DE2646644A1

DE2646644A1 - Fahrzeug-radaufhaengung

Info

Publication number: DE2646644A1
Application number: DE19762646644
Authority: DE
Inventors: Nestor Efstathiou Kyriacou
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1976-02-02
Filing date: 1976-10-15
Publication date: 1978-04-20
Also published as: FR2367628B1; US4195859A; FR2367628A1; GB1531253A

Description

PATENTANWÄLTE TER MEER - MÜLLER - STEINMEISTER

D-8000 München 22 D-4800 Bielefeld 2646644

Triftstraße 4 Siekerwall 7

^St/^ko · 15. OKi₁ i

Nestor Efstathiou Kyriacou

P.O.Box 1o2,

Limassol

Zypern

Fahrzeug - Radaufhängung

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Radaufhängung mit einem Rad, das auf einer an dem Fahrgestell des Fahrzeugs durch die Radaufhängung befestigten Achse gelagert ist. Im einzelnen betrifft die Erfindung eine Radaufhängung gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Die Erfindung ist insbesondere, jedoch nicht ausschließlich anwendbar auf Aufhängungssysterne für Lastwagen oder ähnliche Fahrzeuge, die zum Fahren auf sehr unebenen Oberflächen vorgesehen sind.

Die erfindungsgemäße Radaufhängung umfaßt eine Feder, die eine Einrichtung aufweist, die gleitend auf einem Hebel angebracht ist, während der Hebel um eine Achse quer zu der Fahrzeugachse

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schwenkbar ist, so daß bei Bewegung des Rades in Aufwärts- und Abwärtsrichtung in bezug auf das Fahrgestell die an der Feder angebrachte Einrichtung entlang dem Hebel gleitet.

Da die Feder gleitend in bezug auf den Hebel montiert ist, können große Aufwärts- und Abwärtsbewegungen des Rades durch die Radaufhängung aufgenommen werden, wenn das Fahrzeug über sehr unebenes Gelände fährt.

Das Fahrzeug kann weiterhin ein zusammenklappbares Fahrgestell aufweisen, das einen Dämpfungsteil aufweist, der in bezug auf den Hauptteil des Fahrgestells beweglich ist, so daß das Fahrzeug Frontalzusammenstöße im Falle eines Unfalls aufnehmen kann. Wenn ein Fahrzeug mit einem derartigen Fahrgestell das erfindungsgemäße Aufhängungssystem aufweist, hat die Gesamtanordnung den Vorteil, daß die Radaufhängung die Bewegung der Fahrgestellteile ohne Bruch aufnehmen kann.

Vorzugsweise ist eine Lenkeinrichtung für das Rad vorgesehen, die ein zusammenklappbares Gestänge aufweist, so daß vermieden wird, daß das Lenkgestänge im Falle einer Relativbewegung der FahrgestellteiIe bricht.

Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform ist die Radaufhängung der Erfindung so ausgebildet, daß die Feder eine Blattfeder ist, die an einem Ende schwenkbar mit dem Fahrgestell und am anderen Ende schwenkbar mit einem Arm verbunden ist, der gleitend an dem Hebel befestigt ist. Entsprechend einer anderen vorteilhaften Ausführungsform kann die Radaufhängung einen Schwenkarm aufweisen, der schwenkbar an einem Ende mit dem Fahrgestell und am anderen Ende mit einer Schraubenfeder verbunden ist, wobei die Schraubenfeder eine Einrichtung umfaßt, die gleitend mit dem Hebel in Verbindung steht. In jedem Falle umfaßt die Radaufhängung vorzugsweise eine Schwenkführung, die an dem

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Fahrgestell befestigt ist und zwei im wesentlichen parallele Seitenwände auf gegenüberliegenden Seiten des Schwenkarmes oder der Blattfeder zur Führung des Armes oder derBlattfeder aufweist.

Die wesentlichen Merkmale der Erfindung ergeben sich im einzelnen aus dem kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

Fig.1 ist eine Teildraufsicht auf eine

Fahrzeug-Radaufhängung;

Fig.2 ist eine Ansicht der Radaufhängung;

Fig.3-6 veranschaulichen schematisch verschiedene Ausführungsformen der Radaufhängung;

Fig.7 ist eine perspektivische Darstellung

entsprechend der Ausführungsform der Fig.3 mit einem zusammenklappbaren Fahrgestell;

Fig.8 ist ein Teilschnitt durch die Anord

nung der Fig.7;

Fig.9 ist eine schematische Seitenansicht

der Radaufhängung entsprechend der allgemeinen Ausführungsform der Fig.4;

Fig.io zeigt im einzelnen die Verbindung des

Armes und der Schraubenfeder gemäß Fig.9;

Fig.11 ist eine Stirnansicht der Schwenk-

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führung für die Radaufhängungssysteme gemäß Fig.3-6;

Fig.12 zeigt eine abgewandelte Ausführungs

form der Waagebalkenführung der Fig.11;

Fig.13 ist ein schematischer Schnitt durch

ein zusammenlegbares Lenkgestänge zur Verwendung im Zusammenhang mit den Radaufhängungssystemen der vorangegangenen Figuren.

Fig.1 und 2 beziehen sich auf ein Fahrzeug wie etwa ein kleiner Lastwagen mit einem Fahrgestell 1 und lenkbaren Rädern 2, die auf einer Achse 3 gelagert sind und von denen nur eines gezeigt ist. Die Achse ist an dem Fahrgestell mit Hilfe einer Radaufhängung befestigt, die anschließend im einzelnen . beschrieben werden soll. Die Radaufhängung gestattet große Bewegungen oder Federwege der Räder 2 in bezug auf das Fahrgestell, wenn der Lastwagen über sehr unebenen Boden fährt, und sie ermöglicht zugleich eine Rückwärtsbewegung der Achse im Falle eines Zusammenstoßes, beispielsweise mit einem großen Felsblock.

Das System umfaßt einen ersten Achsschenkel 4, der an dem Fahrgestell um eine Achse schwenkbar gelagert ist, die die Längsmittellinie des Fahrgestelles 1 schneidet. Der Achsschenkel 4 ist auf einem Bolzen 5 gelagert, der an einem mit dem Fahrgestell verschweißten Ansatz 6 befestigt ist. Ein Flansch 7 ist drehbar auf dem Achsschenkel 4 angeordnet, und die Achse 3 ist mit dem Flansch mit Hilfe von Armen 8 verbunden, die vorzugsweise aus Stahl bestehen und mit der Achse und mit dem Flansch verschweißt sind. Die Achse 3 ist ebenfalls verbunden mit einem zweiten Achsschenkel 4A, der in derselben Weise schwenkbar an dem Fahrgestell 1 angebracht ist wie der Achsschenkel 4 und in der Längs-

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mittellinie des Fahrgestells 1 hinter dem Achsschenkel 4 liegt. Ein Flansch 5A ist drehbar auf dem Achsschenkel 4A angeordnet, und weitere nicht gezeigte Stahl-Arme stellen eine Verbindung zwischen dem Flansch 5A und der Achse 3 her. Die beiden Achsschenkel werden in die mit der Mittellinie des Fahrgestells ausgerichtete Stellung mit Hilfe von zwei federbeaufschlagten Kolben-Zylinder-Anordnungen vorgespannt, die zwischen gegenüberliegenden Seiten des Fahrgestells 1 und der Flansche 5A und 7 vorgesehen sind.

Wie Fig.2 zeigt, ist eine Stütze 1o im vorderen Bereich auf dem Fahrgestell befestigt, die einen Ansatz 11 aufweist, der in bezug auf die Stütze um eine Achse schwenkbar ist, die mit der Drehachse des Achsschenkels 4 ausgerichtet ist. Eine Blattfeder 12 ist in ihrem Mittelbereich fest mit dem Ende des Ansatzes 11 verbunden, während die Enden der Blattfeder mit Hilfe von nicht gezeigten Einrichtungen auf gegenüberliegenden Seiten der Längsmittellinie mit der Achse 3 gleitend in Verbindung stehen. Es sind nicht gezeigte Anschläge vorgesehen, die den Weg begrenzen, den die Enden der Blattfeder in bezug auf die Achse 3 zurücklegen können.

Wenn der Lastwagen über unebenen Boden fährt, gestattet die Radaufhängung eine Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Räder in bezug auf das Fahrgestell. Die Achse 3 und die Flansche 5A und 7 werden in diesem Falle um die Achsschenkel 4 und 4A geschwenkt und die Enden der Blattfeder 12 gleiten auf der Achse 3, so daß diese Schwenkbewegung ermöglicht wird. Da die Achse um die Längsmittellinie des Fahrgestells geschwenkt wird, wird die Bewegung des Fahrgestells aufgrund des unebenen Bodens auf ein Minimum gebracht, und das Fahrgestell kann im wesentlichen waagerecht gehalten werden, wenn das Fahrzeug quer zu einem Hang fährt und eins der gelenkten Räder 2 höher steht.

Wenn andererseits eins der Räder 2 gegen einen großen Felsblock oder dergleichen trifft, kann dieses Rad nach rückwärts

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ausweichen, während sich die Achse 3 um den Bolzen 5 dreht. Die Kolben-Zylinder-Anordnungen 9 drücken in diesem Falle die Achse in ihre in Figur 1 gezeigt Position zurück, so daß die Wahrscheinlichkeit, daß die Radaufhängung und das Rad durch einen Felsblock beschädigt werden, stark verringert wird.

Das Fahrzeug ist mit einer Lenkung für die Räder 2 versehen, die Gestänge 13 umfaßt, die mit einem Lenkgetriebe 14 verbunden sind. Zur Vermeidung einer Beschädigung der Gestänge ist eine Federanordnung 15 in das Gestänge eingeschaltet, die zwei Stangen 16 und 17 umfaßt, die durch eine Feder 18 verbunden sind, die durch zwei Druckfedern 19 und 20 innerhalb eines zylinderischen Gehäuses 21 teilweise zusammengedrückt wird. Die Feder 18 wird normalerweise ausreichend zusammengedrückt, um die Bewegung der Stangen 16 und 17 zu übertragen. Bei einer extremen Bewegung des Rades 2 wird die Feder 18 jedoch entweder zusammengedrückt oder ausgedehnt, so daß sich die Stangen 16 und 17 in bezug auf einander bewegen können.

In Fig.3-6 sind weitere Ausführungsformen der Erfindung gezeigt.

Gemäß Fig.3 ist ein Rad 22 auf einerAchse 23 gelagert, die mit Hilfe einer Blattfeder 24 an einem Fahrzeug-Fahrgestell befestigt ist. Die Blattfeder ist an einem Ende schwenkbar an dem Fahrgestell angebracht und mit dem anderen Ende schwenkbar mit einem Ende eines Armes 26 verbunden. Das andere Ende des Armes 26 gleitet in einen Schlitz 3o in einem starren oder flexiblen Hebel 27, der in bezug auf das Fahrgestell in einer Achse schwenkbar ist, die mit der Längsmittellinie des Fahrgestells ausgerichtet ist. Die Blattfeder 24 ist zwischen Schwenkführungen 28 und 29 verschiebbar. Ein weiteres nicht gezeigtes Rad ist auf der anderen Seite des Fahrgestells be-

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festigt, und ein entsprechender Arm 26 gleitet in einen weiteren Schlitz 3o des Hebels 27.

Wenn bei der Ausführungsform gemäß Fig.3 im Betrieb das Rad 22 über einen großen Felsblock hinweggeht, wird es in bezug auf das Fahrgestell nach oben gedrückt, und die Feder wird in bezug auf das Fahrgestell geschwenkt, so daß der Arm 26 nach oben geht. Daher gleitet der Arm nach innen in den Hebel 27, und wenn der Felsblock eine ausreichende Größe hat, wird der Arm 27 um die Längsmittellinie geschwenkt, so daß sich der Arm, der durch den anderen Schlitz 3o aufgenommen wird, in bezug auf diesen bewegt und das andere Rad nach unten gegen den Boden drückt. Die Bewegung der Blattfeder 24 wird durch die beiden Schwenkführungen 28,29 geführt, so daß vermieden wird, daß das Fahrgestell auf den Blattfedern schwingt. Wenn das Rad 22 in ein Schlagloch fällt, gleitet der Arm 26 nach außen in dem Hebel 27, und der Hebel 27 kann nötigenfalls geschwenkt werden, so daß das Rad in das Schlagloch absinken kann. Ein Vorteil der Ausführungsform der Fig.3 liegt darin, daß wegen der gleitenden Verbindung des Armes 26 und des Hebels 27 ein großer Federweg des Rades 22 durch die Radaufhängung aufgenommen werden kann und daß die Wahrscheinlichkeit, daß die Bewegung des Rades auf das Fahrgestell übertragen wird, stark verringert wird.

Ein weiterer Vorteil der Ausführungsform der Fig.3 ist darin zu sehen, daß im Falle eines Zusammenstoßes das Rad nach rückwärts in bezug auf das Fahrgestell bewegt werden kann, ohne daß die Aufhängung bricht. Dies soll anschließend näher erläutert werden.

Die Ausführungsform der Fig.3 kann in verschiedener Weise abgewandelt werden, und Fig.4 zeigt ein derartiges Beispiel, das funktionell mit der Ausführungsform der Fig.3 weitgehend übereinstimmt. Die Blattfeder 24 gemäß Fig.3 ist durch einen starren Schwenkarm 32 ersetzt, und anstelle des Armes 26 ist ein Bauteil vorgesehen, das eine Schraubenfeder 31 einschließt.

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Fig.5 zeigt wiederum eine Abwandlung der Ausführungsformen der Fig.3 und 4 mit einem Schwenkarm 31, der in der Längsmittellinie, und nicht an der Seite des Fahrgestells schwenkbar gelagert ist. Der Schwenkarm 32 wird durch zwei Sätze von Schwenkführungen 28,29 und 33,34 auf gegenüberliegenden Seiten der Achse 23 des Rades geführt.

Eine Abwandlung der Ausführungsform der Fig.5 ist in Fig.6 gezeigt. Die Schraubenfeder 31 ist durch einen starren Arm 35 ersetzt. Die Federwirkung der Radaufhängung ergibt sich durch eine Feder 36, die an einem Ende mit dem Fahrgestell 25 und am anderen Ende mit einem dreieckigen Hebel 37 verbunden ist, der schwenkbar an dem Fahrgestell gelagert ist. Der Hebel 27 umfaßt in diesem Falle zwei Teile 27A, 27B für jeweils ein Rad. Die getrennten Teile 27A,27B sind gemeinsam in der Längsmittellinie an dem Fahrgestell gelagert. In diesem Falle ergibt sich eine unabhängige Aufhängung für die beiden Räder. Ein Vorteil der Ausführungsform gemäß Fig.5 und 6 liegt darin, daß sowohl der Schwenkarm 32 als auch der Hebel 27 schwenkbar in der Längsmittellinie des Fahrgestells gelagert sind, so daß das Fahrgestell frei um die Längsmittellinie schwingen kann.

Im folgenden sollen weitere Einzelheiten der Ausführungsformen gemäß Fig.3 - 6 beschrieben werden. Eine stärker praxisbezogene Darstellung der Ausführungsform gemäß Fig.3 ist in Fig.7 und 8 gezeigt, in denen dieselben Bezugsziffern wie in Fig.3 verwendet werden. Gemäß Fig.7 besteht das Fahrgestell 25 aus zwei Teilen, nämlich einem Hauptteil 25A und einem Dämpfungsteil25B, das gleitend in bezug auf das Hauptteil angeordnet ist und durch Federn 39,4o federnd von diesem fortgedrückt wird.

Das Dämpfungsteil umfaßt zwei quergerichtete Träger, zwischen denen der Hebel 27 schwenkbar angeordnet ist. Die Ausführung des Hebels 27 und des Armes 26 ist in Fig.8 genauer dargestellt. Der Arm weist Schlitze 3o,3oA an den gegenüberliegenden Seiten auf, in die die Arme 26, von denen nur einer gezeigt ist, glei-

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tend mit Hilfe eines Rollenlagers 41 eingreifen. Jeder Arm ist schwenkbar mit Hilfe eines Bolzens 42 an einer Klammer angebracht, die das Ende der Blattfeder 24 fest umgreift.

Wenn daher bei einem Unfall das Dämpferteil 25B des Fahrgestells entgegen der Wirkung der Federn 39,4o zurückgedrückt wird, ermöglicht die Radaufhängung eine Anpassung an die Form des Fahrgestells ohne Bruch oder Beschädigung aufgrund der Anordnung der Arme und Hebel 26,27 und der Blattfedern Solange die dem Fahrzeug erteilte Stoßkraft daher nicht zu groß ist, kann das Fahrzeug Stößen bei Frontalzusammenstößen ohne Beschädigung des Fahrgestells und der Radaufhängung standhalten.

Eine genauere Beschreibung der Radaufhängung gemäß Fig.4 soll anhand von Fig.9 und 1o erfolgen. Der Schwenkarm 32 ist mit einem Ende mit Hilfe einer Buchse 44 zwischen zwei Platten 45 schwenkbar mit dem Fahrgestell verbunden. Die Schraubenfeder 31 ist am anderen Ende des Schwenkarmes 32 mit Hilfe eines Ringes 46 abgestützt. Die Schraubenfeder 31 wird weiterhin durch einen Ring 47 erfaßt, der in bezug auf einen Schlitz 3oA in dem Hebel 27 mit Hilfe eines Rollenlagers 48 gleitend verschiebbar ist. Die Anordnung des Rollenlagers 48 ist in Fig.io genauer gezeigt. Der Ring 47 ist in der dargestellten Weise an dem Arm 26 befestigt, der das Rollenlager 48 trägt, und in bezug auf diesen um den Bolzen 42 schwenkbar.

Eine Ausführungsform der Schwenkführungen, die für die Ausführungsform der Fig.3-1o verwendbar ist, ist in Fig.11 gezeigt. Die Schwenkführung umfaßt einen rechtwinkligen, im wesentlichen U-förmigen Rahmen 49, dessen Grundsteg 5o an dem Fahrgestell mit Hilfe von Schrauben 51 festgelegt ist und der zwei Seitenwände 52,53 aufweist. Leisten 54,55, die jeweils eine Anzahl von Rollenlagern 56 enthalten, sind an der Innenseite der Seitenwände mit Hilfe von Schrauben befestigt, so

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daß die Rollenlager eine senkrecht angeordnete Lagerfläche für einen Schlitten 57 bilden, der zwischen den Leisten liegt und seitlich innerhalb des Rahmens 49 durch nicht gezeigte Deckplatten an den offenen Seiten des Rahmens festgelegt ist. Auf diese Weise ist der Schlitten 57 zwischen den Oberflächen aufwärts und abwärts beweglich. Der Schlitten 57 weist zwei Seitenteile 58 auf, in denen jeweils eine Anzahl von Rollenlagern 59 gelagert ist. Die Seitenteile sind über Distanzstücke 6o miteinander verbunden. Auf diese Weise bilden die Rollenlager 59 zwei Lagerflächen, die zueinander parallel liegen und zwischen denen die Blattfeder 24 gemäß Fig.3 oder der Schwenkarm 32 gemäß Fig.4,5 und 6 aufgenommen wird.Eine Feder 61, deren oberes Ende an dem oberen Distanzstück 6o festgelegt ist, drückt den Schlitten nach oben in bezug auf die Blattfeder 24, so daß die Blattfeder gegen einen Anschlag 62 anliegt.

Im Betrieb bewegt sich die Blattfede'r 24 in einer Richtung, die im wesentlichen parallel zu den Seitenwänden 52,53 verläuft, und wenn sie sich nach unten bewegt, nimmt sie den Schlitten 57 mit. Wenn sich die Blattfeder 24 dagegen nach oben aus der in Fig.11 gezeigten Position bewegt, verbleibt der Schlitten 27 an dem Anschlag 23, und die Blattfeder 24 drückt die Feder 61 zusammen und bewegt sich in Richtung eines Anschlages 64.

Ein Nachteil dieser Art der Gleitführung liegt darin, daß bei einigen Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Radaufhängung die Blattfeder 23 oder der Schwenkarm 32 quer zu den Rollenlagern in der Schwenkführung aufgrund der Schwenkbewegung der Blattfeder 24, beispielsweise um die Buchse 44 der Fig.9 bewegt werden kann. Eine derartige Querbewegung führt zu vorzei-. tigern Verschleiß der Rollenlager. Eine Möglichkeit zur Über-

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windung dieser Schwierigkeit liegt darin, die Schwenkführung an dem Fahrgestell 25 um eine Achse schwenkbar anzubringen, die parallel zu der Schwenkachse der Blattfeder oder des Schwenkarmes 32 liegt. Eine derartige Anordnung ist in Fig.12 gezeigt.

Wie im Zusammenhang mit Fig.1 und 2 ausgeführt wurde, ist es zur Vermeidung einer Beschädigung des Lenkmechanismus der Räder zweckmäßig, elastisch verformbare Lenkgestänge zu verwenden. Eine Ausführungsform eines derartigen Lenkgestänges, das insbesondere auf die Ausführungsformen gemäß Fig.3,7 und anwendbar ist, soll im folgenden beschrieben werden.

Gemäß Fig.13 sind Stangen 65 und 66 als Teil des Lenkgestänges vorgesehen, die durch ein nicht gezeigtes Lenkrad schwenkbar sein oder einen beweglichen Arm des Lenkgestänges bilden können. Die Stangen 65, 66 weisen jeweils ein rechtwinklig in Richtung der anderen Stange abgewinkeltes Ende auf. Die Enden gehen jeweils in Hülsen 67,68 auf der jeweils anderen Stange über. Auf diese Weise sind die Stangen gleitend miteinander verbunden. Eine Druckfeder 69 erstreckt sich zwischen dem abgewinkelten Bereich der Stange 65 und einem Anschlag 7o, der mit der Stange 66 verschraubt ist. Das Gestänge ist innerhalb einer flexiblen Staubabdeckung 71 angeordnet. Wenn sich daher die Fahrgestelltexle 25A und 25B gemäß Fig.7 zusammenschieben, gleiten die Stangen 65 und 66 in bezug auf einander, so daß sie sich dieser Bewegung anpassen, jedoch nach wie vor ihre Funktion ausüben. Wenn die Fahrgestelltexle in ihre Normalposition zurückgeführt werden, drückt die Druckfeder die Stangen 65 und 66 in die in Fig.13 gezeigte Position zurück.

- Patentansprüche -

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Claims

TER MEER · MÜLLER . STEINMEISTER

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Patentansprüche

Fahrzeug-Radaufhängung mit einem Rad, das auf einer an dem Fahrgestell des Fahrzeugs durch die Radaufhängung befestigten Achse gelagert ist, dadurch gekennzeichnet , daß die Radaufhängung eine Feder (24, 31,36) mit einer gleitend mit einem Hebel (27) verbun denen Halterung (26) umfaßt und daß der Hebel (27) um eine Achse quer zu der Rad-Achse (3,23) schwenkbar an dem Fahrgestell (1,25) derart angebracht ist, daß bei Aufwärts- und Abwärtsbewegung des Rades (2,22) in bezug auf das Fahrgestell die mit der Feder verbundene Halterung entlang dem Hebel (27) gleitet.

Radaufhängung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (4,5,7...), die eine Bewegung· des Rades (3) in Längsrichtung des Fahrgestells ermöglicht, und eine weitere Einrichtung (9), die das Rad nach dieser Bewegung in seine Ausgangsposition zurückführt. .

Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e η η zeichnet, daß der Hebel durch die Achse (3) des Rades (2) gebildet wird.

Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (3) um eine im wesentlichen senkrechte Drehachse (5) zur Verschiebung des Rades (2) in Längsrichtung des Fahrgestells (1) schwenkbar ist.

Radaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (3) schwenkbar auf einem Achsschenkel (4,4A) angebracht ist, der seinerseits wn eine etwa senkrecht zum Fahrgestell (1) verlaufenden Achse(5)

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schwenkbar ist.

6. Radaufhängung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch einen Flansch (7,5A), der drehbar auf dem Achsschenkel (4,4A) angebracht ist, und durch Arme (8), die den Flansch und die Achse verbinden.

7. Radaufhängung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine elastische Einrichtung (9), die die Achse (3) in eine Position quer zum Fahrgestell (1) elastisch vorspannt.

8. Radaufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die elastisch verformbare Einrichtung federbeaufschlagte Kolben-Zylinder-Anordnungen (9) umfaßt, die auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrgestells (1) angeordnet und mit dem Flansch (7,5A) verbunden.sind.

9. Radaufhängung nach einem der Anspruch 3-6, dadurch g ekennzeichnet, daß die Feder eine Blattfeder (12) ist, die am Fahrgestell (1) festgelegt ist und sich mit ihren Enden gleitend an der Achse (3) abstützt.

10. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet , daß die Achse (3) durch Arme mit einem weiteren Flansch (5A) verbunden ist, der drehbar auf einem weiteren Achsschenkel (4A) angeordnet . ist, der in der Längsmittellinie des Fahrgestells liegt.

11. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder eine Blattfeder (24) ist, die mit einem Ende schwenkbar mit dem Fahrgestell (25) verbunden und mit dem anderen Ende an einem Arm (26) angebracht ist, der seinerseits gleitend mit dem Hebel (27) in

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Verbindung steht.

12. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen Schwenkarm (32) der mit einem Ende schwenkbar am Fahrgestell (25) und am anderen Ende mit einer Schraubenfeder (31) verbunden ist, und durch eine Halterung (26) für die Schrauben feder, die gleitend mit dem Hebel (27) in Eingriff steht.

13. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen Arm (32), der mit einem Ende schwenkbar am Fahrgestell angebracht und mit dem anderen Ende schwenkbar mit einem Arm (35) verbunden ist, der gleitend mit dem Hebel (27A,27B) in Eingriff steht, und durch eine Feder (36), die den Hebel (27A,27B) nach unten drückt.

14. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 11-13, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (32) und die Blattfeder (24) mit dem Fahrgestell (1) in einer Achse schwenkbar verbunden sind, die der Längsmittellinie des Fahrgestells (25) entspricht.

15. Radaufhängung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (32) in der Längsmittellinie schwenkbar mit dem Fahrgestell verbunden ist.

16. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 11-13, <ji.e kennzeichnet durch eine Schwenkführung (28,29) an dem Fahrgestell (1), die zwei im wesentlichen parallele Seitenwände auf gegenüberliegenden Seiten des Schwenkarmes (32) über der Blattfeder (24) zur Führung des Schwenkarmes oder, der Blattfeder umfaßt.

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17. Radaufhängung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkführung (28,29) in Längsrichtung schwenkbar an dem Fahrgestell (25) angebracht ist.

18. Radaufhängung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß. die Schwenkführung Rollenlager (59) zur Führung der Blattfeder (24) oder des Schwenkarmes (32) aufweist.

19. Radaufhängung nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch einen Schlitten (57) mit Seitenteilen (58), die Rollenlager (59) aufnehmen, zwischen denen der Schwenkarm oder die Blattfeder (24,32) beweglich sind, und durch einen den Schlitten umgebenden Rahmen (49) mit Seitenwänden (52,53), die Rollenlager (56) zur Führung des Schlittens (57) aufnehmen.

20. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 11 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (25) einen Hauptteil (25A) und einen Dämpfungsteil (25B) umfaßt und daß id<er Schwenkarm (32) oder die Blattfeder (24) schwenkbar an dem Hauptteil gelagert ist.

21. Radaufhängung nach Anspruch 2o, dadurch gekennzeichnet, daß. der Hebel (27) schwenkbar in dem Dämpfungsteil (25B) gelagert ist und daß der Schwenkarm (32) oder die Feder (24) schwenkbar im Hauptteil (25A) gelagert ist.

22. Radaufhängung nach Anspruch 2o oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsteil (25B) gleitend in dem Hauptteil (25A) angebracht ist.

23. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 11 bis 22, gekennzeichnet durch eine Lenkeinrich-

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tung für das Rad (2, 22), die ein zusainmenschiebbares Gestänge (16,17; 65,66) umfaißt.

24. Radaufhängung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß. das Gestänge zwei Stangen (16,17; 65,66) umfaßt, die in Bezug aufeinander verschiebbar sind und durch eine Feder (18,19,2ο; 69) in eine vorbestimmte gegenseitige Position vorgespannt sind.

25. Radaufhängung nach Anspruch 23 oder 24, dadurch g e kennz eichnet, daß die Stangen (65,66) rechtwinklig abgewinkelte Endbereiche aufweisen, die in Hülsen (67,68) auf der jeweils anderen Stange eingreifen, und daß die abgewinkelten Bereiche durch eine Feder (69) zusammengedrückt sind.

26. Radaufhängung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß, die abgewinkelten Bereiche mit einer zusammenschiebbaren Staub-Abdeckung (71) abgedeckt sind.

27. Fahrzeug mit Fahrgestell, gekennzeichnet durch ein Fahrgestell-Hauptteil (25A) und ein an diesem angebrachtes Fahrgestell-Dämpfungsteil (25B), das gleitend in Bezug auf das Hauptteil angebracht ist, und eine elastisch, verfonnbare..,■ Einrichtung (39,4o), die die Teile (25A, 25B) auseinanderdrückt und im Falle eines Zusammenstoßes eine Gleitverschiebung des Dämpfungsteils in. Richtung des Hauptteils zur Aufnahme eines Stoßes gestattet.

28. Fahrzeug mit Lenkungssystem, gekennzeichnet durch ein Lenkgestänge (16,17; 65, 66) mit einem ersten Glied (16, 65) und einem gleitend in Bezug auf dieses verschiebbaren zweiten Glied (17, 66), sowie einer Federeinrichtung (18,19,2o; 69) zwischen beiden , die derart

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vorgespannt ist, daß= sie auf das Fahrzeug ausgeübte Stoßkräfte aufnimmt, die Glieder jedoch bei Normalbetrieb in im wesentlichen starrer Verhindung hält.

29. Fahrzeug mit Radaufhängung, gekennzeichnet durch eine Schwenkführung (28,29; 49) an dem Fahrgestell: (1, 25) des Fahrzeugs, welche Schwenkführung Führungsflächen aufweist, zwischen denen ein bewegliches Trägerglied (24, 32) für ein Rad (2, 22) des Fahrzeugs angeordnet und bei Bewegungen des Rades in Bezug auf das Fahrgestell geführt ist.

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