EP0030772A1 - Steuerbare Schubvorrichtung für eine Schubkähne-Kombination - Google Patents

Steuerbare Schubvorrichtung für eine Schubkähne-Kombination Download PDF

Info

Publication number
EP0030772A1
EP0030772A1 EP80201193A EP80201193A EP0030772A1 EP 0030772 A1 EP0030772 A1 EP 0030772A1 EP 80201193 A EP80201193 A EP 80201193A EP 80201193 A EP80201193 A EP 80201193A EP 0030772 A1 EP0030772 A1 EP 0030772A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
push
barge
pushing
vertical
barges
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP80201193A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0030772B1 (de
Inventor
Johannes Van Roon
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
STICHTING DUWVAART ONTWIKKELINGS PROJECT TE UTRECH
Original Assignee
Johannes Van Roon
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Johannes Van Roon filed Critical Johannes Van Roon
Priority to AT80201193T priority Critical patent/ATE9669T1/de
Publication of EP0030772A1 publication Critical patent/EP0030772A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0030772B1 publication Critical patent/EP0030772B1/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B35/00—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for
    • B63B35/66—Tugs
    • B63B35/70—Tugs for pushing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B21/00—Tying-up; Shifting, towing, or pushing equipment; Anchoring
    • B63B21/56—Towing or pushing equipment

Definitions

  • the invention relates to a controllable push device for a push barge combination, which combination consists of a push tractor with at least one push bar unit, each unit being able to consist of one, two or more coupled bars, and wherein the push tractor is provided with at least one drive device, and at least one controllable pusher being in the combination, which controllable pusher comprises a horizontal support frame which is fastened to the stem, which support frame carries and guides a pusher bar which can be hinged about a vertical axis and is located transversely to the center line of the combination, and wherein a hydraulic piston-cylinder unit or the like, which can be lengthened and shortened, is arranged for control between the support frame and the push bar on both sides of the hinge axis.
  • a controllable pushing device, as well as described in the lift, is known from the American patent specification 3,035,537. With the help of the device described in this publication, a pushing boat is coupled rigidly but movably to a barge. This coupling takes place with hinge pins on the side of the barge, which must be provided with suitable special fastening elements.
  • the controllable thrust device described is intended for light applications and also from the construction and from the examples. Application of such a construction in push barge combinations with units of thousands of tons in raw professional transport on rivers like the Rhine, in the transport of e.g. Coals and ores- appears to be excluded.
  • One of the problems with this is undoubtedly the difficult uncoupling and coupling of the described pushing means to and from the barges, while the susceptibility of the fastening elements to the rear leg of the barges is uncomfortable for the described application.
  • the invention now intends to create a controllable pushing device which is simple but particularly robust and which can be handled by the existing deck staff without difficulty when coupling and uncoupling. Furthermore, the invention intends to increase the possible uses.
  • the controllable pushing device described in the lifting is characterized in that the entire pushing device is exclusively attached to one of the units to be coupled (pushing tractor and / or barge unit), that the pushing device is provided with at least one vertical pushing knee and that always a thrust knee as a middle Shear knee is arranged in the center line of the device, suitable for cooperation with the hinge axis of the push bar, that on the dome side the device is limited by the substantially flat push surface of the push bar, and that the coupling takes place in the manner used in rigid combinations with longitudinal - and cross ropes between the push bar and the unit.
  • the pushing device according to the invention can be arranged not only between a push boat and a barge or a barge unit, but also between barges or units of barges with one another, whereby optimum steerability is achieved. Under certain circumstances, the desired steerability can also be achieved by attaching the controllable push device between only one or more barge units, while the push boat itself can be rigidly connected.
  • the American patent specification 3-035 537 shows the used push boat steerable, but the steerable pushing device makes it possible to make the rudders removable.
  • the support frame can be adjusted parallel to itself in a high position along vertical guides which are attached from the sliding knees. This can compensate for any difference in height between fully loaded and unloaded barges with each other or with respect to the push boat. This difference in height can be a few meters.
  • the invention intends to be able to use largely the same pushing device between, on the one hand, a push boat and a barge and, on the other hand, between barges or units of barges with one another.
  • the controllable thrust device when it is attached to the push boat, is characterized in that the vertical guides are located on the push boat, one on a starboard thrust knee and the other on a port thrust knee and that they are suitable for acting with horizontal forces in all Directions.
  • a preferred embodiment is characterized in that the push bar is supported with mainly horizontal supports in the direction of the center line of the push boat, where the supports are attached to a vertical cylindrical column, which rests as a hinge axis, in a vertical cylindrical channel as a counter-hinge, which channel is fastened to the bow of the push boat by means of a vertical central thrust bar extended downwards with a Schegg, and the support frame on the side of the push bar is the cylindrical column rotates in the cylindrical channel.
  • the pusher device when it is attached to one or two barges coupled to one another, is characterized in a preferred embodiment in that an essentially horizontal extension rod is arranged between the stern (s) carrying the entire pusher device and the pusher device, which Vorsetzsteven carries the vertical guides on starboard and port.
  • the pusher can be detachably attached to one or more barges and can be used or removed as desired.
  • the demountable pushing device is placed with the front bar on another barge which is already lying for transport.
  • the pushing device is characterized in that the advancing rod is fastened to the deck of the barge (of the unit) by means of two horizontal supports which hinge about a vertical axis, with hammer head bolts or the like forming a releasable connection with some play in openings, and that the headstock can be extended downwards and thereby supports itself against a broad schegg on the stern of the barge (s).
  • the two thrust devices are adapted for this purpose Help of the push boat and its push device, the other push device can be handled in a simple manner.
  • the pushing device between two barge units, the push bar and the supports on their underside are provided with wings lying in a horizontal plane and with a downwardly projecting pin, and that the pushing device on the push tractor has the upper side in essence is flat and horizontal and that a receiving opening is arranged in the upper side, all such that the push boat with its lifting push device, the push device for arrangement between the barges, can lift off, transport and attach, the horizontal surfaces resting on one another and the pin engages in the receiving opening.
  • the pushing device it is possible to make pushbarges suitable on the one hand for use in a pushing bar combination with the steering system according to the invention, but on the other hand the barges can also be used in classic rigidly coupled pushing bar combinations.
  • the push bars of the pushing device according to the invention are coupled to the barges in a known manner using longitudinal wires and cross wires.
  • the push device between a push boat and existing barges, no change to the barges is therefore necessary.
  • the pusher device after the turn, provided by the extension bar is used between boats among themselves, should the boat be provided with fastening options for the named extension bar.
  • these devices can be contained in the deck in a simple manner and designed in such a way that they do not have a disruptive effect on the barges when the pushing device is absent. These can therefore continue to be used in a known rigid combination.
  • a push barge combination provided with the control device according to the invention may also be provided with a rudder or a bow propeller.
  • a steering device is known from the Dutch patent application 71 00162. After this publication, be intends to use a normal tug to push a barge, which is used as a push tug for this occasion.
  • the front end of the tractor is equipped with a push adapter, which is functionally comparable to the push knees of push boats specially built for the area of application.
  • a vertical guide device is attached to the stern of the barge according to the publication mentioned. When using this system, each barge should therefore be provided with the necessary guide and fastening means.
  • the connection between the front of the tractor and the adjustable push bars on the barge is hinged.
  • so-called side wires are arranged in a customary manner between the starboard and portboard ceilings of the barge and the long sides of the tug, where these wires are attached in an extendable and shortenable manner to, for example, winches. Lengthening and shortening these side wires make it possible to set an angle between the center lines of the tractor and the barge.
  • a significant disadvantage of the device described is that relatively expensive and large aids have to be arranged on the barge, which increases costs, increases the risk of damage and is also difficult to handle.
  • FIG. 1 shows a push barge combination consisting of a push boat 1, in front of which there are three units 3, 4, 5, each unit consisting of two push barges 2 coupled against each other on board.
  • the units 4 and 5 are rigid with one another in the longitudinal direction coupled, while a steering device according to the invention is arranged between the units 3 and 4.
  • a corresponding control device according to the invention is arranged between the stem of push boat 1 and the rear of unit 5.
  • the two barges 2, of which a unit 3, 4 or 5 consists, are coupled in a known manner board-to-board with the aid of two cross wires 7 and 8 and two cross wires 10 and 11. This is shown for unit 3 , while it will be obvious that something similar applies to units 4 and 5.
  • the required cleats, glands, gang games and / or winches are arranged in the deck 44 of the barges 2, which are indicated schematically by 15 and 16.
  • 15 can be a cleat for attaching a wire, for example 8 or 9, while the other End of this wire is struck over a mechanical tightening device, such as a Wincb 16.
  • experienced deck crews can couple barges next to and behind one another with sufficient accuracy, despite electricity and wind.
  • the invention makes it possible to adapt the center line 6-6 to curved courses to be traveled, while the rigid connection between successive units is formed at one or more points into a hinge connection. According to FIG. 1, this takes place in connection 9 between units 3 and 4 and connection 20 between the last barge unit 5 and push boat 1.
  • the connection 20 between push boat 1 and the barge unit is to be discussed in detail below .
  • the hinge connection 19 between the barges or the barge units among one another is largely the same.
  • the hinge connection 20 is to be explained with reference to FIGS. 1, 2, 3 and 4.
  • the hinge connection 20 is attached as a whole to the front of the push boat 1. It consists of a push bar 21 which hinges about the hinge axis S via guides 68 attached to starboard and port thrust 50. With the help of the guides 68, the hinge pushing device 20 can be adjusted in a vertical sense with respect to the loading condition of the rearmost barge unit 5. The push bar 21 can be brought to the same height as the stern or the stern of the unit 5. In a known manner With the help of longitudinal wires 32 and cross wires 35, 36, the push bar 21 is coupled to the unit 5.
  • the coupling In the longitudinal direction of the combination and in the transverse direction, the coupling is thereby practically stiff, although the wires will have some elasticity. With regard to the rotation around the longitudinal center line of the combination of the push boat relative to the barge unit, there is some freedom of movement which, according to existing practice, is sufficient.
  • the deck crew can also use a push boat equipped with the hinge-push device according to the invention in their comfort knew how to stay connected.
  • the used push cushions 60 can be arranged between the push bar 2 1 and the stern (s) of the barge unit 5.
  • supports 61, 62, 63, and 64 the push bar is rigidly connected to the vertical cylindrical column 65.
  • the center line of the column 65 forms the hinge shaft SS of the push device according to the invention.
  • the supports 61 and 62 run horizontally, while their upper edges lie in one plane with the upper edges of the push beam 21. An opening is present between the supports 61, 62 and 63, 64 and in front of the column 65, as a result of which the uppermost beam 46 of a support frame extends.
  • the support frame consists of two parallel horizontal beams 46 and 66, which are combined into a rigid frame via a number of vertical connecting columns 67. With its upper side, the beam 46 of the support frame bears the weight of the push beam as a whole of that of the supports and of the column 65. the friction and wear less Clothing.
  • the support frame 46, 66, 67 is provided at its starboard and port end with vertical guides 68.
  • These each consist of a fork 70, while between the teeth of the fork 70 two sets of rollers 61 are rotatably mounted about horizontal shafts. These rollers run in opposing channels in an H-shaped profile 62 which extends in the vertical direction and is located at the front of the thrust knees 50.
  • the rollers 61 fit into the chambers of the H-profile with little play, while, as shown in FIG. 4, the fork 70 extends in the vertical direction so far that the two sets of rollers 61 can be arranged one above the other.
  • Such a guide 68 can only be moved in the vertical direction, while translations and rotations are impossible in all other directions.
  • the support frame 46 and 66, 67 is thereby guided relative to the push boat 1 in such a way that only movement in the vertical direction remains possible.
  • the rollers 49 can be mounted on the thrust knee 50 with chairs.
  • a schematically represented bumper cushion can be attached between the front of the H-shaped guide 62 and the opposite part of the fork 70, on the one hand to compensate for the play and on the other hand to have a noise-damping effect.
  • Hydraulic piston-cylinder units 58 and 58a are arranged between the ends on the starboard side and port side of the thrust beam 21 and the beam 46 of the support frame and are coupled at 41 with a hinge. These cylinders 58 are preferably double-acting and, when operated in the opposite direction, can rotate the push bar about the hinge axis SS with respect to the support frame and with respect to the push boat.
  • the thrust forces to be transmitted between the push boat 1 and the barges 2 can take place partially or even completely via the cylinders 58.
  • the full thrust force can also be transmitted via the supports 61 and 64 and the cylindrical column 65 to the central thrust knee 73, which in the The center line of the push boat is fastened vertically to the stem.
  • a covering 74 can be fitted in the semicircular vertical channel.
  • the channel 74 in the central thrust elbow 73 is so long that it supports and guides the column 64 over the entire vertical displacement path of the thrust device 20.
  • the central thrust knee 73 will be extended almost to or below the water line with a schematically represented Schegg 73a.
  • Figure 3 is shown schematically, starting from a constant water line, where the barge 2 is in the unloaded and in the loaded state. - Left below in Figure 3, 2 1 shows the fully loaded position of the barge. So far the pushing device 20 should be able to be settled, which position is decisive for the vertical extension downward of the Scheggs 73a.
  • the push bar with the supports can, if necessary, also absorb tensile forces, which are then transmitted via the front of the column 65 to the horizontal bars 46 and 66 of the support frame and via the support frame and the guides 68 into the push boat 1. Also the Cylinders 58 and 58a can transmit tensile forces. Nevertheless, it can make sense to attach the known lateral control wires 28b, as shown in FIG. 2. At one point 30 on barge 2, one end of wire 28b is attached. The cable 28a is fastened to a corresponding point on the port side. Both are guided on the deck of push boat 1 via rollers 59 on the starboard or port side to a device 21 which schematically reproduces a compensation device.
  • the device 29 handles a predetermined tensile force in the wires 28a and 28b. It is able to extend one wire while shortening the other when performing control maneuvers with the pushing device 20. It is also possible to couple the action of the compensation device 29 to the control of the hydraulic piston cylinders 58 and 58a.
  • the support frame 46, 66, 67 can be locked against the H-shaped guides 62 with known but not reproduced devices after the desired height has been set.
  • the guide device 68 can be omitted in cases where the push boat 1 and the barges always have almost the same draft with respect to one another. The possibility of control remains.
  • the pushing device 19 is shown in FIGS. 5 and 6 seen to be placed between two barges or barge units to reproduce in more detail. For the most part the device is uniform with the pushing device 20, intended to be arranged on the fore of the pushing boat 1. The same parts have been given the same reference numerals. If the function of some parts is the same, but the shape is slightly different, the reference number is increased to 100.
  • the same push bar 21 is used and this is coupled in the same way with longitudinal and cross wires 32, 35 and 36 to the barge 2 or the barge unit 3.
  • the supports 61, 62, 63 and 64 are the same as well the column 65.
  • the support frame 46, 65, 67 is also the same, as is the case with the control piston cylinders 40 and 40a.
  • the vertical guides 68 also coincide, but the thrust knee on the starboard side and the port side 150 is modified such that it is suitable for being arranged on an extension rod 25.
  • This extension rod 25 and the support frame 46, 65, 67 are designed as frames and includes an upper horizontal box beam 25, a lower horizontal box beam 75 and some vertical connecting beams 76.
  • the central thrust knee 173 is in principle the same as the thrust knee 73 of the thrust device 20, but adapted to the attachment on the extension rod 25, 75, 76.
  • the extension rod forms an integrated unit together with the push beam and the support frame.
  • the advance bar is attached to the deck of a barge 2 of the barge unit 5 with the aid of at least two horizontal supports 1, 87.
  • the carrier 78 is rotatably attached to the upper edge of the upper box beam 25 of the advance bar by means of a strong vertical hinge pin 77.
  • the other end of the horizontal beam 78 is provided with a spacious bore 83, in which a thinner shaft 82 of a hammer head bolt 80 extends therethrough.
  • This hammer head bolt 80 fits with its head in a butterfly-shaped recess 81, which is below the deck of the Kahnes is located.
  • the butterfly-shaped recess 81 communicates with the deck through an open slot 81a.
  • the attachment rod can be firmly coupled against the stern of the barge 2 or the stern of the barge unit 4.
  • a hydraulic unit with its own drive schematically indicated at 89 in FIG. 4, can be created on the push bar with its support for operating the piston-cylinder units 40 and 40a. Only one, e.g. electrical, service connection with the wheelhouse of push boat 1 is then still required.
  • a mechanical operating device for adjusting the vertical position along the Guides 68 can be omitted.
  • a push bar with a support frame, once set in the desired height position, can then be firmly attached to the extension bar. It is also possible to handle the guides 68, but to adjust them with the aid of external means and then to lock the whole thing with means that are not reproduced.
  • the pushing device 19 is detachably fastened to the pushcarts with the help of the described devices 79. During the loading and unloading process of the barges, the relatively expensive pushing device 19 can then be used elsewhere.
  • the push boat with its fixed push device 20 can be used for transport.
  • the upper side 88 of the push bar 21 and the supports 61 and 62 is formed flat, and supports 85 are located on the underside of the pushing device 19 in a horizontal plane, which are shown schematically in FIG.
  • On the underside of the wing 85 a downward kicking out pin 86 is introduced reasonable 5, which corresponds to an attached in the plane 88 opening 87 ( Figure 2 and 3).
  • the horizontal planes can lie on top of one another, the pin 86 extending in the bore 87.
  • the device 19 can be removed from the barge unit 4 and transported in order to be set up again in a different way.
  • FIG. 5 shows a side wire 28 of the same type as FIG. 2 shows.
  • a corresponding compensation device is connected to the two wires 28 on port and on starboard. Their function corresponds to that described in connection with the side wires 28a and 28b.

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Ship Loading And Unloading (AREA)
  • Cleaning Or Clearing Of The Surface Of Open Water (AREA)
  • Catching Or Destruction (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schubkahnkombination, mit einem Schubboot (1) und mindestens einer Schubkahneinheit (3,4,5) vor sich. Eine Schubkahneinheit kann aus einem oder mehreren nebeneinander gekuppelten Kähnen (2) bestehen. Zwischen der Einheiten (3,4,5) und/oder zwischen der hinteren Einheit (5) und dem Schubboot (1) ist eine lenkbare Schubvorrichtung (19,20) angeordnet, welche die Kombination an einer oder mehreren Stellen gelenkig macht. Jede Vorrichtung (19,20) wird nur von einer der zu kuppelnden Einheiten (1,4) getragen, und wird in bekannter Weise mit Stahldrähten (32,35,36) gegen die andere Einheit (3,5) festgezogen.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine steuerbare Schubvorrichtung für eine Schubkähne-kombination, welche Kombination aus einem Schubschlepper mit mindestens einer Schubkähneeinheit besteht, wobei jede Einheit aus einem, zwei oder mehrerennebeneinander gekuppelten Kähnehbestehen kann, und wobei der Schubschlepper versehen ist mit mindestens einer Antriebsvorrichtung, und wobei sich wenigstens eine steuerbare Schubvorrichtung in der Kombination befindet, welche steuerbare Schubvorrichtung einen horizontalen Trägerrahmen umfasst, welcher am Vorsteven befestigt ist, welcher Trägerrahmen einen, um eine vertikale Achse scharnierbaren, quer zur Mittelinie der Kombination gelegenen Schubbalken trägt und führt,
    und wobei zur Steuerung zwischen dem Trägerrahmen und dem Schubbalken beidseitig der Scharnierachse jeweils eine hydraulische Kolben-Zylindereinheit oder dergleichen verlängerbare und verkürzbare Vorrichtung angeordnet ist.
  • Das Fahren mit Schubkahn-Kombinationen auf Flüsseq wie z.B. der Rhein, mit regem Schiffsverkehr und einigen ziemlich scharfen Kurven, fordert nicht nur eine grosse Steuerkunst doch wird mitunter beeinflusst durch den übrigen Verkehr auf dem Fahrwasser. Dies hat zufolge, dass die Behörden dieser Wasserwege Grenzehvorgeschrieben haben, nicht nur bezüglich der Breite, doch vor allem in Bezug auf die Länge solcher Kombinationen. Am Rhein z.B. sind Kombinationen mit maximal zwei mal zwei Kähne erlaubt, d.h. eine Einheit von zwei Bord gegen Bord nebeneinander gekuppelten Kähnen, worauf anschliessend eine gleiche Einheit, wohinter sich in der Mittelinie der Schubschlepper befindet. An sich könnten die Schubschlepper, trotz der relatif geringen Wassertiefe, genügende Antribsleistung liefern um Kombinationen von dreimal zwei Kähnen, d.h. drei Einheiten, oder sogar mehr, zu transportieren. Dabei ist die geringe Manövrierbarkeit einer solchen starren Kombination aber zweifelhaft. In einer solchen Kombination sind alle Kähne untereinander star miteinander gekuppelt mit Hilfe von Kreuz-, Längs- und Querdrähten. Auch der Schubschlepper ist star hinter den Kähnen gekuppelt. Mit Hilfe eines extra Kopfruders ist die Steuerbarkeit einigermassen zu verbessern, mit einem Bugpropeller welcher Kräfte nach Steuerbord und Backbord liefern kann, in etwas stärkerem Masse . Die Erfindung beabsichtigt nun um mit so einfach wie nur möglichen Mitteln einenvielbedeutenderen Beitrag zu liefern zur Verbesserung der Lenkbarheit einer solchen Kombination, und zwar derart, dass das Fahren mit längeren Kombinationen von fünf oder sechs Kähnen in drei Einheiten auch zu den behördlich erlaubten Möglichkeiten gehören kann.
  • Eine, sowie im Anhub beschriebene, steuerbare Schubvorrichtung ist bekannt aus der amerikanischen Patentschrift 3 035 537. Mit Hilfe von der in dieser Publikation umschriebenen Vorrichtung wird ein Schubboot starr jedoch beweglich gekuppelt an einem Kahn. Diese Kupplung findet statt mit Scharnierstiften an der Seite des Kahnes, welcher dazu mit geeigneten speziellen Befestigungselementen versehen sein muss. Die beschriebene steuerbare Schubvorrichtung ist gedacht für leichte Anwendungsfälle sowie auch aus der Konstruktion und aus den Beispielen hervorgeht. Anwendung einer derartigen Konstruktion bei Schubkahnkombinationen mit Einheiten von tauzenden von Tonnen im rohen profesionellen Transportwesen auf Flüssenwie der Rhein, im Transport von z.B. Kohlen und Erzen-, erscheint ausgeschlossen zu sein. Eines der Probleme dabei ist ohne Zweifel das schwierige Ent- und Ankuppeln von den beschriebenen Schubmitteln an und von den Kähnen, während die Schädigungsanfälligkeit der Befestigungselemente am Hintersteven der Kähne für die beschriebene Anwendung unannehmlich ist.
  • Die Erfindung beabsichtigt nun eine steuerbare Schubvorrichtung zu schaffen welche einfach jedoch besonders robust ist und welche durch das vorhandene Deckpersonal ohne Schwierigkeiten zu handhaben ist bei dem An- und Abkuppeln. Weiterhin beabsichtigt die Erfindung die Anwendungsmöglichkeiten zu vergrössern. Nach der Erfindung wird nun die im Anhub beschriebene steuerbare Schubvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass die ganze Schubvorrichtung ausschliesslich an einer der zu kuppelnden Einheiten (Schubschlepper und/oder Kähne-Einheit) befestigt ist, dass die Schubvorrichtung mit mindestens einem vertikalen Schubknie versehen ist und dass immer ein Schubknie als Mitten-Schubknie in der Mittelinie der Vorrichtung, geeignet zur Kooperation mit der Scharnierachse des Schubbalkens, angeordnet ist, dass an der Kuppelseite die Vorrichtung begrenzt wird durch die im wesentlichen flache Schubfläche des Schubbalkens, und dass das Kuppeln in der bei starren Kombinationen gebrauchlichen Weise stattfindet mit Längs- und Kreuzseilen zwischen dem Schubbalken und der Einheit. Die Schubvorrichtung nach der Erfindung kann nicht nur zwischen einem Schubboot und einem Kahn oder einer Kähne-Einheit angeordnet werden, jedoch auch zwischen Kähnehoder Einheiten von Kähnen untereinander, wodurch eine optimale Lenkbarkeit erreicht wird. Unter Umständen kann die erwünschte Lenkbarkeit auch erreicht werden durch das Anbringen von der steuerbaren Schubvorrichtung zwischen ausschliesslich einer oder mehreren Kähne-Einheiten, während das Schubboot selbst starr verbunden sein kann. Die amerikanische Patentschrift 3-035 537 zeigt das gebrauchliche mit Rudern lenkbare Schubboot, jedoch die steuerbare Schubvorrichtung macht es möglich die Ruder entfernbar zu gestalten.
  • In einigen Fällen wird es vorteilhaft sein wenn der Trägerrahmen parallell zu sichselbst in höhen Lage verstellbar ist entlang senkrechten Führungen welche aus den Schubknieen befestigt sind. Damit kann ein auftretender Höheunterschied zwischen vollgeladenen und ungeladenen Kähnen untereinander oder gegenüber dem Schubboot kompensiert werden. Dieser Höheunterschied kann dabei einige Meter betragen.
  • Weiterhin beabsichtigt die Erfindung um weitgehend dieselbe Schubvorrichtung anwenden zu können zwischen einerseits einem Schubboot und einem Kahn und andererseits zwischen Kähnen oder Einheiten von Kähnen untereinander. Dazu wird die steuerbare Schubvorrichtung, wenn diese an dem Schubboot befestigt ist, dadurch gekennzeichnet dass die senkrechten Führungen sich am Schubboot befinden, die eine an einem Steuerbordschubknie und die andere an einem Backbord-Schubknie und dass sie dafür geeignet sind um horizontale Kräfte wirkend in allen Richtungen aufnehmen zu können.
  • Eine Vorzugsausführungsform wird dadurch gekennzeichnet, dass der Schubbalken mit hauptsächlich horizontalen Stützen in Richtung zur Mittelinie des Schubbootes sich abstützt, wo die Stützen befestigt sind an einer senkrechten zylindrischen Säule welche als Scharnierachse ruht in einer senkrechten zylindrischen Rinne als Kontrascharnier, welche Rinne über einen senkrechtenmit einem Schegg abwärts verlängerten MittelSchubknie am Vorsteven des Schubbootes befestigt ist, und wobei der Trägerrahmen an der Seite des Schubbalkens die zylindrische Säule in der zylindrischen Rinne drehbar aufschliesst.
  • In korrespondierender Art und Weise wird die Schubvorrichtung, wenn diese an einem oder an zwei nebeneinander gekuppelten Kähnenbefestigt ist in einer Vorzugsausführungsform dadurch gekennzeichnet, dass ein im Wesen horizontaler Vorsetzsteven angeordnet ist zwischen dem, die ganze Sdubvorrichtung tragenden Steven(s) und der Schubvorrichtung, welcher Vorsetzsteven die senkrechten Führungen an Steuerbord und an Backbord trägt.
  • Durch die Anwendung eines Vorsetzstevens kann die Schubvorrichtung in demontabeler Weise an einem oder mehreren Kähnen befestigt werden und kann dadurch nach Wunsch verwendet oder entfernt werden. So kann z.B. während des Ladensund des Löschens eines Kahnes, die demontabele Schubvorrichtung mit dem Vorsetzsteven auf einen anderen Kahn angeordnet werden, welcher für Transport bereits liegt. Nach einer weiteren Ausführungsform wird die Schubvorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass der Vörsetzsteven mit zwei um eine vertikale Achse scharnierende horizontale Träger am Deck des Kahnes (der Einheit) befestigt ist, wobei mit einigem Spiel in Oeffnungen gesteckte Hammerkopfbolzen oder dergleiche, eine lösbare Verbindung formen, und dass der Vorsetzsteven abwärts verlängert sein kann und dabei gegen einen breiten Schegg am Steven des Kahnes (der Kähne) sich abstützt.
  • Da eine derartige Schubvorrichtung und sicherlich jene welche versehen ist mit einem Vorsetzsteven, dazu bestimmt ist um einige schwere Kähne handhaben zu können mit Hilfe von Schubbooten mit installierten Leistungen von tausenden von Kilowatts, sind die Vorrihtungen schwer und kostbar. Insbesondere der Transport, das Anbringen und das Entfernen einer derartigen Vorrichtung bei Kähnen, wird ohne die richtigen Hilfsmittel praktisch unmöglich sein. Nach einer Vorzugsausführungsform der Erfindung sind dazu die beiden Schubvorrichtungen angepasst, damit mit Hilfe des Schubbootes und dessen Schubvorrichtung, die andere Schubvorrichtung in einfacher Weise gehandhabt werden kann. Sie werden nun dadurch gekennzeichnet, dass bei der Schubvorrichtung zwischen zwei Kähne-Einheiten, der Schubbalken und die Stützen an ihrer Unterseite mit in einer horizontalen Ebene gelegeen Tragflächen und mit einem abwärtsragenden Stift versehen sind, und dass bei der Schubvorrichtung am Schubschlepper die Oberseite im Wesen flach und horizontal ist und dass in deren Oberseite eine Aufnahmeöffnung angeordnet ist, alles derart, dass das Schubboot mit seiner hebbaren Schubvorrichtung, die Schubvorrichtung zur Anordnung zwischen den Kähnen, kann abheben, transportieren und anbringen, wobei die horizontalen Flächen auf einander ruhen und der Stift in die Aufnahmeöffnung eingreift.
  • Mit der Schubvorrichtung nach der Erfindung ist es möglich um Schubkähne einerseits geeignet zu gestalten für Gebrauch in einer Schubkähnekombination mit dem Lenksystem nach der Erfindung, jedoch anderseits können die Kähne auch gebraucht werden in klassisch starr gekuppelten Schubkähne-Kombinationen.
  • Weiterhin sei noch darauf gewiesen, dass die Schubbalken der Schubvorrichtung nach der Erfindung in bekannter Art und Weise mit Hilfe von Längsdrähten und Kreuzdräht en gekuppelt werden an den Kähnen. Für die Anwendung von der_Schubvorrichtung zwischen einem Schubboot und existierenden Kähnen, ist deshalb gar keine Änderung an den Kähnen notwendig. Nur wenn die Schubvorrichtung nach der Windung, versehen von dem Vorsetzsteven, gebraucht wird zwischen Kähnen untereinander, soll der Kahn versehen sein von Befestigungsmöglichkeiten für den genannten Vorsetzsteven. Diese Vorrichtungen können jedoch in einfacher Weise im Deck enthalten sein und derart konzipiert, dass sie bei Abwesendheit der Schubvorrichtung nicht störend wirken auf den Kähnen. Diese können also in einer bekannten starren Kombination fortgesetzt Anwendung finden bleiben.
  • Weiterhin kann eine Schubkahnkombination, versehen mit der Steuervorrichtung nach der Erfindung, obendrein versehen sein mit einem Kopfruder oder einem Bugpropeller.
  • Aus der niederländischen Patentanmeldung 71 00162 ist eine Lenkvorrichtung bekannt. Nach dieser Publikation wird beabsichtigt für das Schieben eines Kahnes einen normalen Schlepper zu verwenden, welcher für diese Gelegenheit als Schubschlepper verwendet wird. Der Vorsteven des Schleppers ist dazu versehen mit einem Schubadaptor, welcher funktionsmässig vergleichbar ist mit den Schubknieen von für das Anwendungsgebiet speziell gebauten Schubbooten. Da jedoch ein Schlepper oder Schubboot einen annäherend konstanten Tiefgang hat, während die Kähne zwischen vorgeladenem und ungeladenem Zustand einige Meter Unterschied in Eintaugtiefe aufweisen können, ist nach genannter Publika/tion eine senkrechte Führungsvorrichtung angebracht am Steven des Kahnes. Bei Anwendung dieses Systems soll jeder Kahn also versehen sein müssen mit den benötigten Führungs- und Befestigungsmitteln. Um den Schlepper steuerbar machen zu können gegenüber dem Kahn ist die Verbindung zwischen dem Vorsteven des Schleppers und den einstellbaren Schubbalken am Kahn scharnierend ausgeführt. Zur Unterstützung und Sicherung der Leckung sind in gebrauchlicher Art und Weise sogenannte Seitedrähte angeordnet zwischen den Steuerbord-und Backbordecken des Kahnes und den Längsseiten des Schleppers, wo diese Drähte in verlängerbarer und verkürzbarer Weise auf z.B. Winden befestigt sind. Verlängerung und Verkürzung dieser Seitendrähte ermöglichen es einen Winkel einzustellen zwischen den Mittelinien des Schleppers und des Kahnes. Ein bedeutender Nachteil der beschriebenen Vorrichtung besteht daraus, dass relativ kostbare und grosse Hilfsmittel am Kahn angeordnet sein müssen, was Kostenerhöhend wirkt, die Gefahr von Beschädigung erhöht und obendrein schwierig ist bei der Handhabung.
  • Es sind noch andere Systeme bekannt um eine scharnierende Verbindung herzustellen zwischen einem Schlepper oder Schubboot mit einem Kahn. Es betrifft dabei aber das Kuppeln und über kurze Entfernungen transportieren von unabhängig im Wasser treibenden Kähnen von z.B. dem Lash- oder Seabee-Typ.
  • An Hand der nachstehenden-Figurbeschriebung von einer Vorzugsausführungsform der Steuervorrichtung nach der Erfindung, sollen weitere Merkmale der Erfindung näher erläutert werden.
    • Figur 1 zeigt einenSchubkähnekombination, versehen mit der Steuereinrichtung nach der Erfindung.
    • Figur 2 zeigt eine Draufsicht auf einen Teil der Schubvorrichtung zwischen einem Schubboot und einer Kähne-Einheit.
    • Figur 3 zeigt einez Querschnitt entlang der Linie 3-3 in Figur 2.
    • Figur 4 zeigt einen Schnitt entlang der Linie 4-4 der Figur 2.
    • Figur 5 zeigt eine Draufsicht auf einen Teil der Schubvorrichtung nach der Erfindung, sowie angeordnet zwischen zwei Kähne-Kombinationen.
    • Figur 6 zeigt einen Schnitt entlang der Linie 6-6 aus Figur 5.
  • Figur 1 zeigt eine Schubkähne-Kombination bestehend aus einem Schubboot 1, wo vor sich drei Einheiten 3, 4, 5 befinden, wobei jede Einheit besteht aus zwei Bord gegen Bord gegeneinander gekuppelten Schubkähnen 2. Die Einheiten 4 und 5 sind in Längsrichtung starr mit einander gekuppelt, während zwischen den Einheiten 3 und 4 eine Lenkvorrichtung nach der Erfindung angeordnet ist. Ebenfalls ist zwischen dem Vorsteven des Schubbootes 1 und der Hinterseite der Einheit 5 eine korrespondierende Steuervorrichtung nach der Erfindung angeordnet.
  • Die zwei Kähne 2 aus welcher eine Einheit 3,4 oder 5 besteht, sind in bekannter Art und Weise Bord-gegen-Bord gekuppelt mit Hilfe von zwei Kreuzdrähten 7 und 8 und zwei Querdrähte 10 und 11. Dies ist wiedergegeben-für die Einheit 3, während es einleuchtend sein wird, dass für die Einheiten 4 und 5 etwas derartiges gilt. Dazu sind im Deck 44 der Schubkähne 2 die benötigten Klampen, Krüse, Gangspiele und/oder Winden angeordnet, welche schematisch angedeutet sind mit 15 und 16. Dazu kann z.B. 15 eine Klampe sein zum Daraufbefestigen eines Drahtes, z.B. 8 oder 9, während das andere Ende dieses Drahtes über eine mechanische Anzugvorrichtung, wie eine Wincb 16, geschlagen ist. Erfahrenes Deckpersonal kann in dieser Art und Weise, trotz Strom und Wind, mit genügender Genauigkeit Kähne neben und hinter einander kuppeln. Absolute Genauigkeit der Ausrichtung nebeneinander und hintereinander ist dabei nicht benötigt und kommt auch nur bei Zufall vor. Mit den Kreuzdrähten 11 und 12 und den Längsdrähten 13 und 14 sind als Beispiel in Figur 1 die Einheiten 4 und 5 in Längsrichtung miteinander gekuppelt. Bei den bekannten Schubkähnekombinationen sind in der beschriebenen Weise alle Kähne miteinander gekuppelt und obendrein in derselben Weise das Schubboot mit der Kähnekombination. Die Steuerung einer solchen Kombination findet statt mit den gebrauchlichen Rudern oder mit drehbaren Strahldüsen 18 unter dem Schubboot 1. Vielfach ist die Kombination ausgerüstet mit einem schematisch mit 17 angegebenen Bugruder oder Bugpropeller. Ein solche Einheit ist ein starres Ganzes entlang der Mittelinie 6-6. Die Erfindung ermöglicht es die Mittelinie 6-6 anpassen zu können an zu befahrene gekrümmte Kurse, während die starre Verbindung zwischen auf einander folgenden Einheiten an einer oder mehreren Stellen umgeformt ist in eine scharnierende Verbindung. Nach Figur 1 findet dies statt bei der Verbindung 9 zwischen den Einheiten 3 und 4 und der Verbindung 20 zwischen der letzten Kähne-Einheit 5 und dem Schubboot 1. Die Verbindung 20 zwischen dem Schubboot 1 und der Kähne-Einheit soll unterstehend in Detail besprochen werden.
  • Die scharnierende Verbindung 19 zwischen den Kähnen oder den Kähne-Einheiten unter einander ist grösstenteils dieser gleich. Die scharnierende Verbindung 20 soll erläutert werden an Hand der Figure 1, 2, 3 und 4. Die scharnierende Verbindung 20 ist im ganzen angehängt an die Forderseite des Schubbootes 1. Sie besteht aus einem Schubbalken 21, welche scharnierend um die Scharnierachse S über Führungen 68 an den Steuerbord- und Backbordschubknieen 50 ist angehängt. Mit Hilfe von den Führungen 68 kann die scharnierende Schubvorrichtung 20 in vertikalem Sinne eingestellt werden in bezug auf den Beladungszustand der hintersten Schubkähne-Einheit 5. Dabei kann der Schubbalken 21 in gleiche Höhe gebracht werden mit dem Steven oder den Steven der Einheit 5. In bekannter Weise wird mit Hilfe von Längsdrähten 32 und Kreuzdrähten 35, 36 der Schubbalken 21 gekuppelt an die Einheit 5. In Längsrichtung der Kombination und in Querrichtung ist die Kupplung dadurch praktisch steif, obwohl die Drähte einige Elastizität aufweisen werden. In Bezug auf die Rotation um die Längsmittelinie der Kombination des Schubbootes gegenüber der Kähne-Einheit bleibt einige Bewegungsfreiheit übrig, welche nach der existierenden Praxis genügt. Auch die Deckmannschaft kann ein Schubboot, ausgerüstet mit der scharnierendeiSchubvorrichtung nach der Erfindung in der ihr wohlbekannten Art und Weise kuppeln bleiben. Zwischen dem Schubbalken 21 und dem Steven(s) der Kähne-Einheit 5 können die gebrauchlichen Stosskissen 60 angeordnet werden. Mit Hilfe von Stützen 61, 62, 63, und 64 ist der Schubbalken starr verbunden mit der senkrechten zylindrischen Säule 65. Die Mittelinie deser Säule 65 formt die Scharnierwelle S-S der Schubvorrichtung nach der Erfindung. Die Stützen 61 und 62 laufen dabei horizontal, während ihre Oberkanten in einer Ebene liegen mit der Oberkanten des Schubbalkens 21. Zwischen den Stützen 61, 62 und 63, 64 und vor der Säule 65 ist eine Oeffnung anwesend, wodurch der oberste Balken 46 eines Trägerrahmens sich erstreckt. Der Trägerrahmen besteht aus zwei parallellen horizontalen Balken46 und 66, welche über einige senkrechte Verbindungssäulen 67 zu einem starren Rahmen vereinigt sind. Mit seiner Oberseite trägt der Balken 46 des Trägerrahmens das Gewicht des Schubbalkens insgesamt dessen der Stützen und der Säule 65. Dazukönnen,obwohl dies nicht wiedergegeben ist in den Figuren, zwischen den Oberkanten des Balkens 64 des Trägerrahmens und der Unterkante der Stützen 61 und 62, die Reibung und den Verschleiss minder
    Bekleidungen angebracht sein.
  • Der Trägerrahmen 46, 66, 67 ist an seinem Steuerbord- und Backbordende versehen mit senkrechten Führungen 68. Diese bestehen jede aus einer Gabel 70, während zwischen den Zähnen der Gabel 70 zwei Sätze Laufrollen 61 drehbar angebracht sind um horizontale Wellen. Diese Rollen laufen in gegenüber einander gelegenen Rinnen in einem H-förmigen Profil 62, das sich in senkrechter Richtung erstreckt und sich an der Vorderseite der Schubknieen 50 befindet. Die Rollen 61 passen mit geringem Spiel i n die Einkammerungen des H-Profils, während wie Figur 4 zeigt, die Gabel 70 in senkrechter Richtung sich so weit erstreckt, dass die zwei Sätze Rollen 61 übereinander angeordnet werden können. Eine derartige Führung 68 kann nur in senkrechter Richtung verschoben werden, während in allen anderen Richtungen Translationen und Rotationen unmöglich sind. Der Trägerrahmen 46 und 66, 67 wird dadurch gegenüber dem Schubboot 1 derart geführt, dass nur eine Bewegung in senkrechter Richtung möglich bleibt. Nach Figur 4 wird die senkrechte Bewegung des Trägerrahmens und somit auch des Schubbalkens mit den Stützen und der Säule 65, gesteuert über die Seile 69, welche über zwei schematisch wiedergegebene Rollen 49 geführt werden zu einer schematisch wiedergegebenen Winde 51, welche am Deck des Schubbootes 1 angeordnet ist. Die Rollen 49 können mit Stühlen am Schubknie 50 montiert sein. Zwischen der Vorderseite der H-förmigen Führung 62 und des gegenüber gelegenen Teiles der Gabel 70 kann ein schematisch wiedergegebenes Stosskissen angebracht sein um einerseits den Spielraum zu kompensieren und andererseits geräuschdämpfend zu wirken. Zwischen den Enden an Steuerbordseite und Backbordseite des Schubbalkens 21 und des Balkens 46 des Trägerrahmens sind hydraulische Kolben-Zylinder-Einheiten 58 und 58a angeordnet und scharnierend bei 41 gekuppelt. Diese Zylinder 58 sind vorzugsweise doppelwirkend und können bei entgegengestellter Bedienung den Schubbalken um die Scharnierachse S-S verdrehen gegenüber den Trägerrahmen und gegenüber dem Schubboot. Die zu übertragene Schubkräfte zwischen dem Schubboot 1 und den Kähnen 2 können teilweise oder sogar völlig stattfinden über die Zylinder 58. Die völlige Schubkraft kann aber auch über die Stützen 61 und 64 und die zylindrische Säule 65 weitergeleitet werden zum zentralen Schubknie 73, welcher in der Mittelinie des Schubbootes senkrecht an dessen Vorsteven befestigt ist. Zur Vermeidung von Verschleiss und Verbesserung der Gleiteigenschaften kann eine Bekleidung 74 in der halbrunden senkrechten Rinne angebracht sein. Die Rinne 74 im zentralen Schubknie 73 ist so lange, dass sie über den ganzen senkrechten Verschiebungsweg der Schubvorrichtung 20 die Säule 64 stützen und führen bleibt. Dazu wird in vielen Fällen der zentrale Schubknie 73 bis nahezu der oder unter die Wasserlinie verlängert werden mit einem schematisch wiedergegebenen Schegg 73a. In Figur 3 ist schematisch angegeben, ausgehend von einer konstanten Wasserlinie, wo sich der Kahn 2 befindet in ungeladenem und in geladenem Zustand.-Linksunten in Figur 3 ist mit 21 die vollgeladene Position des Kahnes wiedergegeben. Bis so weit soll also die Schubvorrichtung 20 niedergelassen werden können, welche Position massgebend ist für die senkrechte Erstreckung abwärts des Scheggs 73a.
  • Es wird einleuchten, dass die Führungen 62 nach Figur 4, die gleichen vertikalen Verschiebungen erlauben können müssen wie der zentrale Schubknie 73 mit seinem Schegg 73a. Es wird weiterhin deutlich sein, dass die in Figur 4 schematisch wieder- gegebene senkrechte Verstellvorrichtung 49, 51, 69 durch andere bekannte Vorrichtungen ersetzt werden kann, sowie z.B. durch eine hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit oder eine Schraubespindel-Mutterkonstruktion. Die Wirkung der Hubvorrichtung an Steuerbord und die an Backbord müssen naturgemäss vollkommen synchronisiert wirken.
  • Der Schubbalken mit den Stützen kann, wenn nötig, auch Zugkräfte aufnehmen, welche dann über die Vorderseite der Säule 65 übertragen werden auf die horizontalen Balken 46 und 66 des Trägerrahmens und über den Trägerrahmen und die Führungen 68 weitergeleitet werden in das Schubboot 1. Auch die Zylinder 58 und-58a können Zugkräfte übertragen. Nicht destoweniger kann es sinnvoll sein um die bekannten seitlichen Steuerungsdrähte 28b anzubringen, sowie wiedergegeben in Figur 2. In einem Punkt 30 am Kahn 2 ist das eine Ende des Drahtes 28b befestigt. Auf einem korrespondierenden Punkt an Backbord ist der Kabel 28a befestigt. Beide sind am Deck des Schubbootes 1 über Rollen 59 an Steuerbord bzw. Backbord zu einer Vorrichtung 21 geführt welche schematisch eine Kompensationsvorrichtung wiedergibt. Die Vorrichtung 29 handhabt eine im voraus bestimmten Zugkraft in den Drähten 28a und 28b. Sie ist dazu im Stande um bei ausführung von Steuermanövern mit der Schubvorrichtung 20, den einen Draht zu verlängern und gleichzeitig den anderen einzukürzen. Es ist auch möglich die Wirkung der Kompensationsvorrichtung 29 zu kuppeln mit der Steuerung der hydraulischen Kolben-Zylinder 58 und 58a.
  • Schliesslich kann noch bemerkt werden, dass der Trägerrahmen 46, 66, 67 mit an sich bekannten jedoch nicht wiedergegebenen Vorrichtungen verriegelt werden kann gegen die H-förmigen Führungen 62, nachdem die gewünschte Höhelage eingestellt worden ist. Ebenso kann die Führungsvorrichtung 68 weggelassen werden in den Fällen wo das Schubboot 1 und die Kähne gegenüber einander immer nahezu den gleichen Tiefgang haben. Die Möglichkeit der Steuerung bleibt dabei behalten.
  • In den Figuren 5 und 6 ist die Schubvorrichtung 19, vorgesehen um angeordnet zu werden zwischen zwei Kähnen oder Kahn-Einheiten, mehr detailliert wiederzugeben. Grösstenteils ist die Vorrichtung gleichförmig mit der Schubvorrichtung 20, vorgesehen um angeordnet zu werden am Vorsteven des Schubbootes 1. Die gleichen Teile haben die gleichen Bezugszeichen bekommen. Ist von manchen Teilen die Funktion dieselbe, jedoch die Form geringfügig abweichend, dann sind die Bezugsziffer mit 100 erhöht. Bei der Schubvorrichtung 19 wird der gleiche Schubbalken 21 verwendet und dieser ist in derselben Weise mit Längs- und Kreuzdrähten 32, 35 und 36 gekuppelt an dem Kahn 2 oder der Kähne-Einheit 3. Die Stützen 61, 62, 63 und 64 sind übereinstimmend sowie die Säule 65. Auch der Trägerrahmen 46, 65, 67 ist dergleiche, sowie auch der Fall ist mit den Steuerungskolbenzylindern 40 und 40a. Die vertikalen Führungen 68 kommen ebenso überein, jedoch der Schubknie am Steuerbord und Backbord 150 ist derart geändert, dass dieser geeignet ist um angeordnet zu werden auf einem Vorsetzsteven 25. Dieser Vorsetzsteven 25 ist, sowie der Trägerrahmen 46, 65, 67, als Rahmen ausgeführt und umfasst einen oberen horizontalen Kastenträger 25, einen unteren horizontalen Kastenträger 75 und einige senkrechte Verbindungsträger76. Sowie die Steuerbord- und Backbordschubknieen ist der zentrale Schubknie 173 im Prinzip dem Schubknie 73 der Schubvorrichtung 20 gleich, jedoch angepasst an die Befestigung auf dem Vorsetzsteven 25, 75, 76. Der Vorsetzsteven formt zusammen mit dem Schubbalken und dem Trägerrahmen ein integrierte Einheit. Obwohl dies nicht wiedergegeben ist in den Figuren, könnte die Winde 51 nach Figur 4 auf dem Vorsetzsteven angebracht werden um den Einheitlichkeitsgedanke der Schubvorrichtung 19 noch weiter zu vervollkommen . Der Vorsetzsteven wird mit Hilfe von mindestens zwei horizontalen Trägez,187 befestigt auf dem Deck eines Kahnes 2 der Kähne-Einheit 5. Der Träger 78 ist über einen starken senkrechten Scharnierstift 77 drehbar befestigt an der Oberkante des oberen Kasterfräger 25 des Vorsetzstevens. Das andere Ende des horizontalen Trägers 78 ist versehen mit einer geräumigen Bohrung 83, worin ein dünnerer Schacht 82 eines Hammerkopfbolzens 80 sich hinduch erstreckt. Dieser Hammerkopfbolzen 80 passt mit seinem Kopf in einer schmetterlingförmigen Aussparung 81, welche sich unter Deck des Kahnes befindet. Die schmetterlingförmige Aussparung 81 steht in Verbindung mit dem Deck über einenoffenenSchlitz 81a. Mit Hilfe von Längsdrähten 82 und Kreuzdrähten kann, sowie Figur 1 angibt, der Vorsetzsteven fest gekuppelt werden gegen den Steven des Kahnes 2 oder die Steven der Kähne-Einheit 4.
  • Um den Einheitlichkeitsgedankender Schubvorrichtung 19 noch weiter zu vervollkommen,kann eine hydraulische Einheit mit eigenem Antrieb, schematisch mit 89 angedeutet in Figur 4, erstellt werden auf dem Schubbalken mit seinem Stützen zur Bedienung der Kolben-Zylinder-Einheiten 40 und 40a. Nur eine, z.B. elektrisch, Bedienungsverbindung mit dem Steuerhaus des Schubbootes 1 ist dann noch erforderlich.
  • Da es bei Kombinationen von Schubkähne öfter vorkommen wird, dass die Steven der zu kuppelnden Kähne sich in der gleichen Position über den Wasserspiegel befinden, als zwischen einem Schubboot und die mit diesem zu kuppelnden Kähnen, wird eine mechanische Bedienungsvorrichtung zum Einstellen der senkrechten Position entlang der Führungen 68 weggelassen werden können. Ein einmal in gewünschter Höhelage eingesteller Schubbalken mit Trägerrahmen kann dann fest am Vorsetzsteven befestigt sein. Auch ist es möglich die Führungen 68 zu handhaben, jedoch diese mit Hilfe von externen Mitteln einzustellen und das Ganze dann mit nicht wiedergegebener-Mitteln zu verriegeln.
  • Die Schubvorrichtung 19 ist lösbar an den Schubkähnen befestigt mit Hilfe der beschriebenen Vorrichtungen 79. Während des Lade- und Löschvorganges der Kähne kann die relativ kostbare Schubvorrichtung 19 dann anderswo verwendet werden. Für den Transport kann das Schubboot mit seiner festen Schubvorrichtung 20 dienen. Dazu ist, wie Figur 3 zeigt, die Oberseite 88 des Schubbalkens 21 und der Stützen 61 und 62 flach gebildet, und sind an der Unterseite der Schubvorrichtung 19 in horizontaler Ebene gelegene Träger 85 angebracht, welche schematisch in Figur 5 gestrichelt wiedergegeben sind. An der Unterseite der Tragfläche 85 ist ein abwärts heraustretender Stift 86 ange- 5 bracht, welcher korrespondiert mit einer in der Ebene 88 angebrachten Oeffnung 87 (Figur 2 und 3). Wenn nun das Schubboot mit seinem Schubsteven 20 unter die Schubvorrichtung 19 fährt, welche noch an der Kähne-Einheit 4 befestigt ist (Fig. 1), dann können die horizontalen Ebenen sich aufeinander legen, wobei der Stift 86 in der Bohrung 87 erstreckt. Nach dem Lösen der Hammerkopfbolzen 80, 82 der Verbindungsvorrichtung 79, kann durch das Heben der Vorrichtung 20, die Vorrichtung 19 entfernt werden von der Kähne-Einheit 4 und transportiert werden um anderswol aufs Neuhe vorgesetzt zu werden.
  • Schliesslich zeigt Figur 5 einem gleichartigen Seitendraht 28 wie Figur 2 zeigt. Eine korrespondierende Kompensationsvorrichtung ist verbunden mit den beiden Drähten 28 an Backbord und an Steuerbord. Ihre Funktion ist übereinstimmend mit der Beschriebenen im Zusammenhang mit den Seitendrähten 28a und 28b.
  • Es wird einleuchten dass, wenn das Schubboot mit seiner Schubvorrichtung 20 gebraucht wird zum Andringen und Entfernen der Schubvorrichtung 19 an und von einer Kähne-Einheit 4, die HöhenEinstellung der Schubvorrichtung 19 mit Hilfe der Schubvorrichtung 20 statt finden kann. Eine Antriebsvorrichtung der Führungen 68 ist dann überflüssig, während eine nicht wieder-gegebene Verriegelung diese dann ersetzt. Sogar könnte die Führung mit Rollen weiterhin ver einfacht werden, trotz völlige Einsatzfähigkeit der beschriebenen Steuereigenschaften der Schubvorrichtung nach der Erfindung.

Claims (7)

1.Steuerbare Schubvorrichtung für eine Schubkahnkombination, welche Kombination aus einem Schubschlepper mit mindestens einer Schubkahneinheit besteht , wobei jede Einheit aus einem, zwei oder mehrerer nebeneinander gekuppelten Kähnenbestehen kann, und wobei der Schubschlepper versehen ist mit mindestens einer Antriebsvorrichtung, und wobei sich wenigstens eine steuerbare Schubvorrichtung in der Kombination befindet, welche steuerbare Schubvorrichtung einen horizontalen Trägerrahmen umfasst, welcher am Vorsteven befestigt ist, welcher Trägerrahmen einen, um eine vertikale Achse scharnierbaren,quer zur Mittelinie der Kombination gelegenen Schubbalken trägt und führt, und wobei zur Steuerung zwischen dem Trägerrahmen und dem Schubbalken beidseitig der Scharnierachse jeweils eine hydraulische Kolben-Zylindereinheit oder der-gleichen verlängerbare und verkürzbare Vorrichtung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die ganze Schubvorrichtung ausschliesslich an einer der zu kuppelnden Einheiten (Schubschlepper und/oder Kähne-Einheit) befestigt ist,
dass die Schubvorrichtung mit mindestens einem vertikalen Schubknie versehen ist und dass immer ein Schubknie als Mitten-Schubknie in der MitteDinie der Vorrichtung, geeignet zur Kooperation mit der Scharnierachse des Schubbalkens, angeordnet ist, dass an der Kuppelseite die Vorrichtung begrenzt wird durch die im wesentlichen flache Schubfläche des Schubbalkens, und dass das Kuppeln in der bei starren Kombinationen gebrauchlichen Weise stattfindet mit Längs- und Kreuzseilen zwischen dem Schubbalken und der Einheit.
2. Steuerbare Schubvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Trägerrahmen parallell zu sich selbst entlang senkrechterFührungen an den Schubknieen in höhen Lage verstellbar ist.
3. Schubvorrichtung nach Ansprüche 1 und 2, wobei die Schubvorrichtung am Schubschlepper befestigt ist, dadurch gezeichnet, dass die senkrechten Führungen sich am Schubschlepper befinden, die eine an einem Steuerbord-Schubknie und die andere an einem Backbord-Schubknie, und dass sie dazu geeignet sind um horizontale Kräfte wirkend in allen Richtungen aufnehmen zu können.
4. Schubvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schubbalken mit hauptsächlich horizontalen Stützen in Richtung zur Mittellinie des Schubbootes sich abstützt, wo die Stützen befestigt sind an einer vertikalen zylindrischen Säule welche als Scharnierachse ruht in einer senkrechten zylindrischen Rinne als Gegenscharnier, welche Rinne über einen senkrechten, mit Schegg abwärts verlängertem Mittel-Schubknie am Vorsteven des Schubbootes befestigt ist, und wobei der Trägerrahmen an der Seite des Schubbalkens die zylindrische Säule in der zylindrischen Rinne drehbar einschliesst.
5. Schubvorrichtung nach Ansprüche 1 und 2, wobei die Schubvorrichtung an einem oder an zwei nebeneinander gekuppelten Schubkähnenbefestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein im Wesen horizontaler Vorsetzsteven angeordnet ist zwischen dem (den), die ganze Schubvorrichtung tragenden Steven (s) und der Schubvorrichtung, welcher Vorsetzsteven die vertikalen Führungen an Steuerbord und an Backbord trägt.
6. Schubvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorsetzsteven mit zwei um -eine vertikale Achse scharnierendeen zhorizontalezTrägem am Deck des Schubkahnes oder der Schubkahneinheit befestigt ist, wobei mit einigem Spiel in Offnungen eingesetzte Hammerkopfbolzen oder dergleiche eine lösbare Verbindung formen, und dass der Vorsetzsteven abwärts verlängert sein kann und dabei gegen einen breiten Schegg am Steven des Kahnes (der Kähne) stützt.
7. Schubvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Schubvorrichtung zwischen zwei Kähne-einheiten, der Schubbalken und die Stützen an ihrer Unterseite mit in einer horizontalen Ebene gelegenen Tragflächen und mit einem abwartsragenden Stift versehen sind,
und dass bei der Schubvorrichtung am Schubschlepper die Obenseite im Wesen flach und horizontal ist und dass in deren Oberseite eine Aufnahmeöffnung angeordnet ist, alles derart,dass das Schubboot mit seiner hebbaren Schubvorrichtung, die Schubvorrichtung zur Anordnung zwischen den Kähnen, kann abheben, transportieren und anbringen, wobei die horizontal en Flächen auf einander ruhen und der Stift in die Aufnahmeöffnung eingreift.
EP80201193A 1979-12-13 1980-12-11 Steuerbare Schubvorrichtung für eine Schubkähne-Kombination Expired EP0030772B1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT80201193T ATE9669T1 (de) 1979-12-13 1980-12-11 Steuerbare schubvorrichtung fuer eine schubkaehne- kombination.

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
NL7908998A NL7908998A (nl) 1979-12-13 1979-12-13 Besturing van duwbakkencombinatie.
NL7908998 1979-12-13

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0030772A1 true EP0030772A1 (de) 1981-06-24
EP0030772B1 EP0030772B1 (de) 1984-10-03

Family

ID=19834315

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP80201193A Expired EP0030772B1 (de) 1979-12-13 1980-12-11 Steuerbare Schubvorrichtung für eine Schubkähne-Kombination

Country Status (7)

Country Link
US (1) US4449471A (de)
EP (1) EP0030772B1 (de)
AT (1) ATE9669T1 (de)
CA (1) CA1188161A (de)
DE (1) DE3069387D1 (de)
NL (1) NL7908998A (de)
YU (1) YU315580A (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2567479A1 (fr) * 1984-07-10 1986-01-17 France Etat Armement Procedes et dispositifs pour deplacer sur l'eau une charge flottante

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
NO157013C (no) * 1985-06-24 1988-01-06 Sm B Thavner A S Anordning for sammenkobling av pontonger av betong.
DE3539917A1 (de) * 1985-11-11 1987-05-14 Schultz Hans Georg Prof Dr Ing Aktive gelenkkupplung der schubschiffahrt
US4848259A (en) * 1988-01-11 1989-07-18 Lapeyre James M Electro-magnetic coupling for tow boat and barge
US4949663A (en) * 1988-01-11 1990-08-21 The Laitram Corporation Electro-magnetic coupling for tow boat and barge
GB2399320A (en) * 2003-03-10 2004-09-15 Malcolm Newell Semi-submersible jetty for transferring LNG from a production vessel to a transport vessel
SG127786A1 (en) * 2005-06-03 2006-12-29 Singapore Tech Dynamics Pte Method of intercepting and yawing a sailing vessel
WO2019017919A1 (en) * 2017-07-18 2019-01-24 Bechtel Oil, Gas & Chemicals, Inc. PRIMARY NAVIGATION SYSTEM FOR TRAILER WITH OBSTRUCTED PILOT VIEW

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3882813A (en) * 1970-01-17 1975-05-13 Weser Dt197001172001996 Ag Watercraft coupling system

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US922160A (en) * 1907-10-09 1909-05-18 Julius S Lane Towboat and system of towage.
US3035537A (en) * 1959-09-22 1962-05-22 Smith Walter James Steering connection between a barge and a pusher tug
US3257985A (en) * 1964-01-17 1966-06-28 Sea Link Inc Connecting linkage for watercraft
FR1468868A (fr) * 1965-10-25 1967-02-10 Chantiers De L Afrique Equator Dispositif d'attelage de remorqueur-pousseur sur son convoi
US3461829A (en) * 1967-06-09 1969-08-19 Ocean Research & Mfg Co Inc System and apparatus for connecting and steering pushed vessels
US3892195A (en) * 1970-01-17 1975-07-01 Weser Dt197001172001996 Ag Watercraft coupling system
NL7304543A (de) * 1972-04-15 1973-10-17
IT995405B (it) * 1972-09-22 1975-11-10 Mannesmann Roehren Werke Ag Parabordo per luogo d attracco di navi
NL168458C (nl) * 1972-10-10 1982-04-16 Aannemingsmaatschappij Dikkerb Koppelinrichting voor de combinatie van een duwboot met een voort te bewegen vaartuig.
GB1412078A (en) * 1973-04-24 1975-10-29 Saunders H Universal coupling and masses coupled thereby
US3954078A (en) * 1974-02-21 1976-05-04 Garcia Emilio C Method of connecting adjacent units of a barge tow
JPS5343398A (en) * 1976-09-29 1978-04-19 Nippon Kokan Kk <Nkk> Apparatus for connecting barge and push boat
DE2714431C2 (de) * 1977-03-31 1983-11-24 Nippon Kokan K.K., Tokyo Steuervorrichtung für einen Schubverband
US4166427A (en) * 1977-10-21 1979-09-04 American Commercial Lines, Inc. Tightening and securing cables holding barges together

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3882813A (en) * 1970-01-17 1975-05-13 Weser Dt197001172001996 Ag Watercraft coupling system

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2567479A1 (fr) * 1984-07-10 1986-01-17 France Etat Armement Procedes et dispositifs pour deplacer sur l'eau une charge flottante

Also Published As

Publication number Publication date
ATE9669T1 (de) 1984-10-15
NL7908998A (nl) 1981-07-16
CA1188161A (en) 1985-06-04
US4449471A (en) 1984-05-22
DE3069387D1 (en) 1984-11-08
EP0030772B1 (de) 1984-10-03
YU315580A (en) 1983-10-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2303818B2 (de) Kupplungseinrichtung zur Verbindung eines Schubbootes mit einem Lastkahn
DE3713176A1 (de) Segelboot mit fluegelkiel
DE3010984A1 (de) Hubfaehiges steuerhaus
DE202009007141U1 (de) Wasserfahrzeug mit einem Plattformlift
EP0030772B1 (de) Steuerbare Schubvorrichtung für eine Schubkähne-Kombination
DE2062057A1 (de) Selbstfahrendes, halbtauchfähiges Bohrgerüst
DE2800167A1 (de) Halterung fuer eine lenkbare schiffsschraube
DE3716536A1 (de) Unterseeboot
DE2017958A1 (de) Trossenfuhrung
EP2915734B1 (de) Mehrrumpf-Wasserfahrzeug mit Ausgleichsverbindung zur Verringerung einer Lagerbelastung
DE2709666C2 (de) 5-gliederiges Getriebe zum Verstellen eines Hauptruders mit Flosse für Wasserfahrzeuge
DE10043863C1 (de) Bodeneffektfahrzeug
DE1556954C3 (de) Fährschiff zum Übersetzverkehr und zur Bildung von Schwimmbrücken
EP0306697A1 (de) Zubehörset für Surfbretter, Verwendung eines solchen Zubehörsets und mit dem Zubehörset erstelltes Segelfahrzeug
DE19738215A1 (de) Wasserfahrzeug mit einer Stabilisierungseinrichtung
DE2533600A1 (de) Fahrzeug und vorrichtung zum bergen von bojen und ankern auf see
DE2138443A1 (de) Schubvorrichtung
DE2340137A1 (de) Kuppelvorrichtung zwischen einem lastschiff und einem schlepper
DE2207968A1 (de) Bugsteuervorspann fuer einen schubverband
EP0768235B1 (de) Vorrichtung zum Heben und Senken von Booten im Wasser
DE1295409B (de) Schwimmendes Schub- und Schleppgeraet fuer Wasserfahrzeuge
AT228670B (de) Schiffsverband
DE4238786A1 (de) Takelung für Wasserfahrzeuge mit Drehmomentkompensation
DE2135910B2 (de) Amphibisches fahrzeug
CH685987A5 (de) Vorrichtung zur Beeinflussung der Krongung eines Schiffes.

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE DE FR NL

17P Request for examination filed

Effective date: 19820219

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE DE FR NL

REF Corresponds to:

Ref document number: 9669

Country of ref document: AT

Date of ref document: 19841015

Kind code of ref document: T

REF Corresponds to:

Ref document number: 3069387

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19841108

ET Fr: translation filed
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 19841218

Year of fee payment: 5

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 19850122

Year of fee payment: 5

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
NLS Nl: assignments of ep-patents

Owner name: STICHTING DUWVAART ONTWIKKELINGS PROJECT TE UTRECH

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 19870225

Year of fee payment: 7

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 19871231

Year of fee payment: 8

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Effective date: 19881211

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Effective date: 19881231

BERE Be: lapsed

Owner name: VAN ROON JOHANNES

Effective date: 19881231

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Effective date: 19890701

NLV4 Nl: lapsed or anulled due to non-payment of the annual fee
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19890831

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Effective date: 19890901

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST