegebe-Elastizität, daß er zumindest im wesentlichen in seine nenfalls zusätzlich andere besondere strukturelle Einursprüngliche Form zurückkehrt, zelheiten umfassen, wie etwa Gewebeverstärkungen

Die Karkasse des erfindungsgemäßen Reifens er- im Laufstreifen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Faltbarer Fahrzeugluftreifen, der mit undehnbaren Wulstkernen und einer Karkasse aus Cordgewebe versehen ist und unter elastischer Verformung von seinem einen geringen Platzbedarf aufweisenden Faltzustand durch Innendruck in den üblichen toroidförmigen Gebrauchszustand bzw. umgekehrt durch Ablassen des Innendrucks wieder in den Faltzustand überführbar ist, , dadurch gekennzeichnet, -: daß . .!'die'¹-. Lauffläche (16) beim Übergang vom Faltzustand in deri Gebrauchszustand eine Durchmeis&ivergrößerung erfährt, wobei die Lauffläche (16) ihre zumindest im wesentlichen zylindrische Form zumindest annähernd beibehält, während die Seitenwände (18) im Faltzustand zum Reifeninnern gerichtete und etwa parallel zur DreHachse'des Reifens (10) verlaufende Falten (20) bilden.

2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Seitenwände (18) gebildeten Falten (20) sich etwa in der Mitte der Lauffläche gegenüberliegen.

3. Reifen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkasse (13) in an sich bekannter Weise aus elastomerbeschichteten Lagen (14 und 15) sich kreuzender Cordfäden besteht. - .·■·■· ■..·

4. Reifen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Faltzustand die Lauffläche (16) eine Breite aufweist, die mindestens dem Axialabstand der Wülste (12) an den Sitzflächen der Felge (11) entspricht.

5. Reifen nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lauffläche (16) im Faltzustand etwa den gleichen Durchmesser wie die Wülste (12) aufweist.