DE265009C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVr 265009 KLASSE 63 d. GRUPPE

FRANZ SOLIANI-RASCHINI in ROM.

Federndes Rad, insbesondere für Kraftwagen. Patentiert im Deutschen Reiche vom 10. Februar 1912 ab.

Die Erfindung betrifft ein federndes Rad für Fahrzeuge, und zwar hauptsächlich für Kraftwagen, bei dem der sonst am Umfange des Rades angeordnete Luftreifen durch drei 5 oder mehr kleine, in dem zwischen der Nabe und dem äußeren Reifen befindlichen ringförmigen Teil angebrachte und mit dem Boden nicht in Berührung kommende Luftreifen ersetzt ist. Die kleinen Luftreifen sind hierbei zwar vor Abnutzung und Beschädigung geschützt, es weisen aber sämtliche Räder dieser Art den Ubelstand auf, daß das Rad zu steif und starr wird und die eigentümliche Dämpfwirkung der Luftreifen fast gar nicht zeigt.

Die vorliegende Erfindung hat die Ursache dieses Mißstandes darin aufgefunden, daß bei allen diesen Rädern für die kleinen Luftreifen kreisförmige, einen vollständigen fortlaufenden Ring bildende Stützflächen vorgesehen sind, welche bei jedem Stoß bedeutende Volumenverringerungen und Druckerhöhungen in den Luftreifen verursachen. Was dagegen den meist üblichen äußeren Luftreifen so wertvoll macht, ist der Umstand, daß beim Stoßen gegen ein Hindernis sich nur eine örtlich beschränkte und dafür hochhübige Formänderung bildet, die nur eine kaum merkliche Druckerhöhung in der Luft des Reifens hervorruft, so daß er sehr weich federt.

Das Wesen der Erfindung besteht demgemäß in einer Anordnung der Luftreifenstützflächen bei federnden Rädern der obengenannten Art in der Form einzelner kurzer Flächen mit größeren Zwischenräumen, so daß der Luftreifen kurzen, örtlich begrenzten Formänderungen unterworfen wird und sich im übrigen frei ausdehnen kann, wie es in dem Falle der äußeren Luftreifen geschieht.

Dieser Ersatz des fortlaufenden Stützringes durch einzelne gesonderte Stützflächen, deren Anzahl und Länge der jeweilig zu tragenden Last angepaßt werden kann, gibt nicht nur eine weiche Federung des Rades bei vollem Schutz der Gummireifen, sondern auch eine bei den gewöhnlichen Rädern nicht annähernd erreichbare Anpassungsfähigkeit an Wagen verschiedenen Gewichtes.

Eine besondere günstige Ausführungsform des neuen Rades besitzt die Stützflächen an solchen Stellen des Flächenumfanges, daß keine von ihnen, vom Mittelpunkte des Luftreifens gesehen, gerade in der Richtung des größten Gewichtsdruckes oder besonders des Drehmomentes liegt.

Der größte Gewichtsdruck lastet auf einem Reifen, wenn er in unterster Stellung ist, und geht dann radial nach dem untersten Punkt; an dieser Stelle soll also keine tragende Stützfläche sein, damit der an zwei seitlich davon liegenden Punkten durch die nächstliegenden Stützflächen aufgelagerte und mitten dazwischen belastete Luftreifen gewissermaßen auf Biegung beansprucht wird und jedenfalls nie mit dem höchsten Gewichtsdruck zwischen zwei einander gegenübertretenden Stützflächen eingeklemmt werden kann.

Es wird hierdurch nicht nur eine ganz besonders weiche Federung erzielt, sondern die Luftreifen werden auch besonders gut vor Überbeanspruchungen geschützt.

Die Zeichnung stellt zwei Ausführungsbeispiele des neuen Rades dar. Es ist

Fig. ι eine Ansicht des Rades in einer ersten Ausführungsform,

Fig. 2 ein Schnitt nach der Linie C-D der Fig. 3,

Fig. 3 ein Schnitt nach der Linie A-B der Fig. i,

Fig. 4 eine Ansicht des Rades in einer anderen Ausführungsform,

Fig. 5 ein Schnitt nach der Linie E-F der Fig. ₄.

In den Figuren ist ι der äußere, mit einer Decke 2 aus mehreren Leinwandfalten und einem dicken Lederband versehene Metallreifen. Auf der Achse 3 des Rades ist ein Stern mit drei (oder mehr) Speichen angebracht, der mit der Nabe auf einem Kugellager 5 läuft. Die Speichen sind gabelförmig und umfassen mit ihren Armen die Tragkränze 8 der kleinen schlauchförmigen Luftreifen 9, die auf den an den Enden 6 der Speichen befestigten Achsen 7 angebracht sind. Die Luftreifen 9 können sich um dieses Lager drehen, und einstellen. Von dem äußeren Reifen 1 zweigen sich die Metallspeichen 10 ab, die denen der jetzigen Fahrräder ähnlich sein können; diese Speichen sind mit den Innenenden an zwei parallelen, außen an den gabelförmigen Armen des Sternes 4 lose liegenden Metallringen 11 befestigt, die Nabe ist also mit dem äußeren Reifen nicht verbunden und kann sich ihm gegenüber verschieben. Die Ringe 11 sind durch so viel Stahlklötze 12 verbunden, wie Speichen des Sternes vorhanden sind, und zwar sind diese Klötze zwischen den Armen und in gleichen Zwischenräumen voneinander angebracht. Die Klötze 12, die Speichen 10 und der äußere Reifen 1 bilden auf diese Weise ein starres System.

An dem äußeren Reifen und an den Ringen 11 sind Eisenplatten 13 befestigt, von denen je ein Paar eine Kammer zur Aufnahme der kleinen Luftreifen 9 bildet. Durch die gewellte Form der Platten 13 bilden sich gegenüber dem Luftreifen Vorsprünge 16 und Vertiefungen 17. Die Vorsprünge 16 dienen als Lager für die Luftreifen und übertragen den durch den äußeren Reifen hervorgerufenen Druck auf die Nabe. Die Aussparungen 17 nehmen einen Teil der Luftreifen auf, wenn sie unter dem Gewicht des Fahrzeuges eingedrückt werden oder infolge der Unregelmäßigkeit des Bodens Stöße erhalten. Die Platten 13 sind durch die Arme 14 miteinander und mit dem äußeren Reifen in Verbindung gebracht. Die Vorsprünge 16 sind mit U - f örmigen federnden Klemmen 15 versehen, die, ohne die Bewegungen der Luftreifen 9 zu hemmen, sie gegen seitliches Verschieben festlegen.

Bei der in Fig. 4 und 5 veranschaulichten zweiten Ausführungsform sind Platten 18 zur Verbindung des äußeren Reifens 1 mit einer j von der Nabe unabhängigen Trommel 19 vorgej sehen, die die Ringe 11 und die Klötze 12 der vorhergehenden Ausführungsform ersetzt; es sind ferner Zugspeichen 20 vorgesehen, die der Verbindung des äußeren Reifens 1 mit der Trommel 19 die genügende Festigkeit geben.

Auf den Platten 18 sind für jeden Luftreifen 9 vier Stützflächen 21 angebracht, die den Luftreifen abstützen und führen und an seitlichen Verschiebungen hindern, ohne aber seine federnden Formänderungen zu beeinträchtigen.

Die Wirkungsweise des Rades ist folgende:

Unter Einwirkung der Triebkraft auf die Nabe des Fahrzeuges setzt sich der Stern in Umdrehung, die Luftreifen drücken gegen Platten 13 (Fig. 1 und 2) oder gegen die sich auf die letzteren stützenden Flächen 21 (Fig. 4) und schieben das Rad durch den Luftschlauchwiderstand \'orwärts. Ebenso wird ein durch die Unregelmäßigkeiten des Bodens gegen das Rad ausgeübter Stoß zwar auf die mit dem äußeren Reifen in Verbindung stehenden Platten 13 oder Stützflächen 21 übertragen, dabei drücken diese sich aber tief in die Luftreifen ein und dämpfen dadurch den Stoß, da infolge der Kürze der Stützflächen und infolge des wie bei einem gewöhnlichen Luftreifen im übrigen freien und ausdehnungsfähigen Umfanges die den Stoß weiterleitende Luftdruckerhöhung im Reifen selbst bei großem Hub der Verschiebung sehr klein bleibt. In ihren nicht angepreßten Teilen können sich die Luftreifen von den Stützflächen entfernen, da sie an ihnen durch keinerlei Verbindung festgehalten und folglich in keinem ihrer Teile irgendeiner Volumenverminderung oder Verletzung durch eine Zugbeanspruchung ausgesetzt sind.

Schließlich wird durch die Anwendung der beschriebenen Einrichtungen jede gefährliche Temperatursteigerung des Gummis verhindert, auch läßt sich ein beschädigter Luftreifen bequem und schnell auswechseln.

Claims (1)

105 Patent-Anspruch:

Federndes Rad, insbesondere für Kraftwagen, bestehend aus einer Nabe mit mehreren radialen Armen, deren jeder im Mittelpunkt eines gegen den Radkörper abgestützten Luftreifens angreift, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützflächen (13, 21) für diese Luftreifen (9) nur an einzelnen Stellen des äußeren Umfanges angreifen, so daß zwischen den verschiedenen Stützflächen der Gummi des Luftreifens freiliegt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.