DE3713176A1 - Segelboot mit fluegelkiel - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Segelboot mit einem Kiel, wobei am Kiel im Bereich von dessen unterem Ende einer jeden Seite des Kiels zugeordnet ein Flügel bzw. eine flügelartige Leitfläche angeordnet ist. Beide Flügel liegen einander gegenüber und weisen Längsachsen auf, welche im wesentlichen quer zur Längsachse des Segelbootes verlaufen.

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Segelboote mit diesen Merkmalen werden auch als Segelboote mit einem Flügelkiel bezeichnet. Dabei sind die Flügel mit dem Kiel starr ver­ bunden. Nachdem der vorletzte Amerikan-Cup durch ein Segelboot aus Australien mit Flügelkiel gewonnen worden ist, hat der Flügelkiel auch bei Serienbooten eine gewisse Anwendung gefunden. Dabei haben Segelboote mit Flügelkiel vielfach einen größeren Tiefgang des Kiels als solche in herkömmlicher Bauart. Bisher ist in der Fachwelt umstritten, ob der Flügelkiel in der Summe aller Anforderungen, die an ein Segelboot, insbesondere ein hochseetüchtiges Segelboot, gestellt werden, Vorteile bringt.

Die vorliegende Erfindung geht von der Aufgabe aus, ein Segelboot mit einem Flügelkiel zu schaffen, der bei einer Verminderung des Gewichtes und des Tiefganges des Kiels die Segeleigenschaften und die Sicherheit des Segelbootes verbessert.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei einem Segelboot mit einem Kiel, wobei an dem Kiel im Bereich des unteren Endes einer jeden Seite des Kiels zugeordnet ein im wesentlichen in horizontaler Ebene verlaufender Flügel angeordnet ist und beide Flügel einander gegenüberliegen, erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die beiden Flügel oder wesentliche Flächen der Flügel jeweils einzeln um die Querachse des Segelbootes bzw. Längsachse des Flügels verstellbar sind.

Die erfindungsgemäße Lösung, die Flügel am Kiel jeweils einzeln zu verstellen, hat viele Vorteile.

Segelboote haben einen im wesentlichen im Kiel oder als Kiel vorhandenen Ballastanteil, der so bemessen ist, daß eine Kenterung des Bootes selbst bei einem Sturm vermieden wird.

Dies bedeutet, daß bisherige Segelboote ein großes Belastungs­ gewicht im Kiel oder im Kielbereich haben, um bei einem evtl. auftretenden Sturm eine ausreichende Stabilität gegen eine Kenterung zu haben. Der mitgeführte Ballast ist somit durch die begründeten Vorsichtsmaßnahmen bestimmt.

In der Praxis ergibt sich, daß in sehr seltenen Extremfällen, so bei Weltumsegelungen in sehr sturmreichen Gebieten, der vorgesehene Ballastanteil nicht ausreicht, aber in den über­ wiegenden Fällen der hohe Ballastanteil nicht notwendig ist, obwohl er aus Gründen äußerster Vorsicht geboten ist.

Die erfindungsgemäße Lösung, die beiden Flügel oder wesent­ liche Flächen der Flügel jeweils einzeln um ihre Längsachse verstellbar anzuordnen, macht es möglich, trotz Vorsorge nach größter Sicherheit einen Teil des Ballastes durch die wählbare Verstellung der Flügel auszugleichen.

Das geringere Ballastgewicht führt auch dazu, daß bei Segel­ booten mit der erfindungsgemäßen Lösung der Tiefgang gerin­ ger sein kann. Dies ist insbesondere von Bedeutung für das Segeln in seichten Gewässern, wie sie beispielsweise vor deutschen und niederländischen Küsten im Gebiet eines Wat­ tenmeeres vorhanden sind.

Das geringere Gewicht des Ballastanteils und der geringere Tiefgang führen auch dazu, daß bei kleineren Segelbooten der Transport auf einem Bootsanhänger hinter einem Perso­ nen- oder Lastkraftwagen beim Straßentransport vereinfacht wird.

Die erfindungsgemäße Lösung führt auch dazu, daß das Segel­ boot in vielfacher Hinsicht verbesserte Segeleigenschaften hat.

Das Segelboot kann durch die Verstellbarkeit der Flügel auf­ rechter gesegelt werden durch die Maßgabe, daß der Flügel, der in Lee des Bootes angeordnet ist, in eine solche Stel­ lung verdreht wird, daß der Flügel dort Auftrieb hat, der über den Kiel auf den Rumpf des Schiffes übertragen, dieses aufrechter segeln läßt. Dadurch wird die benetzte Fläche des Bootsrumpfes geringer mit dem Ergebnis, daß die Ge­ schwindigkeit erhöht wird.

Die erfindungsgemäße Lösung führt auch dazu, daß das Boot härter an den Wind gehen kann bzw. mit anderen Worten eine größere Höhe läuft.

Durch die erfindungsgemäße Lösung läßt sich zugleich der Trimm des Schiffes verbessern durch die Maßgabe, die Flügel gemeinsam oder entgegengesetzt anzuheben oder zu neigen.

Mit der erfindungsgemäßen Lösung kann auch eine höhere Rumpfgeschwindigkeit erreicht werden durch gegensätzliches Einstellen der Flügel.

Mit der erfindungsgemäßen Lösung ist es möglich, den Trimm des Bootes zu verändern, so in der Weise, daß durch die Stellung der Flügel, einzeln oder gemeinsam, der Bug des Schiffes in das Wasser gedrückt wird und damit das Schiff luvgieriger wird und damit mehr Höhe läuft und gegebenenfalls auch mehr Geschwindigkeit. Auch kann bei entgegengesetzter Neigung der Flügel der Bug mehr aus dem Wasser gehoben werden.

Auch kann, insbesondere bei achterlichem Wind oder bei einer starken Dünung durch die Verstellung der Flügel den unange­ nehmen Wirkungen des "Geigens" entgegengewirkt werden.

Die erfindungsgemäße Lösung, die beiden Flügel oder wesent­ liche Flächen der Flügel jeweils einzeln um die Querachse des Bootes zu verstellen, macht es möglich, die Flügel als Ruder zu nutzen, und zwar zusätzlich zu dem üblichen Ruder im Bereich des Achterschiffes oder als Hilfsruder, sofern das Hauptruder ausgefallen ist.

Mit der erfindungsgemäßen Lösung wird das Segelboot manövrier­ fähiger.

Mit der erfindungsgemäßen Lösung läßt sich bei Segelschiffen das Einleiten des Gleitens vereinfachen. Während bisher der Übergang des Fahrens im Wasser zum Gleiten vielfach durch eine von der Mannschaft des Schiffes ausgeübte Gewichtsver­ lagerung eingeleitet wird, kann nunmehr durch die Verstel­ lung der Flügel unabhängig von der Mannschaft das Gleiten eingeleitet, aber auch aufrechterhalten werden, weil Än­ derungen der Winkeleinstellung der Flügel zur Längsachse des Bootes oder zum anströmenden Wasser ständig und fein regulierbar möglich sind.

Die erfindungsgemäße Lösung macht es auch möglich, die Flügel des Kiels als Bremsklappen zu nutzen, um damit die Fahrt des Schiffes unabhängig von einem Motor zu regulieren. Dies hat nicht nur Vorteile bei dem Einlaufen in einen Hafen lediglich unter Segeln und einem Anlegemanöver, sondern auch bei Segelregatten, da bei gegebenen, durch die Besatzung nicht veränderlichen Windverhältnissen unter Nutzung der vollen Segelfläche, die den Windverhältnissen angepaßt ist, über die Verstellung der Flügel eine Bremswirkung ausgeübt werden kann, so daß eine Startlinie zeitgerecht durchlaufen werden kann.

Schließlich bewirkt die erfindungsgemäße Lösung, daß bei Ausfall des Hauptruders die Manövrierfähigkeit des Bootes über die verstellbaren Flügel am Kiel erhalten bleibt.

Weitere sehr vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind entsprechend den Merkmalen der Ansprüche 2 bis 23 vorgesehen.

Hierbei wird die Wirkung der Flügelanordnung insbesondere dadurch noch wesentlich verbessert, daß gemäß den Merkmalen der Ansprüche 11 bis 21 die Flügel bzw. deren Längsachsen um eine mit der Längsachse des Bootsrumpfes im wesentlichen parallel verlaufende Schwenk- bzw. Drehachse miteinander verschwenkbar bzw. verdrehbar ausgebildet sind.

Wenn beispielsweise die Verstellachsen der Flügel mitein­ ander so verschwenkt werden, daß sie, von hinten gesehen, gegenüber einer horizontalen Ebene linksdrehend schräg stehen und dabei beide Flügel gemeinsam in eine solche Stellung verdreht werden, daß sie Auftrieb erzeugen, so wird über den Kiel auf den Schiffsrumpf ein rechtsdrehendes Aufrichtmoment übertragen, das umso stärker wirkt, je steiler die beiden Achsen der Flügel gegen die Vertikale zu ver­ schwenkt werden.

Die Erfindung wird in schematischen Zeichnungen in bevor­ zugten Ausführungsformen gezeigt, wobei aus den Zeichnun­ gen weitere vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung ent­ nehmbar sind.

Die Zeichnungen zeigen im einzelnen:

Fig. 1 ein bekanntes Segelboot mit Flügelkiel,

Fig. 2 die Seitenansicht eines Flügelkiels der erfindungsgemäßen Ausbildung,

Fig. 3 einen Bootsrumpf mit einem Langkiel und daran angeordneten verstellbaren Flügeln,

Fig. 4 bis 7 verschiedene Einstellungen der beiden Flügel, in perspektivischer Darstellung,

Fig. 8 und 9 verschiedene Einstellungen der Flügel in Seitenansicht,

Fig. 10 und 11 verschiedene Einstellungen der Flügel in Vorderansicht eines Bootes,

Fig. 12 eine Draufsicht auf die Flügel am Kiel von oben,

Fig. 13 einen Kiel in Draufsicht mit verschränk­ tem unterem Bereich,

Fig. 14 eine Ansicht einer Flügelanordnung in Vorderansicht eines Bootes, mit schräg nach oben geneigt angeordneten Flügeln,

Fig. 15 eine andere Anordnung der Flügel in Vor­ deransicht eines Bootes,

Fig. 16 eine Seitenansicht eines Segelbootes, wo­ bei als Kiel vom Bootsrumpf abstehende Stabilisierungsflossen und an deren Ende die verstellbaren Flügel vorgesehen sind,

Fig. 17 eine Anordnung der Flügel in einer Schwenk- bzw. Drehlagerung in einem torpedoförmigen Gehäuse am unteren Bereich des Kieles, in perspektivischer Ansicht,

Fig. 18 eine Seitenansicht des Kieles mit torpedo­ förmigem Gehäuse, wobei die Flügel in eine Neigung gegenüber der Horizontalen verschwenkt sind,

Fig. 19 eine Ansicht der Flügel am torpedoförmigen Gehäuse von hinten, in unterschiedlich ver­ schwenkter Stellung ihrer Längsachsen zwischen einer vertikalen und horizontalen Ebene,

Fig. 20 eine perspektivische Ansicht des torpedo­ förmigen Gehäuses mit Schwenk- bzw. Dreh­ lagerung der Flügel und den zugeordneten Antriebs- und Verstellmitteln für die Schwenk- und Verstellbewegung der Flügel,

Fig. 21 einen Kiel in Draufsicht mit verschwenktem torpedoförmigem Gehäuse,

Fig. 22 eine Seitenansicht eines Bootsrumpfes mit einem Langkiel und daran angeordnet je paarweise zwei Flügelpaaren.

Fig. 1 zeigt ein Segelboot 10 mit dem Mast 11, dem Groß­ segel 12 und dem Vorsegel 13. Am Rumpf 14 ist der Kiel 15 vorhanden, der nach Fig. 1 als Flossenkiel ausgebildet ist. Er weist in seinem hinteren Bereich eine Stabilisierungs­ flosse 16 auf. Starr mit dem Kiel 15 sind die beiden abstehen­ den, nach unten geneigten Flügel 17 und 18 verbunden. Zur Steuerung des Bootes dient das Ruder 19, von Hand über die Ruderpinne 20 betätigbar. Diese vorbeschriebene Ausbildung entspricht dem Stand der Technik und ist somit bekannt.

Nach der Erfindung ist vorgesehen, daß die beiden Flügel 17 und 18 um eine jedem Flügel zugeordnete Querachse 21 und 22 schwenkbar sind. Diese Querachsen 21 und 22 sind in den Fig. 2, 4 bis 7 sowie 15 bis 17 durch gestrichelte Linien angedeutet. Die Achsen verlaufen im wesentlichen quer zur Längsachse 25 des Bootsrumpfes 14 und entsprechend in der Längsachse der Flügel 17 und 18. Diese Drehachsen können aber auch als körperliche Wellen ausgebildet sein.

Die Verstellung der Flügel 17, 18 bei einer Relativgeschwin­ digkeit des Segelbootes zum Wasser ergibt eine Wirkung ver­ gleichbar mit der Wirkung der Querruder eines Flugzeuges, aber auch dem Höhenruder eines Flugzeuges. Denn nach der Erfindung können sowohl die beiden Flügel 17 und 18 gemein­ sam, als auch unabhängig voneinander und entgegengesetzt verstellbar sein, so daß sich die unterschiedlichen Wir­ kungen ergeben, auf die nachfolgend noch eingegangen wird.

Nach Fig. 2 ist am hinteren Bereich des Kiels 15 auch eine Stabilisierungsflosse 16 vorhanden, die jedoch so hoch angeordnet ist, daß die verstellbaren Flügel 17 und 18 sowie die Stabilisierungsflosse 16 einander auch in Extrem­ stellungen nicht stören können.

Fig. 3 zeigt den Flügel 18 an einem Langkiel-Boot. Auf der anderen, von der Seitenansicht nicht einsehbaren Seite des Kiels 15 a, ist der Flügel 17 vorhanden.

Fig. 4 zeigt den Kiel mit den beiden Flügeln 17 und 18, welche um die Achsen 21 und 22 verstellbar sind. Nach Fig. 4 haben sie eine gleichgerichtete strömungsgünstige Stellung, d.h. sie befinden sich in der Neutral- oder Normalstellung. Weiterhin zeigen dort die mechanischen Elemente 30 und 31 Stellorgane zur Betätigung der Flügelstellung.

Gleiche Stellorgane 30, 31 sind auch in den Fig. 5-7 darge­ stellt. Sie sind jedoch nur rein schematisch aufzufassen und die Verstellung der Flügel 17, 18 kann auch durch andere bekannte Stelleinrichtungen oder Stellorgane wie hydraulische oder elektrische Stelleinrichtungen erfolgen.

Fig. 5 zeigt eine Ausführung, wobei der Flügel 17 in Fahrt­ richtung 23 des Segelbootes schräg aufwärts angestellt ist und somit einen Auftrieb erzeugt mit der Maßgabe, daß das Boot in angegebener Drehrichtung 24 ein Drehmoment um seine Längsachse 25 (Fig. 3) erhält. Der Gegenflügel 18 ist ent­ gegengesetzt schräg abwärts geneigt angestellt, so daß eine weitere Kraft in angegebener Pfeilrichtung 24 a erzeugt wird, die ein weiteres Drehmoment im gleichen Drehsinn um die Längsachse 25 erzeugt.

Durch die Maßgabe, die beiden Flügel in entgegengesetztem Drehsinn um eine Querachse des Bootsrumpfes 14 zu verstellen, ergeben sich vielfache vorteilhafte Wirkungen, so Verstellun­ gen des Trimms, höhere Stabilität, geringeres Ballastgewicht, Erhöhung der Wendigkeit und sonstige, die Sicherheit er­ höhende Einflüsse.

Fig. 6 zeigt eine Einstellung, wobei die beiden Flügel 17 und 18 in angegebener Fahrtrichtung nach Pfeil 23 nach schräg aufwärts angestellt sind, wodurch bewirkt wird, daß der Bug 26 des Bootes 10 tiefer eintaucht, sofern die Flügel 17, 18 hinter dem Laterialschwerpunkt L des Bootes 10 angeordnet sind.

Es kann aber auch die Maßnahme vorgesehen sein, die Flügel im Bereich des Laterialschwerpunktes am Kiel anzuordnen.

Bei der in der Fig. 7 dargestellten Situation zeigen die beiden Flügel 17 und 18 eine Anstellung um die vorgenannte Querachse 21, 22, wobei sie schräg abwärts geneigt ange­ stellt sind. Dies hat zur Folge, daß bei Anordnung der Flügel 17, 18 im Bereich hinter dem Laterialschwerpunkt L (Fig. 3) der Bug 26 des Segelbootes angehoben und dessen Heck 27 tiefer ins Wasser gedrückt wird.

Diese Ausführungen zeigen somit, daß die einzeln und/oder gemeinsam verstellbaren Flügel 17, 18 auch dem Trimm des Bootes 10 dienen. Die Stellungen nach den Fig. 6 und 7 ermöglichen aber auch bei extremer Anstellung eine starke Bremswirkung, die beispielsweise bei Anlegemanövern unter Segel oder beim Ablaufen bei Sturm von großem Vorteil ist.

Fig. 8 zeigt den Flossenkiel 15 mit einem Flügel 17, der mit einem stromlinienförmigen Profil ausgebildet und um die Querachse 21 schwenkbar ist. Wie bereits gesagt, kann diese Querachse 21 als stabile Welle ausgebildet und ent­ sprechend im Kiel gelagert sein.

Fig. 9 zeigt in voller Linie die angehobene Stellung zur Erzeugung eines Auftriebes entsprechend der Situation in Fig. 5, während in gestrichelter Linie der Flügel 18 in schräg-abwärts geneigter Anstellung, ebenfalls entsprechend der Darstellung in Fig. 5, gezeigt ist.

Weiterhin zeigt Fig. 8, daß der Kiel 15 zweiteilig ausge­ bildet ist und in seinem unteren Bereich ein weiteres kiel­ förmiges Element 28 besitzt. Dieses ist um die Hochachse 29 drehbar, wie dies auch aus der Fig. 13 hervor geht. Durch Verdrehung des Elementes 28 um die Hochachse 29 lassen sich ebenfalls die Segeleigenschaften und der Trimm verän­ dern.

Fig. 10 zeigt die beiden Flügel 17 und 18 in Neutral- bzw. Normalstellung. Sie sind dabei, vom Kiel 15 ausgehend, gegen ihre freien Enden zu leicht schräg-abwärts geneigt angeordnet. Sie können aber auch in einer Ebene oder schräg-aufwärts geneigt angeordnet sein, wie dies beispielsweise aus den Fig. 14 und 15 in rein schematischer Darstellung her­ vorgeht.

Fig. 11 zeigt den Rumpf 14 mit starker Krängung bei einer Windrichtung gemäß Pfeil 44. Um hier der Schräglage des Bootes 10 entgegen zu wirken um diese zu mindern, wird in angegebener Anstellrichtung gemäß Pfeil 24 der Leeflügel 17 schräg aufwärts angestellt, wie das in der Fig. 9 gezeigt ist, mit dem Ergebnis, daß der Leeflügel 17 eine Erhöhung des Auftriebes erzeugt. Wenn zugleich der Luv-Flügel 18, wie in den Fig. 5 und 9 dargestellt, mit einer Neigung schräg-abwärts angestellt wird, dann wird hierdurch eine weitere ein Gegendrehmoment erzeugende Kraft zur Verrin­ gerung der Krängung erreicht. Die Erhöhung der Stabilität durch entgegengesetzt verstellbare Flügel 17, 18 ist von großer Bedeutung, weil sie dazu führt, daß der Ballast­ anteil des Segelbootes 10 erniedrigt werden kann, weil durch die drehmomenterzeugende Verstellung bzw. Anstel­ lung der Flügel 17, 18 auf einen Teil des Ballastes ver­ zichtet werden kann. Dadurch können Segelboote leichter und fallweise auch mit geringerem Tiefgang gebaut werden.

Fig. 12 zeigt, daß die Flügel 17 und 18 lediglich in Teil­ flächenbereichen verstellbar sind, beispielsweise mit den Flächenbereichen 17 a und 18 a. Diese Lösung ist jedoch nicht so vorteilhaft wie die Gesamtverstellung der einzelnen Flügel 17, 18.

Die verstellbaren Flügel können auch an einem Hubkiel, eben­ so auch an einem Schwert, das um eine horizontale Achse in den Rumpf 14 des Bootes 10 einschwenkbar ist, angeord­ net sein.

Die Fig. 4 bis 7 zeigen, daß der Flügel 17 durch eine Zahnstange 13 und der Flügel 18 durch eine Zahnstange 31 verstellbar ausgebildet ist. An den Drehachsen bzw. Wellen 21, 22 sind entsprechende Zahnräder vorhanden. Es können auch Hebel oder Zugstangen Anwendung finden, wie dies von Flugzeugsteuerungen her bekannt ist.

Besonders vorteilhaft sind auch hydraulische Verstellelemente, die entweder von Hand betätigt oder auch von einer Zentral­ einheit gesteuert sein können, wobei in dieser Zentralein­ heit Schiffsbewegungen wie Krängung, Schlingern, Geschwin­ digkeit und dergleichen erfaßt und ausgewertet werden. Die erhaltenen Werte werden dann in Verstellbewegungen der Flügel 17, 18 umgesetzt, so daß auch eine automatische Verstellung zum Erhalt optimaler Lagen bzw. Trimmlagen des Bootes 10 erreicht werden können.

Fig. 14 zeigt eine andere Ausgestaltung in der Anordnung der verstellbaren Flügel 17, 18. Diese sind vom unteren Bereich 28 des Kieles 15 ausgehend schräg nach oben gegen den Bootsrumpf 14 zugeneigt angeordnet und an ihren freien Enden 7, 8 in Lagerungen 37, 38 abgefangen.

Bei extremer Lage des Segelbootes hart am Wind mit einer Krängung von annähernd 45°, wie dies in der Fig. 14 dar­ gestellt ist, ergibt eine mit Auftrieb angestellte Flügel­ fläche 17 bei Anordnung gemäß Fig. 14 einen sehr großen Auftrieb und somit eine erhebliche Stabilisierung der Schiffslage.

Fig. 15 zeigt eine weitere Abwandlung in der Anordnung der verstellbaren Flügel 17 bzw. 18. Diese sind vom unteren Bereich 28 des Kiels 15 ausgehend nach oben leicht geneigt angeordnet und an ihren freien Enden 7, 8 in vom Bootsrumpf 14 schräg nach unten abstehenden Stabilisierungsflossen 34, 35 drehbeweglich gelagert.

Zusätzlich kann am unteren Ende 28 des Kiels 15 eine weitere um eine Hochachse 29 verschwenkbare Stabilisierungsflosse 16 vorgesehen sein.

Bei dieser Anordnung ergibt sich ein vergleichsweise kurzer Kiel und somit ein insgesamt geringerer Tiefgang des Segel­ bootes 10, insbesondere dann, wenn die Stabilisierungsflosse 16 entweder weggelassen oder weiter oben am Kiel 15 ange­ ordnet ist.

Eine andere Ausgestaltung der Erfindung zeigt die Fig. 16. Hierbei sind am Segelboot 10 als Kiel wenigstens ein paar von der Wölbung des Bootsrumpfes 14 im wesentlichen senk­ recht abstehende unbewegliche Stabilisierungsflossen 34, 34 a, 35, 35 a vorgesehen. An diesen sind die verstellbaren Flügel 17, 18, 17 a, 18 a vom unteren Bereich 48, 48 a der Stabili­ sierungsflossen ausgehend um die Querachsen 21, 22 des Bootes 10 verstellbar angeordnet.

Die in der Fig. 16 gezeigte Ausgestaltung hat den Vorteil des erheblich leichteren Gewichtes im Vergleich zu einem Segelboot mit massivem Kiel und weiterhin den Vorteil eines besonders geringen Tiefganges.

Eine weitere erfindungswesentliche Ausgestaltung ist dadurch in besonderer Weise gekennzeichnet, daß die Flügel 17, 18 bzw. deren Längsachsen 21, 22 um eine mit der Längsachse 25 des Bootsrumpfes 14 im wesentlichen parallel verlaufende Schwenk- bzw. Drehachse x-x miteinander verschwenkbar bzw. verdrehbar ausgebildet sind.

Die in der Fig. 17 dargestellte Ausführungsform mit um die Achse x-x verschwenkbaren Flügeln 17, 18 ist einerseits un­ kompliziert und andererseits von allergrößtem Vorteil. Wie aus der Zusammenschau der Fig. 17 bis 20 ersichtlich, können die Flügel in gemeinsamer Verstellung um die x-Achse beispielsweise in eine Schräglage gegenüber der horizontalen oder auch in eine vertikale Ebene verschwenkt werden. Wenn in einer Schwenklage beispielsweise gemäß Fig. 18 die Flügel 17, 18 beispielsweise gemeinsam in einer Weise ver­ stellt werden, wie dies in den Fig. 6 und 7 dargestellt ist, dann ergibt dies je nach Anstellungsrichtung und Ge­ schwindigkeit des Bootes ein kräftiges Drehmoment um die Längsachse 25 des Bootsrumpfes entgegen der Krängung des Bootes und somit einen optimalen Stabilisierungseffekt.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der vorgenannten Anordnung sieht entsprechend der Darstellung in den Fig. 17 bis 20 vor, daß die Flügel 17, 18 in bzw. an einer vom Kiel 15 nach hinten abstehenden Schwenk- bzw. Drehlagerung 32 mit zur Längsachse des Bootsrumpfes 14 im wesentlichen parallel verlaufender Schwenk- bzw. Drehachse x-x angeordnet sind.

Weiterhin ist dabei mit großem Vorteil vorgesehen, daß die Schwenk- bzw. Drehlagerung 32 in einem torpedoförmigen Ge­ häuse 33 untergebracht ist, welches als besonderes Bauteil 36 ausgebildet und am unteren Bereich 28 des Kiels ange­ ordnet ist.

Damit ergibt sich die Möglichkeit, die Schwenk- bzw. Dreh­ lagerung der Flügel 17, 18 als autarke Einheit auszubilden und als besonderes Bauteil 36 zur Erstausrüstung ebenso wie zur Nachrüstung bei vorhandenen Booten am unteren Bereich eines Kieles 15 anzuordnen oder zu befestigen.

Hierfür ist in weiterer Ausgestaltung mit Vorteil vorgesehen, daß die Schwenk- bzw. Drehlagerung 32 mechanische Antriebs­ mittel 40 zum Schwenken bzw. Drehen der Flügel 17, 18 um die Schwenk- bzw. Drehachse x-x aufweist.

Eine solche Anordnung ist insbesondere in der Fig. 20 dar­ gestellt.

Eine Ausgestaltung sieht weiterhin mit Vorteil vor, daß die Schwenk- bzw. Drehlagerung 32 hydraulische oder auch elek­ trische Antriebsmittel zum Schwenken bzw. Drehen der Flügel aufweist.

Solche Antriebsmittel zur Durchführung der Schwenk- oder Dreh­ bewegung können im Prinzip solchen ähneln, wie sie beispiels­ weise auch in einem kriegsmäßigen Torpedo verwendet werden.

Weiterhin ist vorgesehen, daß im torpedoförmigen Gehäuse 33 der Schwenk- bzw. Drehlagerung 22 mechanische, hydraulische oder elektrische Verstellmittel bzw. Stellorgane 30, 31 zum von der Schwenk- bzw. Drehbewegung der Lagerung 32 un­ abhängigen Verstellung der Flügel 17, 18 um ihre Längsachsen 21, 22 vorhanden sind.

Mit großem Vorteil ist hierbei die Anordnung getroffen, daß das die Schwenk- bzw. Drehlagerung 32 mit den zugeordneten Antriebsmitteln 40, 41, 42 sowie die Flügel 17, 18 mit den zugeordneten Längsachsen 21, 22 sowie den ihnen zugeordneten Verstellmitteln bzw. Stellorganen 30, 31 aufnehmende torpe­ doförmige Gehäuse 33 als in sich geschlossene bauliche Ein­ heit ausgebildet ist.

Diese bauliche Einheit 39 kann somit, wie dies beispielsweise in der Fig. 20 dargestellt ist, mit speziellen Befestigungs­ mitteln am Kiel 15 untergebaut werden. Hierfür ist mit großem Vorteil die bauliche Einheit 39 als solche am Kiel 15 anbaubar bzw. vom Kiel 15 abbaubar ausgebildet und angeord­ net. Diese unkomplizierte Möglichkeit einer Anordnung am Kiel wird, wie vorgängig beschrieben, dadurch in besonders eleganter und vorteilhafter Weise ermöglicht, daß das tor­ pedoförmige Gehäuse in sich sämtliche erforderlichen Steuer- und Stellorgane vereinigt und damit ein in sich geschlossenes, autarkes Gerät schafft, welches unabhängig von der Bauart eines Bootes grundsätzlich an jedem Kiel anordenbar ist.

Hierfür ist mit Vorteil weiter vorgesehen, daß die bauliche Einheit 39 mit Koppelungsmitteln 43 am Kiel 15 ankoppelbar bzw. abkoppelbar ausgebildet ist.

Weiterhin kann von einer Ausgestaltung Gebrauch gemacht sein, wobei die bauliche Einheit 39 am unteren Bereich 28 des Kiels 15 an einer im Kiel gelagerten Hochachse 29 befestigt und um diese drehbar bzw. schwenkbar ausgebildet ist.

Eine solche Ausgestaltung ist rein schematisch in der Fig. 21 dargestellt.

Durch die Verdrehung des torpedoförmigen Gehäuses 33 mit den Flügeln 17, 18 um die Hochachse 29 lassen sich ebenfalls die Segeleigenschaften und/oder der Trimm verändern und es können unter gegebenen Umständen damit auch die Wendigkeit und/ oder sonstige, die Sicherheit des Schiffes erhöhende Einflüsse erzielt werden.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung, wobei die beiden Flügel am torpedoförmigen Gehäuse 33 um die Hochachse des Bootes verstellbar ausgebildet sind, macht es auch möglich, die Flügel bei einer Stellung in einer vertikalen Ebene als Hilfsruder zu nutzen, und zwar zusätzlich zum üblichen Ruder im Bereich des Achterschiffes, oder als Hilfsruder, sofern das Hauptruder ausgefallen sein sollte.

Hierdurch wird das Segelboot in jedem Falle besser manö­ vrierfähig.

Schließlich ist auch eine weitere Ausgestaltung des Erfin­ dungsgegenstandes bei einem Segelboot mit einem Langkiel 15 a vorgesehen, in dem an diesem Langkiel 15 a im Abstand in der Längsachse 25 des Rumpfes 14 bzw. des Kiels 15 a je paar­ weise zwei Flügelpaare 17, 18, 17 a, 18 a angeordnet und von­ einander unabhängig verstellbar ausgebildet sind. Eine der­ artige Anordnung geht beispielsweise aus der Darstellung in der Fig. 22 hervor. Mit dieser besonderen Ausgestaltung läßt sich die Trimmlage des Schiffes sehr vorteilhaft ver­ änderlich einstellen. Weiterhin gelingt damit eine sehr gleichmäßige Einleitung von Gegendrehmomenten gegen eine Krängung des hart am Wind liegenden Segelbootes 10. Darüber hinaus kann mit Vorteil das Gewicht des Kieles verringert werden, ebenso dessen vertikale Erstreckung. Damit wird das Segelboot bei erhöhter Krängungsstabilität leichter und hat weniger Tiefgang.

Mit Vorteil können dabei die beiden Flügelpaare 17, 18 bzw. 17 a, 18 a jeweils vor bzw. hinter dem Laterialschwerpunkt L am Langkiel 15 a angeordnet sein.

Claims (23)

1. Segelboot mit einem Kiel, wobei an dem Kiel im Bereich dessen unteren Endes einer jeden Seite des Kiels zuge­ ordnet ein im wesentlichen in horizontaler Ebene ver­ laufender Flügel angeordnet ist und beide Flügel ein­ ander gegenüberliegen, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Flügel (17, 18) oder wesentliche Flächen (17 a, 18 a) der Flügel jeweils ein­ zeln um die Querachsen (21, 22) des Bootes (10) bzw. Längsachse der Flügel (17, 18) verstellbar sind.

2. Segelboot nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Flügel (17, 18) von dem Kiel (15) ausgehend nach unten leicht geneigt ange­ ordnet sind.

3. Segelboot nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Kiel (15) an seinem hinteren Ende mit einer Stabilisierungsflosse (16) aus­ gebildet ist.

4. Segelboot mit einem Kiel, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Bereich (28) des Kiels (15) als besonderes Bauteil (28) ausgebildet um eine im Kiel (15) gelagerte Hochachse (29) drehbar ausgebildet ist.

5. Segelboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung der Flügel (17, 18) und/oder des unteren Bauteils (28) des Kiels (15) durch mechanische Antriebselemente erfolgt.

6. Segelboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung der Flügel (17, 18) und/oder des unteren Bauteils (28) des Kiels (15) durch hydraulische Antriebselemente erfolgt.

7. Segelboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die verstellbaren Flügel (17, 18) im Bereich des Lateralschwerpunktes (L) des Segelbootes (10) bzw. des Bootsrumpfes (14) angeordnet sind.

8. Segelboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die verstellbaren Flügel (17, 18) vom unteren Bereich (28) des Kiels (15) ausgehend schräg nach oben gegen den Bootsrumpf (14) zu geneigt angeordnet und an ihren frei­ en Enden (7, 8) in Lagerungen (37, 38) abgefangen sind.

9. Segelboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die verstellbaren Flügel (17, 18) vom unteren Bereich (28) des Kiels (15) ausgehend nach oben leicht geneigt angeordnet und an ihren freien Enden (7, 8) in vom Boots­ rumpf (14) schräg nach unten abstehenden Stabilisierungs­ flossen (34, 35) drehbeweglich gelagert sind.

10. Segelboot nach Anspruch 1, wobei als Kiel wenigstens ein Paar von der Wölbung des Bootsrumpfes (14) im wesent­ lichen senkrecht abstehende unbewegliche Stabilisierungs­ flossen (34, 34 a, 35, 35 a) vorgesehen sind, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die verstellbaren Flügel (17, 18) von deren unterem Bereich (48, 48 a) ausgehend um die Querachsen (21, 22) des Bootes (10) verstellbar angeordnet sind.

11. Segelboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel (17, 18) bzw. deren Längsachsen (21, 22) um eine mit der Längsachse (25) des Bootsrumpfes (14) im wesentlichen parallel verlaufende Schwenk- bzw. Drehachse (x-x) miteinander verschwenkbar bzw. verdrehbar ausgebil­ det sind.

12. Segelboot nach Anspruch 1 und 11, dadurch gekennzeich­ net, daß die Flügel (17, 18) in bzw. an einer vom Kiel (15) nach hinten abstehenden Schwenk- bzw. Drehlagerung (32) mit zur Längsachse (25) des Bootsrumpfes (14) im wesentlichen parallel verlaufender Schwenk- bzw. Drehachse (x-x) ange­ ordnet sind.

13. Segelboot nach Anspruch 1 sowie 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenk- bzw. Drehlagerung (32) in einem torpedoförmigen Gehäuse (33) untergebracht ist, welches als besonderes Bauteil (36) ausgebildet und am unteren Bereich (28) des Kiels (15) angeordnet ist.

14. Segelboot nach Anspruch 1 sowie 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenk- bzw. Drehlagerung (32) mechanische Antriebsmittel (40) zum Schwenken bzw. Drehen der Flügel (17, 18) um die Schwenk- bzw. Drehachse (x-x) aufweist.

15. Segelboot nach Anspruch 1 sowie 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenk- bzw. Drehlagerung (32) hydraulische Antriebsmittel (41) zum Schwenken bzw. Drehen der Flügel (17, 18) aufweist.

16. Segelboot nach Anspruch 1 sowie 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenk- bzw. Drehlagerung (32) elektrische Antriebsmittel (42) zum Schwenken bzw. Drehen der Flügel (17, 18) aufweist.

17. Segelboot nach Anspruch 1 sowie 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß im torpedoförmigen Gehäuse (33) der Schwenk- bzw. Drehlagerung (32) weiterhin mechanische, hydraulische oder elektrische Verstellmittel bzw. Stell­ organe (30, 31) zum von der Schwenk- bzw. Drehbewegung der Lagerung (32) unabhängigen Verstellen der Flügel (17, 18) um ihre Längsachsen (21, 22) vorhanden sind.

18. Segelboot nach Anspruch 1 sowie 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das die Schwenk- bzw. Drehlagerung (32) mit den zugeordneten Antriebsmitteln (40, 41, 42) sowie die Flügel (17, 18) mit den zugeordneten Längsachsen (21, 22) sowie den diesen zugeordneten Verstellmitteln bzw. Stell­ organen (30, 31) aufnehmende torpedoförmige Gehäuse (33) als in sich geschlossene bauliche Einheit (39) ausgebildet ist.

19. Segelboot nach Anspruch 1 sowie 11 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die bauliche Einheit (39) als solche am Kiel (15) anbaubar bzw. vom Kiel (15) abbaubar ausgebil­ det und angeordnet ist.

20. Segelboot nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die bauliche Einheit (39) mit Koppelungsmitteln (43) am Kiel (15) ankoppelbar bzw. abkoppelbar ausgebildet ist.

21. Segelboot nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die bauliche Einheit (39) am unteren Bereich (28) des Kiels (15) an einer im Kiel (15) gelagerten Hochachse (29) befestigt und um diese drehbar bzw. schwenkbar ausgebildet ist.

22. Segelboot nach Anspruch 1, wobei dessen Rumpf (14) mit einem Langkiel (15 a) ausgebildet ist, dadurch gekennzeich­ net, daß an diesem im Abstand in der Längsachse (25) des Rumpfes (14) bzw. Kiels (15 a) je paarweise zwei Flügelpaare (17, 18 bzw. 17 a, 18 a) angeordnet und voneinander unabhängig verstellbar ausgebildet sind.

23. Segelboot nach Anspruch 1 und 22, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Flügelpaare (17, 18 bzw. 17 a, 18 a) jeweils vor bzw. hinter dem Lateralschwerpunkt (L) am Lang­ kiel (15 a) angeordnet sind.