DE2638325C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine hin- und herbewegbare Anordnung für Lasthandhabevorrichtungen, die in Abhängigkeit von einem Eingangsantrieb zwischen ei­ ner Einfahrstellung und einer Ausfahrstellung längsverstellbar ist und die eine Trägergruppe mit einer mit dem Eingangsantrieb zusam­ menwirkenden ersten Antriebseinrichtung, eine mit der ersten An­ triebseinrichtung zusammenwirkende und bei Betätigung der ersten Antriebseinrichtung in mindestens einer Richtung gegenüber der Trägergruppe längsbewegbare Antriebsgruppe mit einer aufgrund der Längsbewegung der Antriebsgruppe betätigbaren zweiten Antriebs­ einrichtung, sowie eine gegenüber der Antriebsgruppe längsver­ stellbare Lasttraggruppe aufweist.

Stapelkrane werden im allgemeinen bei automatisierten Lagerhäusern benutzt, um Gut in das gewünschte Lagerfach oder eine Speicherstel­ le einzubringen und/oder das Gut aus seinem Lagerfach zu entnehmen. Typischerweise bewegt sich ein Stapelkran entlang dem Gang des La­ gerhauses, während sich die hin- und herbewegbare Anordnung in der Einfahrstellung befindet. Wenn der Kran die angegebene Speicher­ stelle erreicht, wird die hin- und herbewegbare Anordnung nach links oder nach rechts ausgefahren, um die Last abzusetzen oder aufzunehmen. Unter dem Begriff "längsverstellbar" soll vorliegend in Verbindung mit der Bewegung der verschiedenen Gruppen der hin- und herbewegbaren Anordnung eine Verstellung in Richtung auf oder weg von einem Lagerfach oder einer Speicherstelle verstanden wer­ den, d. h. eine Bewegung, die normalerweise senkrecht zu dem Lager­ ausgang erfolgt.

Ein Stapelkran mit einer hin- und herbewegbaren Anordnung der ein­ gangs genannten Art ist bekannt (DE-OS 19 55 815). Dabei wird die Lasttraggruppe über praktisch ihren gesamten Verstellweg hinweg mit im wesentlichen konstanter Geschwindigkeit, typischerweise ungefähr 18,2 m/min, angetrieben. Um Stoßbelastungen klein zu hal­ ten, wenn die Lasttraggruppen - gegebenenfalls zusammen mit der darauf befindlichen Last - in die Ausfahrstellung oder die Ein­ fahrstellung einläuft, wird eine Stoßdämpferanordnung wirksam ge­ macht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung zu schaf­ fen, die einen Übergang von der Einfahrstellung in die Ausfahr­ stellung oder umgekehrt mit hoher mittlerer Geschwindigkeit erlaubt und gleichzeitig Stoßbelastungen beim Erreichen der Endstellungen minimiert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die zweite Antriebseinrichtung und die Lasttraggruppe über eine Getriebeanordnung gekoppelt sind, welche der Lasttrag­ richtung eine Bewegung mit einer sich zwischen der Einfahr- und der Ausfahrstellung von einem Kleinstwert auf einen Größtwert und zurück auf näherungsweise den Kleinstwert stetig ändernden Geschwindigkeit gegenüber der Antriebsgruppe aufzwingt. Bei der Anordnung nach der Erfindung fährt die Lasttraggruppe mit jeweils Kleinstge­ schwindigkeit in ihre Endstellungen ein. Sie kann daher besonders sicher und genau positioniert werden. Im mittleren Teil des Ver­ stellweges erfolgt dagegen eine Beschleunigung auf Höchstgeschwin­ digkeit. Die Geschwindigkeitsübergänge erfolgen stoßfrei, während der Eingangsantrieb mit konstanter Drehzahl arbeitet, d. h., ein­ gangsseitig keine Drehzahlumschaltung erfolgt.

Bevorzugte weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Bei der Anordnung nach der Erfindung kann die mittlere Verstell­ geschwindigkeit der Lasttraggruppe zweckmäßig ungefähr zweimal so hoch wie die mittlere Verstellgeschwindigkeit der Zwischengruppe sein und beispielsweise ungefähr 36,4 m/min betragen.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Querschnitt einer hin- und herbewegbaren Anordnung, wobei un­ ter "quer" vorliegend senkrecht zur Längsachse der hin- und herbewegbaren Anordnung verstanden werden soll,

Fig. 2 einen Teilquerschnitt der Trägergruppe der Anord­ nung nach Fig. 1,

Fig. 3 einen Querschnitt der Antriebsgruppe der Anordnung nach Fig. 1,

Fig. 4 einen Querschnitt der Zwischengruppe der Anordnung nach Fig. 1,

Fig. 5 einen Querschnitt der Lasttraggruppe der Anordnung nach Fig. 1,

Fig. 6 eine teilweise aufgebrochene Draufsicht auf die hin- und herbewegbare Anordnung nach Abnahme der Lasttraggruppe,

Fig. 7 einen Längsschnitt der hin- und herbewegbaren An­ ordnung nach einem Viertel ihres Gesamthubes, und

Fig. 8 eine graphische Darstellung der Verstellung der be­ wegbaren Gruppen der hin- und herbewegbaren An­ ordnung in Abhängigkeit von der Drehung der Ein­ gangsantriebswelle.

Die Anordnung gemäß Fig. 1 weist eine Trägergruppe 11, eine An­ triebsgruppe 13, eine Zwischengruppe 15 und eine Lasttraggruppe 17 auf.

Wie aus Fig. 2 in Verbindung mit Fig. 1 hervorgeht, ist die in Fig. 2 schematisch dargestellte Trägergruppe 17 mit einer Bodenplatte 21 versehen, auf der zwei U-profilförmige Seitenschienen 23 montiert sind, von denen in Fig. 2 nur die linke dargestellt ist. Die Sei­ tenschienen 23 verlaufen in Längsrichtung der hin- und herbewegba­ ren Anordnung und im wesentlichen parallel zueinander. Einwärts von den Seitenschienen 23 befinden sich zwei in Längsrichtung verlaufen­ de Schienenanordnungen 25, von denen jede mit einer Zahnstange 27 bzw. 28 ausgestattet ist. Die Zahnstange 27, 28 sitzen jeweils auf der Oberseite einer Zahnstangenträgerschiene 29. Einwärts von den Zahn­ stangen 27, 28 befindet sich jeweils eine Führungsschiene 31.

An der Unterseite der Bodenplatte 21 ist entsprechend Fig. 1 eine Motoranordnung 33 angebracht, die über eine Antriebskette 35 ein Antriebskettenrad 37 mit konstanter, nicht umschaltbarer Drehzahl antreibt. Das Antriebskettenrd 37 sitzt auf einer Antriebswelle 39; ihm ist ein Drehmomentbegrenzer 41 zugeordnet. Die Antriebswel­ le 39 ist in einem Stehlager 43, das an einer rechten Tragschiene 45 montiert ist, und einem Stehlager 47 abgestützt, das auf einem Bremslagerbügel 49 sitzt. Sowohl die Tragschiene 45 als auch der Bremslagerbügel 49 sind mit der Unterseite der Bodenplatte 21 ver­ schraubt; das gleiche gilt für eine linke Tragschiene 51. Am lin­ ken Ende der Antriebswelle 39 sitzt eine Magnetbremse 53.

Wie am besten aus Fig. 2 hervorgeht, ist auf der Antriebswelle 39 ein Antriebsritzel 55 angeordnet, das als Eingangsantrieb für ei­ ne Rädergruppe mit zwei Zahnrädern 57 dient (von denen in Fig. 2 nur das eine veranschaulicht ist). Zwischen den Zahnrädern 57 ist ein (in Fig. 2 nicht veranschaulichtes) Zwischenrad angeordnet, das mit den Rädern 57 kämmt. Die Zahnräder 57 und das Zwischenrad sind jeweils auf einer Stummelwelle 59 drehbar gelagert, die in Fig. 2 nicht zu erkennen sind. Eine dieser Stummelwellen 59 ist in dem Längsschnitt gemäß Fig. 7 dargestellt. Die Zahnräder 57 ste­ hen nach oben durch einen langgestreckten, mittig angeordneten Schlitz 61 vor, der von der Bodenplatte 21 begrenzt wird. Ein Teil des Schlitzes 61 ist in Fig. 7 zu erkennen. Entsprechend Fig. 3 weist die Antriebsgruppe 13 einen geschweißten Kastenrahmen 63 mit einer oberen Platte 65, einer unteren Platte 67 und zwei Seitenplatten 69, 70 auf. Auf der Oberseite der oberen Platte 65 sitzen zwei in Längsrichtung verlaufende Tragstangen 71. An jeder dieser Tragstangen 71 sind vier Nockenrollen 73 drehbar abgestützt. An der Unterseite der unteren Platte 67 sind eine entsprechend Fig. 7 mit den beiden Zahnrädern 57 kämmende Zahnstange 75 und zwei Reihen von Nockenrollen 77 angebracht. Jede dieser Nocken­ rollenreihen steht mit einer der Führungsschienen 31 in Eingriff, um für eine einwandfreie Ausrichtung der Antriebsgruppe 13 mit Be­ zug auf die Trägergruppe 11 zu sorgen.

Innerhalb des Kastenrahmens 63 sind zwei als Stirnräder ausgebil­ dete Zahnräder 81 und 83 drehbar angeordnet, deren Drehachsen ent­ sprechend Fig. 6 auf gegenüberliegenden Seiten einer Mittellängs­ achse liegen. Wegen dieser Versetzung steht das erste Zahnrad 81 seitlich durch eine Öffnung 85 der Seitenplatte 69 vor (Fig. 6), während das zweite Zahnrad 83 durch eine Öffnung 87 der Seiten­ platte 70 hindurchragt. Das Zahnrad 81 kämmt mit der Zahnstange 27, während das Zahnrad 83 mit der Zahnstange 28 in Eingriff steht, so daß eine Längsverstellung der Antriebsgruppe 13 gegen­ über der Trägergruppe 11 zu einer Drehung der Zahnräder 81 und 83 führt, die untereinander in Kämmeingriff stehen.

Auf der Oberseite des Zahnrades 81 ist ein Nockenstößel 91 dreh­ bar gelagert. In ähnlicher Weise sitzt auf der Oberseite des Zahn­ rades 83 ein Nockenstößel 93.

Wie aus Fig. 4 hervorgeht, weist die Zwischengruppe 15 eine Zwi­ schenplatte 95 auf. Mit der Unterseite der Zwischenplatte 95 sind zwei U-profilförmige Führungsschienen 97 verschweißt, die die Nocken­ rollen 73 der Antriebsgruppe 13 aufnehmen. Ein Vergleich der Fig. 3 und 4 läßt erkennen, daß die Zwischengruppe 15 in Fig. 4 in kleinerem Maßstab als die Antriebsgruppe 13 dargestellt ist. Mit der Unterseite jeder der Führungsschienen 97 ist eine Verbindungs­ platte 99 verschraubt, während auf die Oberseite jeder Verbindungs­ platte 99 eine Rollentragschiene 101 aufgeschraubt ist. Auf jeder der Rollentragschienen 101 ist eine Gruppe von äußeren Nockenrollen 103 drehbar gelagert, die in Wälzeingriff mit den Seitenschienen 23 der Trägergruppe 11 stehen, so daß die Zwischengruppe 15 gegen­ über der Trägergruppe 11 in Längsrichtung stoßfrei rollen kann. Auf jeder der Rollentragschienen 101 ist ferner eine Folge von inneren Nockenrollen 105 drehbar abgestützt.

An der Unterseite der Zwischenplatte 95 sind zwei U-profilförmige Nocken 107 und 109 angeschraubt, von denen in Fig. 4 nur der eine zu erkennen ist. Wie aus den Fig. 6 und 7 hervorgeht, wird der Nockenstößel 91 von dem Nocken 107 aufgenommen, während der Noc­ kenstößel 93 von den Nocken 109 aufgenommen wird, so daß eine Längsverstellung der Nockenstößel 91 und 93, verursacht durch ei­ ne Drehung der Zahnräder 81 und 83, zu einer Längsverstellung der Zwischengruppe 15 mit Bezug auf die Trägergruppe 13 führt.

In Fig. 5 ist die Lasttraggruppe 17 in etwas kleinerem Maßstab als die Zwischengruppe 15 in Fig. 4 dargestellt. Die Lasttraggruppe 17 weist eine Deckplatte 111 und eine der Versteifung dieser Gruppe dienende Versteifungsplatte 113 auf. An der Unterseite der Ver­ steifungsplatte 113 sind zwei U-profilförmige Führungsschienen 115 angeschraubt, von denen jede die betreffende Folge von inneren Nockenrollen 105 der Zwischengruppe 15 aufnimmt. Durch den gegen­ seitigen Eingriff zwischen den Nockenrollen 105 und den Führungs­ schienen 115 kann die Lasttraggruppe 117 eine stoßfreie, leicht­ gängige Rollängsbewegung mit Bezug auf die Zwischengruppe 15 aus­ führen; außerdem ist dadurch für eine einwandfreie seitliche Aus­ richtung zwischen diesen beiden Gruppen gesorgt. An der Außenseite jeder der Führungsschienen 115 befindet sich ein Kettenankerblock 117, an dem das eine Ende einer nicht veranschaulichten Antriebs­ kette angebracht ist, deren anderes Ende an einem Ketteneinstell­ block 118 der Trägergruppe 11 (Fig. 1) befestigt ist. Zwischen den Kettenankerblöcken 117 und 118 läuft die Kette über ein Zwischenkettenrad 119, das auf der Oberseite der Tragschiene 101 der Zwischengruppe 15 drehbar montiert ist.

Auf der in Fig. 1 linken Seite der hin- und herbewegbaren Anord­ nung sitzen die Kettenblöcke 117, 118 am einen Ende der Anordnung, während das Zwischenkettenrad 119 am anderen Ende angeordnet ist, um eine Verstellung der Zwischengruppe 15 in die Zeichnung hinein in eine Bewegung der Lasttraggruppe 17 in der gleichen Richtung umzusetzen. Auf der in Fig. 1 rechten Seite der hin- und herbeweg­ baren Anordung sind die relative Lage der Kettenblöcke 117, 118 und des Zwischenkettenrades 119 mit Bezug auf die Ausbildung auf der linken Seite umgekehrt, so daß eine Verstellung der Zwischengruppe 15 aus der Zwischenebene heraus in eine ebenfalls aus der Zeichenebene herausgerichteten Verstellung der Lasttraggruppe 17 umgesetzt wird.

Fig. 8 zeigt die Längsverstellung der erläuterten Gruppen als Funktion der Drehbewegung des Eingangsantriebes, d. h. der Zahn­ räder 81 und 83. In Fig. 8 findet sich keine Kurve für die Trä­ gergruppe 11, die festgehalten wird. Die Verstellungen verstehen sich daher mit Bezug auf die Trägergruppe 11. Weil in Fig. 8 im Endeffekt die Verstellung über der Zeit aufgetragen ist, stellt die jeweilige Neigung der Kurven die Geschwindigkeit der betref­ fenden Gruppe zu dem zugehörigen Zeitpunkt dar.

Die konstante Drehbewegung der Motoranordnung 33 wird in der oben beschriebenen Weise auf das Antriebsritzel 55 (Fig. 2) übertragen, das seinerseits das Eingangsdrehmoment auf die Zahnräder 57 und das mit diesen kämmende Zwischenrad überträgt. Die Zahnräder 57 kämmen mit der Zahnstange 75, so daß die lineare Geschwindigkeit der Zahnräder 57 in eine Längsgeschwindigkeit der Antriebsgruppe 13 umgesetzt wird. Die Geschwindigkeit der Antriebsgruppe 13 ist konstant, wie dies in Fig. 8 durch die zugehörige Gerade zum Aus­ druck kommt.

Fig. 6 entspricht der 0°-Stellung in Fig. 8. Wenn die Antriebskraft von den Zahnrädern 57 auf die Zahnstange 75 übertragen wird und die Antriebsgruppe 13 sich in Fig. 6 nach links zu bewegen sucht, dreht sich das mit der Zahnstange 27 kämmende Zahnrad 81 im Uhr­ zeigersinn, während das mit der Zahnstange 28 in Eingriff stehende Zahnrad 83 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird. Aufgrund die­ ser Drehung der Zahnräder 81 und 83 beginnen die Nockenstößel 91 und 93, sich mit Bezug auf den restlichen Teil der Antriebsgruppe 13 nach rechts zu bewegen. Weil die Verstellung und die Geschwin­ digkeit der Zwischengruppe 15 durch den Eingriff zwischen den Noc­ kenstößeln 91, 93 und den Nocken 107 bzw. 109 bestimmt werden, bleibt die Zwischengruppe 15 anfänglich hinter der Antriebsgruppe 13 zurück. So läßt Fig. 8 erkennen, daß zwischen 0° und 180° die Kurve für die Zwischengruppe 15 unter derjenigen für die Antriebs­ gruppe 13 liegt.

Fig. 7 zeigt die Stellung, die erreicht wird, nachdem sich die Zahnräder 81, 83 von der Startstellung ausgehend um 90° gedreht haben. Zu diesem Zeitpunkt sind die Nockenstößel 91, 93 beide im wesentlichen mit der Längsachse hin- und herbewegbaren Anord­ nung ausgerichtet.

Aus einem Vergleich der Fig. 6 und 8 folgt, daß die Höchstgeschwin­ digkeit der Zwischengruppe 15 in der 180°-Stellung der Zahnräder 81, 83 erreicht wird. Zu diesem Zeitpunkt sind die Nockenstößel 91, 93 jweils um 180° gegenüber den Stellungen nach Fig. 6 ver­ setzt; die Nockenstößel 91, 93 bewegen sich gegenüber dem restlichen Teil der Antriebsgruppe 13 nach links.

Während sich die Zahnräder 81, 83 um die letzten 180° des Eingangs­ antriebs drehen, können die Nockenstößel 91 und 93 in die in Fig. 6 veranschaulichte Ausgangslage zurück. Die Gesamtlängsverstellungen der Gruppen 13 und 15 sind also einander identisch; Unterschiede liegen nur hinsichtlich der jeweiligen Augenblicksgeschwindigkei­ ten vor.

Die Verstellung der Zwischengruppe 15 mit einer bestimmten augen­ blicklichen Geschwindigkeit wird also in eine Verstellung der Last­ traggruppe 17 mit einer Momentangeschwindigkeit umgesetzt, die im wesentlichen doppelt so groß wie diejenige der Zwischengruppe 15 ist. Dies wird mittels der beiden Antriebskettenanordnungen (eine für jede Bewegungsrichtung) erreicht, zu denen jeweils eine Kette gehört, deren eines Ende an der Trägergruppe 11 und deren anderes Ende an der Lasttraggruppe 17 befestigt ist. Zwischen ihren beiden Enden läuft die betreffende Kette um das auf der Zwischengruppe 15 montierte Zwischenkettenrad 119, so daß bei einer Verstellung der Zwischengruppe 15 die Lasttraggruppe 17 mit der doppelten Ge­ schwindigkeit der Zwischengruppe 15 gezogen wird.

Bei der erläuterten Ausführungsform bewegen sich daher die beiden Gruppen 15 und 17 jeweils mit einer Geschwindigkeit, die sich si­ nusförmig ändert. Die Lasttraggruppe 17 erreicht dabei ihre Höchst­ geschwindigkeit von ungefähr 72,8 m/min in der 180°-Eingangsstel­ lung. Durch die sinusförmige Geschwindigkeitsänderung und die da­ mit verbundene relativ kleinere Geschwindigkeit am Anfang und am Ende des Hubes werden die Probleme beseitigt, die bei bekannten hin- und herbewegbaren Anordnungen auftraten, bei denen man ver­ suchte, mit höheren Geschwindigkeiten, beispielsweise 36,4 m/min, zu arbeiten.

Claims (9)

1. Hin- und herbewegbare Anordnung für Lasthandhabevorrichtun­ gen, die in Abhängigkeit von einem Eingangsantrieb zwischen einer Einfahrstellung und einer Ausfahrstellung längsver­ stellbar ist und die eine Trägergruppe mit einer mit dem Eingangsantrieb zusammenwirkenden ersten Antriebseinrich­ tung, eine mit der ersten Antriebseinrichtung zusammenwir­ kende und bei Betätigung der ersten Antriebseinrichtung in mindestens einer Richtung gegenüber der Trägergruppe längs­ bewegbare Antriebsgruppe mit einer aufgrund der Längsbewe­ gung der Antriebsgruppe betätigbaren zweiten Antriebsein­ richtung, sowie eine gegenüber der Antriebsgruppe längsver­ stellbare Lasttraggruppe aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Antriebseinrichtung (27, 28, 81, 83) und die Lasttraggruppe (17) über eine Getriebeanordnung (91, 93, 107, 109, 117, 118, 119) gekoppelt sind, welche der Lasttraggruppe (17) in Abhän­ gigkeit von der Bewegung der zweiten Antriebseinrichtung (27, 28, 81, 83) eine Bewegung mit einer sich zwischen der Einfahr- und der Ausfahrstellung von einem Kleinstwert auf einen Größtwert und zurück auf näherungsweise den Kleinstwert stetig ändernden Geschwindigkeit gegenüber der Antriebsgruppe (13) aufzwingt.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Antriebseinrichtung (27, 28, 81, 83) mindestens ein in Längsrichtung der Trägergruppe (11) verlaufendes und ge­ genüber der Trägergruppe (11) feststehendes verzahntes Bauteil (Zahnstange 27, 28) sowie mindestens ein damit in Kämmeingriff ste­ hendes, auf der Antriebsgruppe (13) drehbar gelagertes Zahnrad (81, 83) aufweist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Antriebsgruppe (13) und der Lasttraggrup­ pe (17) eine gegenüber der Antriebsgruppe (13) und der Last­ traggruppe (17) längsverstellbare Zwischengruppe (15) angeord­ net ist, daß die der Lasttraggruppe (17) eine Bewegung mit sich än­ dernder Geschwindigkeit aufzwingende Getriebeanordnung (91, 93, 107, 109, 117, 118, 119) eine die zweite Antriebsein­ richtung (27, 28, 81, 83) mit der Zwischengruppe (15) kop­ pelnde Einrichtung (91, 93, 107, 109) aufweist, und daß eine die Zwischengruppe (15) und die Lasttraggruppe (17) koppelnde Einrichtung (117, 118, 119) zum Umsetzen der Be­ wegung der Zwischengruppe (15) in eine Bewegung der Last­ traggruppe (17) mit einer mittleren Geschwindigkeit vor­ gesehen ist, die mindestens gleich der mittleren Geschwin­ digkeit der Zwischengruppe (15) ist.

4. Anordnung nach Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die zweite Antriebseinrichtung (27, 28, 81, 83) und die Zwischengruppe (15) koppelnde Einrichtung (91, 93, 107, 109) mindestens einen an der Zwischengruppe (15) angebrach­ ten Nocken (107, 109), der eine im wesentlichen senkrecht zu der Längsachse der Zwischengruppe (15) verlaufende Nocken­ fläche bildet, und einen mit der Nockenfläche in Eingriff stehenden, auf dem Zahnrad (81, 83) sitzenden Nockenstö­ ßel (91, 93) zum Verstellen der Zwischengruppe (15) gegen­ über der Antriebsgruppe (13) aufweist.

5. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine in Längsrichtung der Trägergruppe (11) verlaufende und mit Bezug auf diese feststehende erste Zahnstange (27) vorge­ sehen ist, die zweite Antriebseinrichtung (27, 28, 81, 83) ein mit der ersten Zahnstange (27) in Kämmeingriff stehendes er­ stes Zahnrad (81) aufweist, das bei der relativen Längsbe­ wegung der Antriebsgruppe (13) mit einer Umfangsgeschwindig­ keit gedreht wird, die im wesentlichen gleich der Linearge­ schwindigkeit der Antriebsgruppe (13) ist, und daß die Lasttrag­ gruppen (17) mit dem ersten Zahnrad (81) über eine erste Koppeleinrichtung (91, 107) an einer quer in Abstand von der Drehachse des ersten Zahnrades (81) auf diesem Zahnrad (81) liegenden ersten Gelenkstelle gekoppelt ist, die zusammen mit der Drehachse des ersten Zahnrads (81) eine erste Linie de­ finiert, die in der Einfahrstellung der sich im Verlauf von im wesentlichen einer Umdrehung des ersten Zahnrades (81) von der Einfahrstellung in die Ausfahrstellung bewegenden hin- und hergehenden Anordnung mindestens näherungsweise recht­ winklig zu der Längsachse der Antriebsgruppe (13) steht.

6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppeleinrichtung (91, 107) einen an der Gelenkstelle auf dem ersten Zahnrad (81) sitzenden Nockenstößel (91) auf­ weist und die Zwischengruppe (15) mit einer Nocken­ fläche (107) versehen ist, mit welcher der Nockenstößel (91) während im wesentlichen der gesamten Drehbewegung des er­ sten Zahnrads (81) in Eingriff steht.

7. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenfläche (107) im wesentlichen eben ist und im wesent­ lichen senkrecht zu der Längsachse der Antriebsgruppe (13) und der Zwischengruppe (15) ausgerichtet ist.

8. Anordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine zu der ersten Zahnstange (27) im wesent­ lichen parallele und mit Bezug auf diese feststehende zwei­ te Zahnstange (28) vorgesehen ist, und daß die zweite An­ triebseinrichtung (27, 28, 81, 83) ein mit der zweiten Zahn­ stange (28) kämmendes zweites Zahnrad (83) aufweist, das über ei­ ne zweite Koppeleinrichtung (93, 109) mit der Zwischengruppe (15) an einer quer im Abstand von der Drehachse des zwei­ ten Zahnrads (83) auf diesem Zahnrad (83) liegenden zweiten Ge­ lenkstelle gekoppelt ist, die zusammen mit der Drehachse des zweiten Zahnrads (83) eine zweite Linie definiert, die in der Einfahrstellung der hin- und herbewegbaren Anordnung minde­ stens näherungsweise rechtwinklig zu der Längsachse der An­ triebsgruppe (13) steht.

9. Anordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Lasttraggruppe (17) eine mit Bezug auf die Antriebsgruppe (13) längsverstellbare und mittels des ersten Zahnrads (81) über die erste Koppeleinrichtung (91, 107) mit sich sinusförmig ändernder Geschwindigkeit angetriebene Zwischengruppe (15), eine gegenüber der Zwi­ schengruppe (15) längsverstellbare Deckplatte (111) und eine Einrichtung (117, 118, 119) zum Umsetzen der sich sinus­ förmig ändernden Geschwindigkeit der Zwischengruppe (15) in ei­ ne sich sinusförmig ändernde Geschwindigkeit der Deckplatte (111) aufweist, deren Höchstwert im wesentlichen gleich dem Zweifachen der Höchstgeschwindigkeit der Zwischengruppe (15) ist.