DE2637253A1

DE2637253A1 - Universalkupplung

Info

Publication number: DE2637253A1
Application number: DE19762637253
Authority: DE
Inventors: Werner Franz Johannes Freitag
Original assignee: SBT DEV CORP
Current assignee: SBT DEV CORP
Priority date: 1975-08-22
Filing date: 1976-08-19
Publication date: 1977-02-24
Also published as: JPS5244997A; DD127560A5; SE7609239L; ZA755386B; US4080921A

Description

Anmelder: SBT DEVELOPMENT CORPORATION, £ Q J / 4 5 3 Baltimore, Maryland, (V. St. A.)

Universalkupplung

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf eine verbesserte Universalkupplungsvorrichtung und betrifft insbesondere Kupplungsvorrichtungen zum Ankuppeln von seegehenden Lastkähnen bzw. Leichtern oder dergleichen an einen Schlepper sowie untereinander.

Lastkähnzüge werden seit vielen Jahren für den Gütertransport auf Binnenwasserstraßen eingesetzt. Derartige Züge konnten jedoch nicht erfolgreich für Hochseetransportzwecke verwendet werde, wo starker Seegang und starker Wind eine starre Kupplung der Leichter oder Lastkähne nicht ratsam erscheinen lassen. Infolgedessen wird für das Zusammenkuppeln von Lastkähnen oder Leichtern eine Einrichtung benötigt, die eine gegenseitige und zumindest begrenzte Bewegungsfreiheit um die drei Achsen der Gier-, Stampf- und Rol'lbewegung zuläßt.

Universalgelenke, wie Kreuz- oder Kardangelenke, sind für sich seit langem bekannt, und derartige Gelenke umfassen Kugel- und Pfannen-Gelenkstücke sowie miteinander verbundene, ringförmige Elemente, bei denen jeweils jedes den Ringraum des anderen schneidet. Diese Vorrichtungen haben sich für das Ankuppeln kleiner Objekte als zweckmäßig erwiesen, während sich Bemühungen, diese Kupplungen für die Verwendung

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bei großen Objekten in der Größe von seegehenden Schiffen anzupassen, wirtschaftlich oder machanisch als nicht realisierbar erwiesen haben.

Die Erfindung bezweckt hauptsächlich das feste Zusammenkuppeln großer Wasserfahrzeuge für Schleppzwecke, weshalb die Erfindung im folgenden in Verbindung mit dieser Anwendungsart beschrieben ist. Insbesondere ist die Erfindung für das Zusammenkuppeln von Lastkähnen oder Leichtern untereinander und mit einem Schlepper zur Bildung eines seegehenden Lastkahnzuges anwendbar.

Aufgabe der Erfindung ist damit die Schaffung einer verbesserten Kupplung zwischen zwei großen Massen in der Größenordnung von Wasserfahrzeugen, wobei die Wasserfahrzeuge in einem festen Abstand voneinander gehalten werden sollen, während gleichzeitig eine gegenseitige und zumindest eine begrenzte, unabhängige Bewegung um die drei Bewegungsachsen, nautisch als Roll-, Stampf- und Gierachse bezeichnet, möglich sein soll.

Frühere Veröffentlichungen und Patentschriften der Anmelderin beschreiben ein Kupplungssystem, welches diese gewünschten Bewegungsmöglichkeiten gewährleistet. Diese Kupplungssysteme umfassen im einzelnen jeweils zwei an Bug und Heck des betreffenden Wasserfahrzeugs montierte und miteinander verbindbare Elemente. Das eine Element weist

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dabei ein am Bug des einen Wasserfahrzeugs bzw. Schiffs unter Ermöglichung einer begrenzten Querbewegung montiertes Gehäuse auf, das eine fluiddichte Innenkammer bildet. Ein in dieser Kammer verschiebbar und drehbar gelagerter Kolben ist mit"einer aus der Kammer nach außen ragenden Kolbenstange verbunden. Der Kolben unterteilt die Kammer in zwei Unterkammern, deren Volumina jeweils von der Kolbenstellung abhängen. Das zweite Element besteht aus zwei miteinander gekoppelten koaxialen Teilen, die unter Ermöglichung einer relativen Vertikalbewegung verschiebbar miteinander verbunden sind. Das eine der miteinander gekoppelten vertikalen Teile ist am Heck des anderen Wasserfahrzeugs befestigt, während das andere Teil an der nach außen ragenden Kolbenstange arretiert ist. In den beiden Unterkammern sind jeweils Federn zur Dämpfung und Steuerung der Einwärts- und Auswärtsbewegung der Koblenstange vorgesehen.

Die Erfindung bezieht sich nun auf ein verbessertes System dieser allgemeinen Art, bei dem den Unterkammern ein hydraulisches oder pneumatisches Fluid zugeführt wird. Eine Aufgabe dieses Fluids besteht in der Unterstützung der Feder bei der Dämpfung der Horizontalbewegung. Es kann ein Überströmventil vorgesehen sein, das ein allmähliches Oberströmen von der einen Unterkammer zur anderen zuläßt. Alternativ können die Unterkammern mit hydraulischen oder pneumatischen Druckbehältern verbunden sein, die wahlweise Druckminderung ermöglichen, um ein Schwenken der gekuppelten Wasserfahrzeuge zu ermöglichen und dadurch das Steuern zu

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erleichtern. Bei der dargestellten Ausfuhrungsform wird das Fluid zu den jeweiligen Unterkammern gepumpt, um Kolben und Kolbenstange zu verschieben und die zusammengekuppelten Wasserfahrzeuge zwangsläufig zu steuern bzw. zu "lenken".

In abgewandelter Ausführunsform kann auch eine Querdämpfervorrichtung zur Dämpfung und Begrenzung der Querbewegung des Kolbengehäuses vorgesehen sein, speziell dann, wenn nur zwei auf gegenüberliegenden Seiten befindliche Kupplungsvorrichtungen vorhanden, sind. Mit einem zentralen Kupplungsstück, das Gummi-Stoßdämpfer oder dergleichen aufweist und von den vorgenannten Kupplungsvorrichtungen flankiert ist, kann die Querverschiebung ebenfalls zufriedenstellend verhindert werden. Die Verwendung eines zentralen Kupplungsstücks empfiehlt sich besonders beim Zusammenkuppeln großer Lastkähne.

Xm folgenden sind bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Aufsicht auf zwei Kupplungselemente gemäß

der Erfindung,
Fig. 2 einen Schnitt länge der Linie 2-2 in Fig. 1 durch

beide Kupplungselemente gemäß der Erfidnung, Fig. 3 eine schematische Darstellung zweier mittels zwei Kupplungsvorrichtungen gemäß Fig. 1 und 2 miteinander verbundener Lastkähne,

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Fig. 4 eine schematische Darstellung von zwei zusammengekuppelten Lastkähnen mit einem zentralen Kupplungsstück während eines Steuermanövers,

Fig. 5 eine schematische Darstellung der beiden zusammengekuppelten Wasserfahrzeuge gemäß „Fig. 5 bei normaler Ausrichtung,

Fig. 6 eine Seitenansicht eines zentralen Kupplungsstücks,

Fig. 7 eine Aufsicht auf das zentrale Kupplungsstück gemäß Fig. 6 und

Fig. 8 eine perspektivische Darstellung eines wahlweise verwendbaren, speziell für das Kuppeln großer Lastkähne vorteilhaften vertikalen Elements.

Gemäß den Fig. 1 und 2 weist die erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung zwei Hälften oder Elemente auf, nämlich ein korizontales bzw. waagerechtes Element 10 und ein vertikales bzw. senkrechtes Element 12. Komplementäre Aufnahme- und Einsetzabschnitte der Elemente 10 bzw. 12 dienen zur gegenseitigen Verbindung der Kupplungselemente 10 und 12 und somit zum Aneinanderkuppeln der jeweiligen Wasserfahrzeuge bzw. Schiffe, an denen diese Elemente befestigt sind.

Das horizontale Kupplungselement 10 weist einen festen, waagerechten Träger 18 auf, der aus einer oberen Platte 19, einer Bodenplatte 20 sowie Seitenplatten 22 und 24 besteht, welche durch Schweißen oder anderweitig aneinander befestigt sind. Der Träger 18 ist mittels eines Gewindebolzens 28 und

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einer Mutter 30 am Bug des einen der zu schleppenden Wasserfahrzeuge angebracht. Wahlweise kann der Träger bzw. das Gehäuse 18 am Bug angeschweißt oder anderweitig befestigt sein. Im Träger 18 ist ein zylinderischer Gehäuseteil 26 um eine durch den lotrechten Gewindebolzen 28, welcher den Träger 18 an seinem Außenende durchsetzt, und einen Gewindebolzen 29, der zur Verschraubung der Platte 19 mit dem Gehäuseteil 26 dient, bestimmte Achse herum schwenkbar gelagert. Das außenbordseitige Ende des Gehäuseteils 26 ist durch einen angesetzten Ringflansch 38 teilweise verschlossen, während das innenbordseitige Ende bzw. Innenende 40 vollständig verschlossen ist.

Eine rohrfömrige Kolbenstange 42 ist in einer Kammer im zylindrischen Gehäuseteil' 26 sowohl verschiebbar als auch drehbar gelagert und darin durch den angesetzten Flansch des Gehäuseteils 26, mit dem die Kolbenstange eine fluiddichte Abdichtung herstellt, und durch einen innenliegenden, an der rohrförmigen Kolbenstange 42 vorgesehenen Kolben abgestützt. Eine Schraubenfeder 46 ist unter Zusammendrückung in der zwischen dem Flansch 38 und dem Kolben 44 gebildeten ringförmigen ünterkammer 47 angeordnet. Eine zweite Feder 48 ist unter Zusammendrückung in dem zylindrischen Raum 49 vorgesehen, der im Gehäuseteil 26 zwischen dem Kolben 44 und dem geschlossenen Gehäuseende 40 besteht. Die Federn 46 und 48 belasten die Kolbenstange 42 und den Kolben 44 axial in entgegengesetzte!Richtungen, wobei die Federkraft der stärkeren Feder 46, wenn diesevollständig

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gespannt ist, die größte auf die Feder einwirkende Kraft zuzüglich der Gegenkraft der Feder 48 übersteigt. Die
Druckkraft, welcher die Feder 46 unterworfen ist, sollte daher normalerweise ihre stärkste Federkraft nicht übersteigen«

Die Dämpfungs- und Steuerwirkungen der Federn 46 und 48
werden bei der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung
durch in den Unterkammern 47 und 49 enthaltenes pneumatisches oder hydraulisches Fluid ergänzt. Dabei kann ein Überströmventil vorgesehen sein, das einen geregelten
Druckfluid strom zwischen den Kammern zur Dämpfung
von Bewegungen zuläßt. Wahlweise kann gemäß Fig. 1 und 2 das Druckfluid mittels einer Pumpe P einer der Unterkammern über Leitungen A und B sowie ein herkömmliches Umschaltventil V zugeführt werden, welches durch einen Steuerregler 53 zwischen einer Stellung, in welcher Druckfluid zur
Unterkammer 49 gefördert wird und das Druckfluid von der Unterkammer 47 zum Behälter T strömen kann, so daß die
Kolbenstange 42 ausgefahren wird, und einer Stellung
umschaltbar ist, in welcher das Fluid der Unterkammer 47 zugeführt und von der Unterkammer 49 zum Behälter T abgeführt wird, so daß die Kolbenstange 42 eingefahren wird. Ventile V* und V_ werden mittels des Steuerreglers 53 bei normaler Geradeausfahrt geschlossen und bei Steuer- oder Anlegemanövern geöffnet.

Aus den Fig. 4 und 5 geht hervor, wie mit dieser Kolbenbewegung das Steuern des Schleppzuges unterstützt werden

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kann. Gemäß Fig. 4 ist die Koblenstange 42' des Gehäuses 26' aus der normalen Schlepp-Position gemäß Fig. 5 ausgefahren worden, während die Koblenstange 42" des Gehäuses 26" eingefahren wurde, so daß eine Steuerung nach Steuerbord bewirkt wird, wobei die Schwenkung um ein noch zu erläuterndes zentrales Gelenk-Kupplungsstück erfolgt. Zur Betätigung kann Dampf oder eine geeignete Hydraulikflüssigkeit oder ein anderes Strömungsmittel verwendet werden.

An dem über das Flanschende des Gehäuses 26 nach außen
ragenden außenbordseitigen bzw. Außendende 50 der rohrförmigen Kolbenstange 42 ist ein sich konisch erweiterndes Leitstück 52 mit einem federbelasteten oder hydraulisch betätigbaren Arretierbolzen 53 befestigt. Das vertikale Kupplungselement 12 weist ein zylindrisches, vertikales Element 58 auf, das mit dem einen Ende 60 und
mit dem nicht dargestellten anderen Ende an einem angrenzenden Teil eines zweiten Objekts, beispielsweise
am Heck eines Schleppschiffs befestigt ist. Eine verschiebbar und drehbar am vertikalen Element 58 montierte, ringförmige Hülse bzw. Manschette 64 ist an diesem Element aufwärts und abwärts verschiebbar und drehbar, d.h. die Manschette kann Gier- und Stampfbewegungen folgen. An der Manschette 64 ist ein Augenstück 66 befestigt, das durch Verschiebung des Bolzens 53 mit dem Leitstück 52 verriegelbar ist. Ein an der Manschette 64 angebrachtes Seil 68 läuft durch eine Führung 70 zu einer an Deck montierten Trommel 72, auf die es aufgewickelt ist. Das Seil 68 dient dazu, das Äugenstück

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in das Leitstück 52 hineinzuziehen, so daß es in Arretierstellung verriegelt werden kann.

Aus der vorstehenden Beschreibung geht hervor, daß die beiden Objekte bzw. Schiffe in einem Abstand voneinander gehalten werden, der lediglich über eine Strecke von weniger als der Länge der Kolbenstange 42 zuzüglich der Überstandslänge des Gehäuses 26 über den Schiffsumriß variabel ist, und zwar abhängig von der Zusammendrückung beim Schleppen oder von anderen, die Kupplung zu trennen trachtenden Belastungen der Dämpferfeder 46 und des hydraulischen oder pneumatischen Fluids. Das horizontale Element 10 der Kupplung gewährleistet relative Bewegungsfreiheit um die Roll- und Gierachse sowie eine begrenzte Bewegung längs der Schlepplinie. Das vertikale Element 12 gewährleistet relative Bewegungsfreiheit um die Stampf- und Gierachse. Die durch die Arretieranordnung miteinander verbundenen Elemente gewährleisten in Kombination miteinander zusätzliche Relatxvbewegungsfreihext um die Stanpfadise. Die Kupplung bietet mithin eine doppelte Reiativbewegungsmöglichkeit um die Stampf— und Gierachse sowie eine einfache Bewegungsfreiheit um die Rollachse.

Die hauptsächlich aufgrund von Seegangswirkung auftretende Querbewegung zwischen schleppendem und geschlepptem Wasserfahrzeug muß möglichst unterdrückt werden. Dies läßt· sich durch Verwendung eines noch näher zu

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erläuternden, starren zentralen KupplungsStücks, das von zwei Kupplungsvorrichtungen gemäß Fig. 1 und 2 flankiert wird, oder eines Querdämpferelementes erreichen, das dann nötig ist, wenn zwei Kupplungsvorrichtungen gemäß Fig. 1 und 2 zu beiden Seiten der Wasserfahrzeuge montiert sind. Fig. 3 ist eine schematische Darstellung von zwei zusammengekuppelten Wasserfahrzeugen mit zwei Kupplungsvorrichtungen, die jeweils mit einem Querdämpferelement versehen sind.

Das Querdämpferelement 55 weist ein Gehäuse 57 auf, in welchem ein mit einer Kolbenstange 61 verbundener Kolben 59 verschiebbar geführt ist. Die Kolbenstange 61 ist am Innenende 40 des Gehäuses 26 angelenkt, und das Gehäsue 57 ist am Ende 63 schwenkbar am Deck montiert. Ein Überströmventil ermöglicht eine kontrollierte Strömung zwischen den durch das Gehäuse 57 und den Kolben 55 gebildeten Unterkammern und folglich eine kontrollierte Querbewegung des Gehäuses 26. Zwischen dem Kolben 59 und dem Ende 63 ist eine Feder 65 vorgesehen, die gewährleistet, daß die Kupplungsvorrichtung nach einer Kurve in normale Fluchtposition zurückkehren kann. Das Dämpferelement 55 läßt die bei Kurvenfahrt nötige Querbewegung zu, doch wird durch die von ihm gewährleistete Dämpfungswirkung nahezu die gesamte Querbewegung unterdrückt, die sich andernfalls durch Seegangseinfluß ergeben würde.

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Wie erwähnt, kann das Problem der Querdämpfung auch durch Verwendung eines starren zentralen KupplungsStücks gemäß den Fig. 6 und 7, das von den Kupplungsvorrichtungen gemäß Fig. 1 und 2 flankiert wird, ausgeschaltet werden. Eine solche Anordnung ist in den Fig. 4 und 5 allgemein veranschaulicht .

Das Kupplungsstück 90 umfaßt Elemente 92 und 94, von denen das Element 92 zwei konzentrische, zylindrische Glieder bzw. Hülsen 96 und 99 aufweist, die auf vorher beschriebene XVeise in senkrechter Richtung relativ zueinander bewegbar sind. Das Element 94 läßt dagegen nur eine sehr begrenzte Einwärts- und Auswärtsbewegung zu. Eine Stange 100 läuft am einen Ende in einem konischen Führungs- bzw. Leitstück 102 aus, das ein an der Hülse 96 befestigtes Augenstück 104 aufnimmt. Letzteres wird in seiner Arretierstellung durch einen Bolzen 106 gesichert, der durch eine herkömmliche halbautomatische oder automatische Arretiervorrichtung der vorher beschriebenen Art betätigbar ist. Die Stange 100 durchsetzt eine Bohrung in einer Querwand 108 am Bug des geschleppten Wasserfahrzeugs. Gegebenenfalls mit geeigneten Stahlschutzplatten belegte Gummi-Stoßdämpfer 110 und 112 sind zu beiden Sieten der Querwand 108 angeordnet, wobei sie durch einen erweiterten Schaftabschnitt 114 und eine auf die Stange 100 aufgeschraubte Mutter 116 in ihrer Lage gehalten werden. Anstelle der Gummi-Stoßdämpfer kann eine beliebige Anordnung zur Ermöglichung einer begrenzten Bewegung, etwa Federn, Hydraulikzylinder oder

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dergleichen, angewandt werden. Die Stoßdämpfer 110 und 112 lassen nur eine begrenzte Querbewegung und eine begrenzte Einwärts/Auswärtsbewegung zu. Die flankierenden Kupplungsvorrichtungen gemäß den Fig. 1 und 2 ermöglichen dagegen eine ausreichend große Bewegung für Wende- oder Kurvenfahrmanöver, und sie bieten eine ausreichende Bewegungsfreiheit zur Gewährleistung einer zufriedenstellenden Kupplung auch bei hohem Seegang.

Fig. 8 zeigt ein vertikales Element 120, bei dem ein Rohrglied 122 senkrecht verschiebbar in einer Hülse 124 angeordnet ist. Ein am Rohrglied 122 angebrachtes Augenstück 126 erstreckt sich auswärts in einem Schlitz der Hülse 124, der eine begrenzte Bewegung um eine senkrechte Achse herum zuläßt. Die Anordnung gemäß Fig. 8 ist besonders vorteilhaft für das Zusammenkuppeln großer Wasserfahrzeuge, weil die Hülse 124 über ihre Gesamtlänge hinweg an einer Querwand 128 angeschweißt werden kann.

Selbstverständlich sind dem Fachmann zahlreiche Änderungen und Abwandlungen der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Erfindung möglich, ohne daß vom Rahmen der Erfindung abgewichen wird. Obgleich sich die Erfindung insbesondere für das Zusammenkuppeln von seegehenden Lastkähnen bzw. Leichtern eignet, läßt sie sich auch auf das Kuppeln von Landfahrzeugen anwenden, die rauhes oder vereistes Gelände und dergleichen befahren. Die Erfindung soll folglich alle innerhalb des Schutzumfangs liegenden Änderungen

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und Abwandlungen umfassen.

In Zusammenfassung wird mit der Erfindung also eine verbesserte Vorrichtung zum Zusammenkuppeln zweier Objekte, inbesondere seegehender Wasserfahrzeuge bzw. Schiffe, unter Ermöglichung einer zumindest begrenzten Relativbewegung um mindestens drei Achsen, beispielsweise die Roll-, Stampf- und Gierachse, geschaffen, wobei ein oder mehrere am Heck eines schleppenden Wasserfahrzeugs montierte vertikale Elemente jeweils mit einem horizontalen, am Bug eines zweiten, geschleppten Wasserfahrzeugs montierten Element gekuppelt sind, so daß ein von einem Schlepper geschleppter seegehender Lastkahnzug zusammenstellbar ist. Das horizontale Element weist ein fluiddichtes Gehäuse auf, das unter Ermöglichung einer begrenzten Querbewegung montiert ist und das eine Innenkammer bildet, in welcher ein Kolben und eine damit verbundene Kolbenstange bewegbar sind. Die Kolbenstange erstreckt sich in Außenbordrichtung zur Verbindung mit dem vertikalen Element und speziell mit einem von zwei konzentrischen vertikalen Gliedern, von denen das andere fest am Schleppfahrzeug montiert ist. Die vertikalen Glieder sind dabei relativ zueinander in senkrechter Richtung verschiebbar. Der Kolben des horizontalen Elementes unterteilt die Kammer in zwei Unterkammenn, die mit Quellen für hydraulisches oder pneumatisches Fluid verbuilden sind, welche zur Dämpfung der Kolbenbewegurig und/oder Erleichterung von Steuermanövern Flüssigkeit

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oder Gas zuführen. Mit dem Gehäuse jedes horizontalen Elementes kann ein Querdämpferelement verbunden sein, speziell dann, wenn nur zwei Kupplungsvorrichtungen auf gegenüberliegenden Seiten des Wasserfahrzeugs montiert sind. Bei größeren Schiffen kann anstelle der beiden seitlichen Kupplungsvorrichtungen ein starres zentrales Kupplungsstück in Verbindung mit zwei flankierenden Kupplungsvorrichtungen benutzt werden, um ebenfalls Querbewegungen wirksam zu vermindern.

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Claims

Patentansprüche

1. ) Kupplungseinrichtung zur Verbindung zweier Objekte unter Gewährleistung einer zumindest begrenzten Bewegungsfreiheit um drei Achsen, beispielsweise die Roll-, Gier- und Stampfachse, mit mindestens einer ersten Kupplungsvorrichtung mit einem ersten Element (10), das an einem der Objekte unter Ermöglichung einer zumindest begrenzten Querbewegung anbaubar ist und das ein Gehäuse (26) mit einer fluiddichten Innenkammer, eine in der Kammer in im wesentlichen waagerechter Richtung bewegbar geführte Kolbenstange (42), deren eines Ende (50) aus dem einen Ende der Kammer herausragt, und einen Kolben (44) aufweist, welcher die Kammer in zwei Unterkammern (47, 49) unterteilt, deren Volumina jeweils in Abhängigkeit von der Horizontalverschiebung des Kolbens variieren, und mit einem zweiten, am anderen Objekt anbringbaren Element (12) mit zwei miteinander verbundenen Gliedern (58, 64), die relativ zueinander in senkrechter Richtung bewegbar sind, und einem starr mit dem einen dieser Glieder verbundenen Anschlußoder Verbindungsglied (66) zum Anschluß an das Kolben- · Stangenende, gekennzeichnet durch ein System (V, A, B, P, T, V₁, V₂, 53) zur Zufuhr von pneumatischem oder hydraulischem Druckfluid zur ersten und zweiten Unterkammer zwecks Steuerung der Bewegung des Kolbens, der Kolbenstange und der miteinander gekuppelten Objekte.

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2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Unterkammern jeweils eine Feder (46 bzw. 48) vorgesehen ist und daß die Federn zur Dämpfung der Bewegung von Kolben und Kolbenstange in entgegengesetzten Richtungen auf den Kolben einwirken.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Objekte Schiffe bzw. Wasserfahrzeuge sind und daß das Druckfluid den Unterkammern (47, 49) einspeisbar ist, um das Steuern der Schiffe zu erleichtern.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem innenbordseitigen Ende bzw. Inneriende (40) des Gehäuses (26) ein Querdämpferelement (55) zur Begrenzung und Dämpfung einer Querbewegung des Gehäuses verbunden ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß

im Querdämpferelement (55) hydraulisches oder pneumatisches Druckfluid enthalten ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwei Kupplungsvorrichtungen (10,12) zu beiden Seiten jedes Objekts montiert sind.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch ein zusätzliches starres, aus zwei kon-

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zentrischen, senkrecht verschiebbaren Elementen (96, 99) gebildetes Kupplungsstück (90), wobei eines der verschiebbaren Elemente am einen Objekt befestigt ist, durch ein gelenkig mit dem anderen der verschiebbaren Elemente verbundenes Anschluß- oder Verbindungsglied (100), das sich durch eine Querwand (108) erstreckt, durch zwei am Verbindungsglied auf gegenüberliegenden Seiten der Querwand montierte Stoßdämpfer (110, 112) und durch Einrichtungen (114, 116), welche die Stoßdämpfer in Einbaulage an der Querwand halten.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das gekoppelte Element (122), mit dem das Anschlußglied (100) verbunden ist, einen Schlitz in der Hülse (124) durchsetzt, so daß dieses Element in diesem Schlitz senkrecht verschiebbar ist.

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