DE1680444A1

DE1680444A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE1680444A1
Application number: DE19681680444
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 1967-02-27
Filing date: 1968-02-24
Publication date: 1971-09-16
Also published as: GB1209356A; ES350981A1; LU55549A1; DE6610059U; NL6802672A; FR1520623A; US3524490A; BE710950A

Description

MIGHELIN & GIEo
(Oompagnie Generale des
Etablissements Michelin)

Clermont-Ferrand/lrankreich

Unser Zeichen: M 1Q92

Luftreifen

Die Erfindung bezieht sich auf luftreifen und betrifft vor allem die 2?.orm ihrer Wulste, insbesondere im Falle von Luftreifen mit radialer Karkasse.

Luftreifen, deren Karkasse aus einer geringen Anzahl von Schichten aus Textil- oder Metallfaden oder -kabeln, und insbesondere aus einer einzigen oder mehreren Schichten von'radialen Fäden oder Kabeln besteht, zeichnen sich durch nachgiebige Seitenwände aus, Bas gleiche gilt selbst für luftreifen mit großen Abmessungen, beispielsweise von luftreifen für Lastkraftwagen, Omnibusse und dergleichen, die eine einzige Karkassenschicht aus radialen Metallkabeln haben» Andererseits sind !luftreifen mit einer einzigen Karkassenschicht' oder mit einer geringen Anzahl

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von

Uv A. η

von Karkassenschichten im allgemeinen nur mit einem einzigen Wulstdraht in jeder Wulst" versehen, Ss ist nämlich nur dann erforderlieh, in jeder"Wulst mehrere Wulstdrähte zu verwenden, wenn der Reifen eine große „Anzahl von Karkassenschichten hat. Haη kann dann die Verankerungen dieser Schichten unter den Wulstdrahten verteilen, um zu vermeiden, daß zu viele Schichten um den gleichen Wulstdraht zurückgeschlagen werden. Es können also selbst Luftreifen von großen Abmessungen nur einen einzigen Wulstdraht je Wulst enthalten, wenn sie nur wenige Karkassenschichten haben. Schließlich ist es, hauptsächlich im Fall von Luftreifen mit radialer Karkasse, üblich, geflochtene Wulstdrähte mit kreisförmigem Querschnitt zu verwenden, da sie bei gleicher Festigkeit biegsamer sind und einen geringeren Platzbedarf haben, als Wulstdrähte, die aus übereinander- . liegenden Schichten gummierter und in jeder Schicht bandförmig nebeneinanderlegender Fäden oder Drähte bestehen.

Die Vereinigung dieser Merkmale, nämlich einer aus einer geringen Anzahl von Schichten bestehenden radialen Karkasse, eines einzigen Wulstdrahteg in jeder Wulst und ' geflochtenen Wulstdrähten, ist sonst sehr vorteilhaft, ergibt jedoch in gewissen Fällen einen Mangel, dem'die Erfindung abhelfen soil» Dieser Mangel besteht darin,

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daß es "bei der Montage eines Reifens auf der Felge, und zwar dann, wenn man die -Reifenwülste -auf ihre entsprechenden Sitze zu bringen sucht, vorkommen kann, daß infolge der Nachgiebigkeit der Reifenseitenwande, infolge des Vorhandenseins nur eines einzigen Wulstdrahtes' in jeder Wulst und infolge der Biegsamkeit des geflochtenen und im Querschnitt kreisförmigen Wulstdrahtes, die seine Torsion begünstigen, die Wulst derart umkippt, daß ihre Ferse auf dem Felgenboden oder auf dem Wulstsitz reibt. Sofern die Felge und ihre verschiedenen Teile, insbesondere die Wulstsitze Abmessungen haben, die sich innerhalb normaler Toleranzen befinden, richtet sich die Wulst ziemlich leicht auf und nimmt ihre normale Stellung auf ihrem Sitz ein, sobald der Aufblasdruck des Reifens seine Wirkung ausübt und die Wulst gegen den hochgebogenen Felgenrand drückt. Indessen kommt es bei gewissen Felgen, insbesondere¹ solchen mit schrägen Wulstsitzen, deren Wulstumfang aus dem Toleranzbereich herausfällt oder an dessen Grenze liegt, vor, daß die Wulst in gekippter Stellung festgehalten wird, wobei sich ihre Ferse auf dem Sitz verklemmt und daß der normale Aufblasdruck dann nicht ausreicht, um die Wulst in die aufrechte Stellung zu bringen.

Die Erfindung verfolgt den Zweck, die Wulst in ihre .richtige Stellung zu bringen, ohne daß dadurch andere

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Mängel

Mängel, insbesondere eine ungewöhnliche Abnutzung der" Wulst oder Fabrikationsschwierigkeiten verursacht werden»

Die· Reifen gemäß der Erfindung, deren Wulste mit Flächen auf der Felge aufliegen, die untereinander etwa rechtwinklig zueinander verlaufen, kennzeichnen sich dadurch, daß der Winkel, den diese tragenden Flächen bilden, derart abgestumpft ist, daß die tragenden Flächen durch eine Übergangsfläche mit einem, im Radialschnitt gesehenen, genügend großen Krümmungsradius miteinander verbunden sind, sodaß der Abstand dieser Übergangsfläche zur Mitte des Wulstdrahtes von dem Abstand der Wulstdrahtmitte zu den tragenden Flächen wenig verschieden und vorzugsweise kleiner als dieser letztere Abstand ist oder diesem entspricht. Der Abstand der Übergangsfläche zur Wulstdrahtmitte soll jedenfalls niemals den Abstand der Wulstdrahtmitte zu den tragenden Flächen um mehr als 10 - 15 $ überschreiten.

Die Übergangszone, welche die einerseits den hochgebogenen Felgenrand und andererseits den Wulstsitz der Felge berührenden tragenden Flächen vabindet, kann einen Querschnitt haben, dessen Kante geradlinig oder gebogen ist. Wenn die Kante geradlinig ist, so verläuft sie zweckmäßig unter einem Winkel von etwa 45° zur Reifenachse. Ist sie dagegen gebogen, so

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weist

weist ihre Krümmung vorzugsweise, nach dem Wulstdraht hin. Es ist vorzuziehen, daß der Mittelpunkt der Krümmung der die tragenden Wulstflächen verbindenden Zone sich in unmittelbarer Hahe der Wulstdrahtmitte befindet oder mit ihr zusammenfällt.

Durch ein solches Abkanten der Wulstferse wird nicht nur ein das richtige Instellungbringen der Wulst verhinderndes Festhaken der Wulstferse vermieden, sonderβ man begünstigt infolge des vorhandenen großen Hohlraumes zwischen der Wulst und der Felge auch einen guten Sitz derWulst, insbesondere, wenn der Felgensitz einen Durchmesser und/oder ein Profil außerhalb der Toleranzgrenzen hat und Bin radiales Zusammendrücken der Felge erfordert. Die Wulst kann sich nämlich bei der Ausführung nach der Erfindung in einem gewissen Maße seitlich ausdehnen, da ihr der Hohlraum zwischen der Wulst und der Felge auf der Seite, nach der hin der Aufblasdruck die Wulst verlagert, die' Möglichkeit dazu bietet.

Die lösung der gestellten Aufgabe gemäß der Erfindung ist weit wirksamer, als wenn man unter Beibehaltung der Üblichen rechtwinkligen Form der Wulstferse den Wulstäraht exzentrisch anordnet, um ihn von der Unterseite der Wulst zu entfernen, derart, daß er näher an der Außenwand der Wulstals an deren Unterseite

BAD OBIGiNAL

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liegt, immerhin kann man aber außer der vorstehend beschriebenen Änderung der Form der ¥ulstferse gleichzeitig den Wulstdraht in der angegebenen Weise ex-zentrisch anordnen»

Die Zeichnung erläutert die Erfindung und zeigt Ausführungsbeispiele derselben. In der Zeichnung sind:

Fig. 1 ein Radialschnitt durch die Felge und den anschließenden Reifenteil, wobei eine Wulst bei der Montage auf einer üblichen Felge mit abnehmbarem Rand dargestellt ist,

Fig. 2 ein Schnitt gemäß Fig. 1 mit den auf der Felge fertig montierten Wulsten,

Figo"3 ein in größerem Maßstab gezeichneter Schnitt durch eine Wulst gemäß der Erfindung mit einer Ferse mit gekrümmter Kante und

Fig. 4 ein Schnitt gemäß Fig. J> durch eine Wulst gemäß der Erfindung mit einer Ferse mit geradlinig gebrochener Kante ο

Der größeren Klarheit wegen ist in allen Figuren lediglich der Wulstdraht dargestellt, der der Bewehrung einer jeden Wulst dient, während die anderen Elemente, die sich üblicherweise iß diesem Reifenteil "befinden,

BAD ORIGINAL

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fortgelassen wurden.

Fig. 1 zeigt die gekippte Stellung, die eine der Wulste 1 des Luftreifens bei seiner Montage auf der J-'Olge 2 einnehmen kann. Die Ferse 3 der Wulst liegt auf der Felge 2 auf, während normalerweise die Unterseite 4 der Wulst auf der Felge aufliegen müßtec In dem Maße, in welchem der Aufblasdruck in dem Reifen anwächst, wird die Wulst 1 nach dem abnehmbaren Felgenring 5 hin gedruckt. Im Fall einer Wulst üblicher Ausführung, bei der die Ferse die gestrichelt gezeichnete Kontur 6 hat, wirkt der starke Radialdruck des elastischen Materials zwischen dem Wulstdraht 7 und der Ferse der Verlagerung der Wulst nach dem Felgenring 5 hin entgegen. Diese Verlagerung wird noch dadurch erschwert, daß derJRand 8 des kegligen Teiles 9 des Felgenringes 5, welcher der XTnterseite 4 der Wulst als Sitz dient, ein Hindernis bildet.

Diese Schwierigkeit, die Wulst in die richtige Stellung zu "bringen, wird durch die Form der Ferse 3 gemäß der Erfindung beseitigt.

Fig. 2 zeigt die beiden Wulste 1 und 1', die auf ihren Sitzen 9 bzw. 9^f montiert sind. Wie man sieht, bleibt zwischen Jeder der Fersen 3 und der Rundung 1.0, welche

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die Sitze 9 und 9' mit den abnehmbaren bziv. festen Rändern 5 bzw. 5' der Felge 2 verbinden, ein Hohlraum 11 bestehen« Dieser Hohlraum, in welchen die Wulst 1 bzw. 1' axial expandieren kann, wenn ihre Radialkompression übermäßig groß wird, begünstigt also die Auflage der Wulste auf ihrem Sitz und infolge dessen einen guten Halt des.. Reif ens auf der Felge.

Die in Fig. 3 dargestellte Wulst gemäß der Erfindung enthält einen geflochtenen Wulstdraht 7 von kreisförmigem Querschnitt. Eine bogenförmig ausgestaltete Ferse 3 verbindet die Unterseite 4 der Wulst mit deren Außenwand 12. Die Unterseite 4 und die Außenwand 12 bilden die beiden tragenden Wulstflächen auf der Felge. Die gebogene Fläche der Ferse hat einen Radius R, wobei der Bogenmittelpunkt mit demjenigen des Wulstdrahtes 7 zusammenfällt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Radius R gleich dem Abstand zwischen der Mitte des Wulstdrahtes einerseits und der Unterseite bzw. der Wand 12 der Wulst andererseits. Die Ferse •einer Wulst üblicher Form ist gestrichelt eingezeichnet. Man sieht, daß der Abstand zwischen der i'erse und der Mitte des Wulstdrahtes beträchtlich größer ist als derjenige zwischen der Mitte des Wulstdrahtes und der Unterseite 4 bzw« der Wand 12«

Bei ' . - 109838/0 A 08

Bei der in Mg. 4 dargestellten Au.sfuliru.ngsform hat die Ferse 3 der Wulst 1 gemäß der Erfindung, einen geradlinigen Teil 13» dessen Abstand von dem Wulstdralit 7, gemessen lotrecht zu diesem geradlinigen Teil, ungefähr 7 $ kleiner ist als der Abstand zwischen der Mitte des ¥ulstdrahtes einerseits und der Unterseite 4 bzw. der Wand 12 andererseits. Der geradlinige Teil-13 ist zur Reifenachse um 45° geneigt. Die Ferse 6 einer üblichen Wulst ist gestrichelt dargestellt.

en
Die Ausführungsform/der v/ulste gemäß !ig. 3 und 4 sind nur beispielsweise gezeigt und sollen die Erfindung nicht einschränken, da sie Abänderungen erfahren · können. So kann der Abstand zwischen der Mitte des Wulstdrahtes 7 und der Unterseite 4 der Wulst von dem Abstand zwischen der Mitte des Wulstdrahtes 7 und der Außenwand 12 der Wulst abweichen. Der Abstand der Wulstdrahtmitte von der Außenwand 12 ist in diesem Falle vorzugsweise kleiner als der Abstand der Wulstdrahtmitte von der Unterseite 4.

Pate ntanaprüche

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Claims

- ίο - ' . 168ÜU4 Patentansprüche

1. Luftreifen, dessen ¥ulste mit etwa rechtwinklig zueinander verlaufenden !'lachen auf der Felge aufliegen, dadurch gekennzeichnet, daß der von diesen tragenden Flächen gebildete Winkel derart abgestumpft ist, daß diese Flächen durch eine gekrümmte oder geradlinige Übergangsfläche verbunden sind.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der, im Eadialschnitt gesehene Krümmungsradius der gekrümmten Übergangsfläche so groß ist, daß der Abstand dieser Fläche zu der ¥ulstdrahtmitte von dem Abstand der Wulstdrahtmitte zu den tragenden Wulstflächen nur wenig abweicht und vorzugsweise'letzterem, gleich oder kleiner ist.

Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,daß

der lotrechte Abstand der geradlinigen über^angsfläciie zu der Vulstdrahtmitte von dem Abstand der Ifulstdrahtmitte zu den tragenden "fulstflächen nur wenig abweicht und vorzugsweise letzterem gleich- oder kleiner ist. · "

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