EP1524184A1 - Binnen-Fahrgastschiff - Google Patents

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EP1524184A1
EP1524184A1 EP03023204A EP03023204A EP1524184A1 EP 1524184 A1 EP1524184 A1 EP 1524184A1 EP 03023204 A EP03023204 A EP 03023204A EP 03023204 A EP03023204 A EP 03023204A EP 1524184 A1 EP1524184 A1 EP 1524184A1
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EP
European Patent Office
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hull
passenger
ship
hulls
ship according
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP03023204A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gerhard Hellmich
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Premicon AG
Original Assignee
Premicon AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Premicon AG filed Critical Premicon AG
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Priority to EP04024098A priority patent/EP1524185A3/de
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Withdrawn legal-status Critical Current

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Definitions

  • the invention relates to an inland passenger ship with an arrangement of passenger cabins for the accommodation of passengers.
  • the object of the invention is therefore to show a way, as one for inland waterway trips provided passenger ship, which is an arrangement of passenger cabins has, with relatively little effort, but nevertheless high demands becoming fair, can be produced.
  • each buoyant hull comprises a rear of this hull is provided with a motor drive unit for driving the ship and the passenger cabins are arranged on the front of the hull and that the two hulls are sheared together.
  • the passenger-hull is free of the weight of the drive unit, resulting in a relatively uniform weight distribution in the longitudinal direction of this hull, with the consequence that even with large length of the passenger hull a less solid and elaborate hull construction is required. This reduces the costs. Also at Drive hull barely or with the problem of heavy bending stress at least not to a considerable extent be expected, since it is much shorter than the passenger-hull can be executed.
  • the rear hull will suitably be a fuel tank assembly for receiving fuel for the drive unit. Then it is also recommended to have at least one ballast water tank in the rear hull to arrange for the inclusion of ballast water, thereby reducing weight loss spent fuel by introducing ballast water into the ballast water tank can be compensated.
  • ballast water tank in one direction considered transversely to the ship's longitudinal direction substantially adjacent to a fuel tank the fuel tank assembly is arranged, such as laterally next to or above or below.
  • a level floating position of the front hull is encouraged by that a water tank assembly housed in the front hull when viewed in the ship's longitudinal direction at least approximately symmetrical with respect to a Displacement center of gravity of the front hull is arranged. If the Front hull at least one fresh water tank for receiving drinking water has, it is convenient, this fresh water tank at least approximately in the area of a center of gravity of the front hull, because so a changing level of water in the fresh water tank no Has an effect on the floating position of the front hull. As another Measure to achieve a level floating position of the front hull the front hull may at least one water tank, in particular ballast water tank, in a stern or / and bow end of this hull exhibit.
  • the accommodation of the drive unit and the passenger cabins on separate Hulls also has as an advantageous effect that of the drive unit caused engine noise and vibration less strong to the passenger cabins be transferred, which increases the travel comfort considerably.
  • One more better decoupling of the passenger compartment from the noise and vibration of the passenger compartment Drive unit can be achieved by connecting the two Hull serving mechanical connection components at least in part coated with a layer of a rubber-elastic material or made consist of such a material.
  • the two hulls can articulate be connected to each other.
  • the two hulls can be relatively to each other about a substantially vertical vertical axis and / or a substantially horizontal longitudinal axis and / or a substantially horizontal transverse axis be pivotally connected to each other.
  • adjusting means which an adjustment of the two hull relative to each other about at least one particular vertical pivot axis in a desired relative pivoting position and allow them in the set Hold pivot position.
  • the adjusting means can at least one pair on both sides an imaginary vertical longitudinal median plane of the passenger ship, on the two hulls attacking, preferably hydraulic actuators include.
  • a particularly cost-effective construction provides that the passenger cabins of pre-assembled containers are formed.
  • the containers can at least be partially arranged in at least two levels one above the other.
  • the inland passenger ship shown in Figure 1 is off two hulls 12, 14 arranged one behind the other in the longitudinal direction of the ship composed. Each of these hulls 12, 14 is manufactured separately and forms a floating unit. In a connection region 16 are the two hulls 12, 14 connected together. In the embodiment of the Figure 1 is the rear hull 14 as a propelling hull, while the front hull 12 is unpowered and from the rear hull 14 is pushed. The connection between the two hulls 12, 14 is therefore at least a shudder-proof.
  • the front hull 12 is the one on which the passengers of the ship 10 be housed. For this he is with an arrangement of passenger cabins 18th equipped, where the passengers can spend the night. In the embodiment shown the passenger cabins 18 are on two levels one above the other distributed. It is understood that alternatively passenger cabins 18 only in a single Plane can be arranged or distributed on more than two levels. Preferably are all passenger cabins 18 of the ship 10 on the front hull 12th arranged so that all passengers on the front hull 12 overnight can. However, it is not excluded in principle within the scope of the invention, If necessary, a small part of the passenger cabins 18 also on the rear Hull 14 to arrange. What the vessel personnel needed to operate the ship 10 As far as cabins for the ship's personnel can be found both on the front hull 12 and on the rear hull 14 provided be.
  • the rear hull 14 forms the propulsion and control part of the ship 10. It is For this purpose with a dashed line in Figure 2 only indicated motor drive unit 20 equipped, which in a schematically indicated engine room 22nd is housed.
  • the drive unit 20 drives at least one also on rear hull 14 mounted propulsion element 24 in the form of a propeller at.
  • the rear hull 14 is designed with a control station 26, from which a skipper can control the ride and operation of the ship 10.
  • the arrangement of the passenger cabins 18 on the one hand and the drive unit 20th and the at least one propulsion element 24 on the other hand on separate Hulls have the advantage that sound and vibration generated by the Drive unit 20 and the drive element 24 are caused in substantially to a lesser degree than conventional single-hull passenger ships Cabins 18 are transmitted. This allows any sound insulation measures and within the cabins 18 less expensive or possibly completely eliminated, which reduces the overall cost of producing the ship.
  • FIGS. 1 and 2 clearly show that the passenger hull 12 is essential is longer than the drive hull 14.
  • the passenger hull may 12 extend over much of the overall length of the ship 10.
  • the passenger-hull 12th no special counterweights to compensate for the trim weight of the It can therefore over the entire length of the passenger hull 12 a high uniformity of the weight distribution can be achieved. This is beneficial to bending stresses of the passenger hull 12 by a horizontal transverse axis to keep low. Correspondingly lower requirements in terms of stability and bending strength must then in the construction of the Passenger hull 12 are met.
  • Each of the hulls 12, 14 is designed to be essentially one has flat swimming position.
  • Such a level swimming position can in particular be promoted by suitable arrangement of water tanks.
  • the arrangement of fresh water tanks, the Serving the passengers and the ship's staff with fresh water will naturally during a Change cruise when the water contained in the fresh water tanks changes to and is consumed after. This consumption of fresh water should be beneficial no or only insignificant influence on the trim position of the relevant hull exercise.
  • Two in Figure 2 schematically indicated fresh water tank 28 on the passenger-hull 12 are for this purpose in the area of a displacement center of gravity 30 of the passenger hull 12 side by side arranged.
  • a level floating position of the passenger hull 12 can also be favored be that at appropriate locations along the passenger hull 12 Ballastwassertanks arranged to serve with ballast purposes alone Ballast water can be filled.
  • Ballast water can be filled.
  • ballast water tanks are in the region of the longitudinal ends of the passenger-hull 12 at 32 indicated schematically.
  • each two ballast water tanks 32 are arranged side by side. It Of course, it is understood that at each longitudinal end of the passenger hull 12 only a single ballast water tank 32 or more than two ballast water tanks 32 can be present. The same applies to the fresh water tanks 28.
  • the trim weight of the Drive unit 20 by a suitable arrangement of one or more fuel tanks be compensated, in which fuel for the drive unit 20 is located.
  • the drive unit 20 is the arranged in a rear area of the drive hull 14.
  • the trim weight of the drive unit 20 is compensated by the fuel, which is divided into two located on the bow side fuel tanks 34 is located.
  • the drive hull contains 14 two ballast water tanks 36, in which ballast water was added can be.
  • the ballast water tank 36 of the consumed by Fuel resulting weight loss can be compensated. This way you can ensure that the drive hull 14 always on a level keel swims.
  • the two fuel tanks 34 and the two Ballast water tanks 36 each only one such tank or more than two such tanks be provided.
  • connection between the two hulls 12, 14 rigid be.
  • a hinged connection of the hulls 12, 14 is preferred intended.
  • the articulation allows a pivoting of the hull 12, 14 relative to each other about at least one axis.
  • the hinge connection designed so that the hulls 12, 14 by two or even around three mutually orthogonal axes can be pivoted relative to each other.
  • An articulated connection of the hulls 12, 14 has various advantages afflicted.
  • the passenger ship 10 in the Location offset to drive closer river curvatures.
  • a pivotability of the two hulls 12, 14 relative to each other around a substantially horizontal longitudinal axis and / or about a substantially horizontal Transverse axis also allows a mutual dimming (longitudinal inclination) or a mutual Krlinden (bank) of the hulls 12, 14 in Sequence of wave movements of the water, on which the ship 10 drives. Conditional wave Demands on the ship 10 are kept so low.
  • FIG. 1 With a solid line there is a position of the drive hull 14 in which it is substantially unwound to the passenger hull 12, i. aligned straight to this is.
  • An exemplary pivoted position of the drive hull 14 is on the other hand drawn with dashed lines. In this pivot position is the Drive hull 14 about a vertical vertical axis (one normal to the sheet plane Axis) pivoted relative to the passenger-hull 12.
  • a vertical vertical axis one normal to the sheet plane Axis pivoted relative to the passenger-hull 12.
  • the Stellaktuatoren 40 are arranged approximately in the same horizontal plane and allow the drive hull 14 relative to the passenger hull 12th laterally to swing out a desired angle and in the set Angular position.
  • the mechanical coupling of the Stellaktuatoren 40 with the two hulls 12, 14 can be such that any mobility of the Hull 12, 14 relative to each other about a horizontal longitudinal axis and / or a horizontal transverse axis is not affected, i. mutual trim and trim Krcardterrorismen the hull 12, 14 are possible.
  • FIG. 4 shows a possible structural design of a connecting joint, the relative movements of the hulls 12, 14 by three mutually orthogonal Axles allowed, specifically around a vertical vertical axis 42, a horizontal Longitudinal axis 44 and a horizontal transverse axis 46.
  • This connecting joint in the embodiment shown in FIG. 4, one on one of the hulls, for example, the drive hull 14, about the horizontal longitudinal axis 44 rotatably mounted jaw 48, between the jaws one on the other Hull, such as the passenger hull 12 to the horizontal Transverse axis 46 pivotally mounted counterpart 50 is inserted.
  • a safety bolt 52 allows mutual locking of the jaw piece 48 and the counterpart 50.
  • the securing bolt 52 in openings 54, 56 of the jaw 48 and the counterpart 50 and inserted at its through the openings 54, 56th performed, free end secured by a securing member, such as a on this free end screwed nut 58.
  • the bolt 52 ensures a thrust and tensile strength, but relatively movable around the vertical vertical axis 42 Connection of the two joint components 48, 50. It is understood that the in Figure 4 shown hinge construction is merely exemplary. Various others Articulated constructions are conceivable, the relative pivoting of the hull 12, 14 to allow one or more axes.
  • At least the lowest container 64 are under the interposition of rubber buffers 66 on the main deck 62, so for a vibrational decoupling the container 64 from the hull of the passenger hull 12 to provide. Similar Rubber bumpers can also be stacked between the containers 64 Layers are arranged, however, are not shown in Figure 5. By no closer shown fasteners, the container 64 on the frame construction 60 be held. During the construction of the ship 10, first the frame structure 60 be mounted on the main deck 62 before the container 64 from above in the Departments 63 are lowered. After all containers 64 are deposited, can one or more plate parts 68 (only one is schematically indicated in FIG. 5) placed from above on the frame structure 60 and secured thereto. The plate members 68 may serve to form an outer deck of the ship 10.
  • Rubber elastic materials can also be advantageous in the components of Joint connection between the two hulls 12, 14 for use come.
  • the surfaces the jaw 48, the counterpart 50 and the bolt 52 at least be partially covered with a rubber layer, so that the vibration transmission from the drive hull 14 to the passenger hull 12 further reduced becomes.

Abstract

Es wird ein Binnen-Fahrgastschiff mit einer Anordnung von Fahrgastkabinen (18) zur Unterbringung von Fahrgästen vorgeschlagen. Das Schiff weist zwei in Schiffslängsrichtung hintereinander angeordnete, gesondert hergestellte und für sich jeweils schwimmfähige Schiffskörper (12, 14) auf. Ein hinterer (14) dieser Schiffskörper (12, 14) ist mit einem motorischen Antriebsaggregat zum Antrieb des Schiffs versehen, während die Fahrgastkabinen (18) auf dem vorderen (12) der Schiffskörper (12, 14) angeordnet sind. Die beiden Schiffskörper (12, 14) sind schubfest miteinander verbunden, vorzugsweise über eine Gelenkverbindung, welche eine Relatiwerschwenkung der beiden Schiffskörper (12, 14) um mindestens eine Achse gestattet. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Binnen-Fahrgastschiff mit einer Anordnung von Fahrgastkabinen zur Unterbringung von Fahrgästen.
Schiffsreisen auf Binnengewässern, insbesondere Flüssen, erfreuen sich zunehmender Beliebtheit als attraktive Alternative zu Hochsee-Kreuzfahrten. Diese Beliebtheit geht einher mit einem stärker werdenden Wettbewerb unter den verschiedenen Anbietern solcher Reisen, der zu fallenden Preisen führt und die Reiseanbieter zu Kosteneinsparungen zwingt. Zwar lassen sich über Einschränkungen des Komforts an Bord des Schiffes Kosten reduzieren. Allerdings kann dies die Attraktivität der Reiseform Flussreisen gefährden und soeben erst gewonnenes Terrain im Vergleich zu Hochsee-Kreuzfahrten dadurch verloren gehen. Ein gewichtiger Faktor in der Gesamtkalkulation eines Anbieters von Schiffsreisen ist das Schiff selbst. Könnten dessen Anschaffungskosten gesenkt werden, könnte dies einen erheblichen Kostenvorteil mit sich bringen.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Weg aufzuzeigen, wie ein für Binnenschiffsreisen vorgesehenes Fahrgastschiff, das eine Anordnung von Fahrgastkabinen aufweist, mit relativ geringem Aufwand, aber gleichwohl hohen Anforderungen gerecht werdend, hergestellt werden kann.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Schiff zwei in Schiffslängsrichtung hintereinander angeordnete, gesondert hergestellte und für sich jeweils schwimmfähige Schiffskörper umfasst, dass ein hinterer dieser Schiffskörper mit einem motorischen Antriebsaggregat zum Antrieb des Schiffs versehen ist und die Fahrgastkabinen auf dem vorderen der Schiffskörper angeordnet sind und dass die beiden Schiffskörper schubfest miteinander verbunden sind.
Aus Gründen der Sicherheit müssen Binnen-Fahrgastschiffe regelmäßig ein eigenes Antriebsaggregat haben. Bei dem erfindungsgemäßen Fahrgastschiff sind nun das Antriebsaggregat und die Fahrgastkabinen auf gesonderten Schiffskörpern untergebracht. Es hat sich gezeigt, dass es diese konstruktive Maßnahme ermöglicht, für den mit den Fahrgastkabinen bestückten Schiffskörper eine leichtere und einfachere Schiffskonstruktion zu verwenden als bei herkömmlichen Fahrgastschiffen, die aus einem einzigen Schiffskörper mit einem durchgehenden Rumpf bestehen. Bei solchen herkömmlichen Fahrgastschiffen ist im Schiffsbug oftmals ein schweres Gegenwicht, beispielsweise in Form eines großvolumigen Ballastwassertanks, notwendig, um das Gewicht des im Schiffsheck angeordneten Antriebsaggregats auszugleichen und so für eine ebene Schwimmlage des Schiffs zu sorgen. Die hohen Gewichte in Bug und Heck und die damit einhergehende ungleichmäßige Gewichtsverteilung entlang des Schiffs führen zu einer starken Biegebeanspruchung um eine horizontale Querachse, die eine entsprechend steife und feste Konstruktion des Schiffsrumpfs verlangt.
Bei der erfindungsgemäßen Lösung ist dagegen der Fahrgast-Schiffskörper frei von dem Gewicht des Antriebsaggregats, was eine vergleichsweise gleichmäßige Gewichtsverteilung in Längsrichtung dieses Schiffskörpers ermöglicht, mit der Konsequenz, dass selbst bei großer Länge des Fahrgast-Schiffskörpers eine weniger feste und aufwendige Rumpfkonstruktion erforderlich ist. Dies senkt die Kosten. Auch beim Antriebs-Schiffskörper wird mit dem Problem starker Biegebeanspruchung kaum oder zumindest nicht in nennenswerten Maß zu rechnen sein, da er wesentlich kürzer als der Fahrgast-Schiffskörper ausgeführt werden kann.
Zwar wurde für Hochsee-Frachtschiffe schon eine Segment-Bauweise vorgeschlagen, bei der das Schiff in Längsrichtung in mehrere gelenkig miteinander verbundene, für sich schwimmfähige Schiffssegmente unterteilt ist, siehe beispielsweise EP 1 022 214 A2 und DE 101 42 447 A1. Dies dient jedoch stets dem Zweck, dem Schiff sozusagen eine Anschmiegung an den auf offener See oftmals starken Wellengang zu ermöglichen. Auf diese Weise sollen die teils enormen Biegelasten vermieden werden, die bei Schiffen mit starrem Rumpf auftreten können, wenn bei starker Wellenbewegung das Schiff über seine Länge hinweg unterschiedlich stark ins Wasser eintaucht und damit an verschiedenen Stellen entlang des Schiffs unterschiedlich starke Auftriebskräfte wirken. Auf Binnengewässern, also Flüssen und Seen, ist mit meterhohen Wellen, wie sie auf hoher See oft vorkommen, dagegen normalerweise nicht zu rechnen, weshalb sich das Problem einer wellenbedingt ungleichmäßigen Längsverteilung der Auftriebskraft bei Binnenschiffen nicht stellt.
Beim erfindungsgemäßen Fahrgastschiff wird man bestrebt sein, beide Schiffskörper durch entsprechende Gewichtsverteilung jeweils für sich auf ebene Schwimmlage auszulegen. Der hintere Schiffskörper wird zweckmäßigerweise eine Brennstofftankanordnung zur Aufnahme von Brennstoff für das Antriebsaggregat aufweisen. Dann empfiehlt es sich, im hinteren Schiffskörper auch mindestens einen Ballastwassertank zur Aufnahme von Ballastwasser anzuordnen, damit der Gewichtsverlust durch verbrauchten Brennstoff durch Einleitung von Ballastwasser in den Ballastwassertank ausgeglichen werden kann. Im Sinne einer gleichbleibenden Gewichtsverteilung in Schiffslängsrichtung ist es vorteilhaft, wenn der Ballastwassertank in einer Richtung quer zur Schiffslängsrichtung betrachtet im wesentlichen neben einem Brennstofftank der Brennstofftankanordnung angeordnet ist, etwa seitlich daneben oder darüber oder darunter.
Eine ebene Schwimmlage des vorderen Schiffskörpers wird dadurch gefördert, dass eine im vorderen Schiffskörper untergebrachte Wassertankanordnung bei Betrachtung in Schiffslängsrichtung zumindest annähernd symmetrisch in Bezug auf einen Verdrängungsschwerpunkt des vorderen Schiffskörpers angeordnet ist. Wenn der vordere Schiffskörper mindestens einen Frischwassertank zur Aufnahme von Trinkwasser aufweist, ist es günstig, diesen Frischwassertank zumindest näherungsweise im Bereich eines Verdrängungsschwerpunkts des vorderen Schiffskörpers anzuordnen, weil so ein wechselnder Pegelstand des Wassers in dem Frischwassertank keine Auswirkung auf die Schwimmlage des vorderen Schiffskörpers hat. Als weitere Maßnahme zur Erzielung einer ebenen Schwimmlage des vorderen Schiffskörpers kann der vordere Schiffskörper mindestens einen Wassertank, insbesondere Ballastwassertank, in einem heckseitigen oder/und bugseitigen Endbereich dieses Schiffskörpers aufweisen.
Die Unterbringung des Antriebsaggregats und der Fahrgastkabinen auf gesonderten Schiffskörpern hat als vorteilhaften Effekt zudem, dass von dem Antriebsaggregat hervorgerufene Motorengeräusche und Vibrationen weniger stark zu den Fahrgastkabinen übertragen werden, was den Reisekomfort beträchtlich erhöht. Eine noch bessere Entkopplung des Fahrgastbereichs von dem Lärm und den Vibrationen des Antriebsaggregats kann dadurch erreicht werden, dass der Verbindung der beiden Schiffskörper dienende mechanische Verbindungskomponenten wenigstens zum Teil mit einer Schicht aus einem gummielastischen Material überzogen sind oder aus einem solchen Material bestehen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform können die beiden Schiffskörper gelenkig miteinander verbunden sein. Insbesondere können die beiden Schiffskörper relativ zueinander um eine im wesentlichen vertikale Hochachse oder/und eine im wesentlichen horizontale Längsachse oder/und eine im wesentlichen horizontale Querachse schwenkbeweglich miteinander verbunden sein.
Es können Stellmittel vorgesehen sein, welche eine Einstellung der beiden Schiffskörper relativ zueinander um mindestens eine insbesondere vertikale Schwenkachse in eine gewünschte relative Schwenkstellung gestatten und sie in der eingestellten Schwenkstellung halten. Die Stellmittel können dabei mindestens ein Paar beidseits einer gedachten vertikalen Längsmittelebene des Fahrgastschiffs angeordneter, an den beiden Schiffskörpern angreifender, vorzugsweise hydraulischer Stelleinheiten umfassen.
Eine besonders kostengünstige Konstruktion sieht vor, dass die Fahrgastkabinen von vormontierten Containern gebildet sind. Die Container können dabei zumindest teilweise in mindestens zwei Ebenen übereinander angeordnet sein.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es stellen dar:
  • Figur 1 schematisch eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Binnen-Fahrgastschiffs,
  • Figur 2 schematisch in Draufsicht eine mögliche Verteilung verschiedener Nutz- und Ballastgewichte auf dem Schiff der Figur 1,
  • Figur 3 schematisch in vergrößerter Darstellung einen Gelenkverbindungsbereich zweier Schiffskörper des Schiffs der Figur 1,
  • Figur 4 in Explosionsdarstellung Komponenten eines die beiden Schiffskörper des Schiffs der Figur 1 verbindenden Verbindungsgelenks und
  • Figur 5 in perspektivischer Darstellung eine auf einen Fahrgast-Schiffskörper des Schiffs der Figur 1 aufgesetzte Rahmenkonstruktion zur Halterung von Container-Kabinen für Fahrgäste des Schiffs.
    • Das in Figur 1 gezeigte Binnen-Fahrgastschiff, allgemein mit 10 bezeichnet, ist aus zwei in Längsrichtung des Schiffs hintereinander angeordneten Schiffskörpern 12, 14 zusammengesetzt. Jeder dieser Schiffskörper 12, 14 ist gesondert hergestellt und bildet eine für sich schwimmfähige Einheit. In einem Verbindungsbereich 16 sind die beiden Schiffskörper 12, 14 miteinander verbunden. Bei dem Ausführungsbeispiel der Figur 1 dient der hintere Schiffskörper 14 als antreibender Schiffskörper, während der vordere Schiffskörper 12 antriebslos ist und von dem hinteren Schiffskörper 14 geschoben wird. Die Verbindung zwischen den beiden Schiffskörpern 12, 14 ist deshalb eine zumindest schubfeste.
    Der vordere Schiffskörper 12 ist derjenige, auf dem die Fahrgäste des Schiffs 10 untergebracht werden. Hierzu ist er mit einer Anordnung von Fahrgastkabinen 18 bestückt, in denen die Fahrgäste übernachten können. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Fahrgastkabinen 18 auf zwei übereinander liegende Ebenen verteilt. Es versteht sich, dass alternativ Fahrgastkabinen 18 nur in einer einzigen Ebene angeordnet oder auf mehr als zwei Ebenen verteilt sein können. Vorzugsweise sind sämtliche Fahrgastkabinen 18 des Schiffs 10 auf dem vorderen Schiffskörper 12 angeordnet, so dass alle Fahrgäste auf dem vorderen Schiffskörper 12 übernachten können. Es ist allerdings im Rahmen der Erfindung nicht grundsätzlich ausgeschlossen, bei Bedarf einen kleinen Teil der Fahrgastkabinen 18 auch auf dem hinteren Schiffskörper 14 anzuordnen. Was das zum Betrieb des Schiffs 10 benötigte Schiffspersonal anbelangt, so können Kabinen für das Schiffspersonal sowohl auf dem vorderen Schiffskörper 12 als auch auf dem hinteren Schiffskörper 14 vorgesehen sein.
    Der hintere Schiffskörper 14 bildet den Antriebs- und Steuerteil des Schiffs 10. Er ist hierzu mit einem in Figur 2 nur gestrichelt angedeuteten motorischen Antriebsaggregat 20 ausgestattet, welches in einem schematisch angedeutetem Maschinenraum 22 untergebracht ist. Das Antriebsaggregat 20 treibt mindestens ein ebenfalls am hinteren Schiffskörper 14 angebrachtes Vortriebselement 24 in Form eines Propellers an. Darüber hinaus ist der hintere Schiffskörper 14 mit einem Steuerstand 26 ausgeführt, von dem aus ein Schiffsführer Fahrt und Betrieb des Schiffs 10 steuern kann.
    Die Anordnung der Fahrgastkabinen 18 einerseits und des Antriebsaggregats 20 sowie des mindestens einen Vortriebselements 24 andererseits auf getrennten Schiffskörpern hat den Vorteil, dass Schallgeräusche und Vibrationen, die vom Antriebsaggregat 20 und dem Vortriebselement 24 hervorgerufen werden, in wesentlich geringerem Maß als bei herkömmlichen, einrümpfigen Fahrgastschiffen zu den Kabinen 18 übertragen werden. Dadurch können etwaige Schalldämmmaßnahmen an und innerhalb der Kabinen 18 weniger aufwendig ausfallen oder unter Umständen völlig entfallen, was den Gesamtaufwand für die Herstellung des Schiffs verringert.
    Die Figuren 1 und 2 lassen gut erkennen, dass der Fahrgast-Schiffskörper 12 wesentlich länger als der Antriebs-Schiffskörper 14 ist. Insbesondere kann der Fahrgast-Schiffskörper 12 sich über einen Großteil der Gesamtlänge des Schiffs 10 erstrecken.
    Weil das zumeist sehr schwere Antriebsaggregat 20 auf einem anderen als dem Fahrgast-Schiffskörper 12 untergebracht ist, bedarf der Fahrgast-Schiffskörper 12 keiner besonderen Gegengewichte zum Ausgleich des trimmenden Gewichts des Antriebsaggregats 20. Es kann deshalb über die gesamte Länge des Fahrgast-Schiffskörpers 12 eine hohe Gleichmäßigkeit der Gewichtsverteilung erzielt werden. Dies ist günstig, um Biegebeanspruchungen des Fahrgast-Schiffskörpers 12 um eine horizontale Querachse gering zu halten. Entsprechend geringere Anforderungen hinsichtlich Stabilität und Biegefestigkeit müssen dann bei der Konstruktion des Fahrgast-Schiffskörpers 12 erfüllt werden.
    Die vergleichsweise geringe Länge des Antriebs-Schiffskörpers 14 lässt derartige Biegebeanspruchungen ohnehin nur in wesentlich geringerem Maß entstehen, und zwar selbst dann, wenn das Antriebsaggregat 14 vergleichsweise weit vom Verdrängungsschwerpunkt des Antriebs-Schiffskörpers 14 entfernt ist.
    Jeder der Schiffskörper 12, 14 ist so konstruiert, dass er für sich eine im wesentlichen ebene Schwimmlage besitzt. Eine solche ebene Schwimmlage kann insbesondere durch geeignete Anordnung von Wassertanks gefördert werden. Ein diesbezügliches Beispiel betrifft die Anordnung von Frischwassertanks, die zur Versorgung der Fahrgäste und des Schiffspersonals mit Frischwasser dienen. Der Pegelstand in solchen Frischwassertanks wird sich naturgemäß während einer Schiffsreise ändern, wenn das in den Frischwassertanks enthaltene Wasser nach und nach verbraucht wird. Dieser Verbrauch an Frischwasser sollte vorteilhafterweise keinen oder nur unwesentlichen Einfluss auf die Trimmlage des betreffenden Schiffskörpers ausüben. Zwei in Figur 2 schematisch angedeutete Frischwassertanks 28 auf dem Fahrgast-Schiffskörper 12 sind zu diesem Zweck im Bereich eines Verdrängungsschwerpunkts 30 des Fahrgast-Schiffskörpers 12 seitlich nebeneinander angeordnet.
    Eine ebene Schwimmlage des Fahrgast-Schiffskörpers 12 kann auch dadurch begünstigt werden, dass an geeigneten Stellen längs des Fahrgast-Schiffskörpers 12 Ballastwassertanks angeordnet werden, die mit allein Ballastzwecken dienendem Ballastwasser gefüllt werden können. Insbesondere hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn der Fahrgast-Schiffskörper 12 sowohl im Bereich seines heckseitigen Endes als auch im Bereich seines bugseitigen Endes je mindestens einen Ballastwassertank aufweist. In Figur 2 sind solche Ballastwassertanks im Bereich der Längsenden des Fahrgast-Schiffskörpers 12 bei 32 schematisch angedeutet. Man erkennt, dass jeweils zwei Ballastwassertanks 32 seitlich nebeneinander angeordnet sind. Es versteht sich freilich, dass an jedem Längsende des Fahrgast-Schiffskörpers 12 nur ein einziger Ballastwassertank 32 oder auch mehr als zwei Ballastwassertanks 32 vorhanden sein können. Ähnliches gilt auch für die Frischwassertanks 28. Insgesamt können sämtliche Wassertanks 28, 32 des Fahrgast-Schiffskörpers 12 bei Betrachtung in Schiffslängsrichtung wenigstens annähernd symmetrisch in Bezug auf den Verdrängungsschwerpunkt 30 des Fahrgast-Schiffskörpers 12 verteilt sein. Die Ballastwassertanks 32 im Fahrgast-Schiffskörper 12 können auch dazu dienen, die veränderliche Trinkwassermenge in den Frischwassertanks 28 zu kompensieren, so dass der betreffende Schiffskörper 12 unabhängig vom Wasserverbrauch auf konstantem Tiefgang gehalten werden kann. Dies kann beispielsweise im Hinblick auf das Unterqueren von Brücken durch das Schiff 10 bedeutsam sein.
    Was den Antriebs-Schiffskörper 14 anbelangt, so kann das trimmende Gewicht des Antriebsaggregats 20 durch eine geeignete Anordnung eines oder mehrerer Brennstofftanks ausgeglichen werden, in denen sich Brennstoff für das Antriebsaggregat 20 befindet. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 ist das Antriebsaggregat 20 in einem Heckbereich des Antriebs-Schiffskörpers 14 angeordnet. Das Trimmgewicht des Antriebsaggregats 20 wird durch den Brennstoff ausgeglichen, der sich in zwei bugseitig angeordneten Brennstofftanks 34 befindet. Ferner enthält der Antriebs-Schiffskörper 14 zwei Ballastwassertanks 36, in denen Ballastwasser aufgenommen werden kann. Speziell kann mittels der Ballastwassertanks 36 der durch verbrauchten Brennstoff entstandene Gewichtsverlust kompensiert werden. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass auch der Antriebs-Schiffskörper 14 stets auf ebenem Kiel schwimmt. Selbstverständlich können statt der zwei Brennstofftanks 34 und der zwei Ballastwassertanks 36 jeweils nur ein solcher Tank oder mehr als zwei solche Tanks vorgesehen sein.
    Grundsätzlich kann die Verbindung zwischen den beiden Schiffskörpern 12, 14 starr sein. Bevorzugt ist jedoch eine gelenkige Verbindung der Schiffskörper 12, 14 vorgesehen. Die Gelenkverbindung gestattet eine Verschwenkung der Schiffskörper 12, 14 relativ zueinander um mindestens eine Achse. Vorzugsweise ist die Gelenkverbindung derart konstruiert, dass die Schiffskörper 12, 14 um zwei oder sogar um drei zueinander orthogonale Achsen relative zueinander verschwenkt werden können.
    Eine gelenkige Verbindung der Schiffskörper 12, 14 ist mit verschiedenen Vorteilen behaftet. Wenn die Schiffskörper 12, 14 relativ zueinander um eine im wesentlichen vertikale Hochachse verschwenkt werden können, wird das Fahrgastschiff 10 in die Lage versetzt, engere Flusskrümmungen zu befahren. Umgekehrt ermöglicht eine solche Gelenkigkeit des Schiffs 10 bei gegebener Flusskrümmung eine größere Schiffslänge als bei bekannten, einrümpfigen Schiffen. Diese zusätzliche Schiffslänge ermöglicht die Unterbringung weiterer Fahrgastkabinen 18, was die Wirtschaftlichkeit des Schiffs erhöht.
    Eine Verschwenkbarkeit der beiden Schiffskörper 12, 14 relativ zueinander um eine im Wesentlichen horizontale Längsachse oder/und um eine im Wesentlichen horizontale Querachse gestattet darüber hinaus ein gegenseitiges Vertrimmen (Längsneigung) bzw. ein gegenseitiges Krängen (Querneigung) der Schiffskörper 12, 14 in Folge von Wellenbewegungen des Gewässers, auf dem das Schiff 10 fährt. Wellenbedingte Beanspruchungen des Schiffs 10 werden so gering gehalten.
    Es wird nun auf Figur 3 verwiesen. Mit durchgezogener Linie ist dort eine Stellung des Antriebsschiffskörpers 14 gezeigt, in der dieser im Wesentlichen unverschwenkt gegenüber dem Fahrgast-Schiffskörper 12 ist, d.h. gradlinig zu diesem ausgerichtet ist. Eine beispielhafte verschwenkte Stellung des Antriebs-Schiffskörpers 14 ist dagegen mit gestrichelten Linien eingezeichnet. In dieser Schwenkstellung ist der Antriebs- Schiffskörper 14 um eine vertikale Hochachse (eine zur Blattebene normale Achse) gegenüber dem Fahrgast-Schiffskörper 12 verschwenkt. Man erkennt in Figur 3 zwei beiderseits einer gedachten vertikalen Längsmittelebene 38 des Schiffs 10 angeordnete hydraulische Stellaktuatoren 40, die jeweils zwischen dem Fahrgast-Schiffskörper 12 und dem Antriebs-Schiffskörper 14 wirksam sind und in nicht näher dargestellter Weise an eine beispielsweise auf dem Antriebs-Schiffskörper 14 untergebrachte, steuerbare hydraulische Druckmittelversorgung angeschlossen sind. Die Stellaktuatoren 40 sind annähernd in derselben Horizontalebene angeordnet und ermöglichen es, den Antriebs-Schiffskörper 14 relativ zum Fahrgast-Schiffskörper 12 seitlich um einen gewünschten Winkel auszuschwenken und in der eingestellten Winkellage zu halten. Die mechanische Kopplung der Stellaktuatoren 40 mit den beiden Schiffskörpern 12, 14 kann dabei so sein, dass eine etwaige Beweglichkeit der Schiffskörper 12, 14 relativ zueinander um eine horizontale Längsachse oder/und eine horizontale Querachse nicht beeinträchtigt wird, d.h. gegenseitige Trimm- und Krängbewegungen der Schiffskörper 12, 14 möglich sind.
    Figur 4 zeigt eine mögliche konstruktive Ausgestaltung eines Verbindungsgelenks, das Relativbewegungen der Schiffskörper 12, 14 um drei zueinander orthogonale Achsen erlaubt, nämlich speziell um eine vertikale Hochachse 42, eine horizontale Längsachse 44 und eine horizontale Querachse 46. Dieses Verbindungsgelenk umfasst bei dem in Figur 4 gezeigten Ausführungsbeispiel ein an einem der Schiffskörper, beispielsweise dem Antriebs-Schiffskörper 14, um die horizontale Längsachse 44 drehbar gelagertes Maulstück 48, zwischen dessen Backen ein an dem anderen Schiffskörper, beispielsweise dem Fahrgast-Schiffskörper 12, um die horizontale Querachse 46 schwenkbar gelagertes Gegenstück 50 einführbar ist. Ein Sicherungsbolzen 52 erlaubt eine gegenseitige Verriegelung des Maulstücks 48 und des Gegenstücks 50. Hierzu wird der Sicherungsbolzen 52 in Öffnungen 54, 56 des Maulstücks 48 bzw. des Gegenstücks 50 eingeführt und an seinem durch die Öffnungen 54, 56 durchgeführten, freien Ende durch ein Sicherungsglied gesichert, beispielsweise eine auf dieses freie Ende aufschraubbare Mutter 58. Der Bolzen 52 gewährleistet eine schub- und zugfeste, dabei jedoch um die vertikale Hochachse 42 relativbewegliche Verbindung der beiden Gelenkkomponenten 48, 50. Es versteht sich, dass die in Figur 4 gezeigte Gelenkkonstruktion lediglich beispielhaft ist. Verschiedene andere Gelenkkonstruktionen sind denkbar, die eine relative Schwenkbarkeit der Schiffskörper 12, 14 um eine oder mehr Achsen gestatten.
    Es wurde bereits angesprochen, dass es die Erfindung erlaubt, eine einfache und leichte Konstruktion für den Fahrgast-Schiffskörper 12 zu verwenden. Dies kann dazu führen, dass beim Fahrgast-Schiffkörper 12 als tragender Verband für die Längsbeanspruchung allein der Rumpf dieses Schiffskörpers 12 bis zum Hauptdeck ausreicht. Bei herkömmlichen, nicht segmentierten Binnen-Fahrgastschiffen sind dagegen über dem Hauptdeck oftmals noch ein oder zwei weitere Decks erforderlich, die für die Längsfestigkeit des Schiffs benötigt werden. Solche weiteren Decks über dem Hauptdeck sind zwar bei dem erfindungsgemäßen Fahrgastschiff ohne weiteres vorstellbar, und werden auch in vielen Fällen vorhanden sein. Es hat sich allerdings gezeigt, dass eine ausreichende Längsfestigkeit des Fahrgast-Schiffskörpers 12 auch ohne solche weiteren Decks erzielt werden kann. Dies erlaubt es, für die weiteren Decks auf andere, insbesondere einfachere und preisgünstigere Konstruktionen als herkömmlich zurückzugreifen.
    Beispielsweise können weitere Decks über dem Hauptdeck des Fahrgast-Schiffskörpers 12 durch eine einfache Stahlbaukonstruktion ersetzt werden, die als tragender Verband für solche weiteren Decks dient. Diese Bauweise ermöglicht die Verwendung von vorgefertigten Containern für die Fahrgastkabinen 18. Die Container können über schwingungsdämpfende Gummielemente auf dem Hauptdeck des Fahrgast-Schiffskörpers 12 montiert sein und unter Zwischenschaltung ähnlicher Dämpfungselemente aufeinander stehen. Diesbezüglich wird auf die schematische Darstellung der Figur 5 verwiesen. Dort erkennt man eine aus Stahlrohrteilen mit im gezeigten Ausführungsbeispiel Rechteckquerschnitt zusammengesetzte Rahmenkonstruktion 60, die auf einem mit 62 bezeichneten Hauptdeck des Fahrgast-Schiffskörpers 12 fest montiert ist. Die Rahmenkonstruktion 60 bildet Abteile 63, in die Container 64 eingesetzt sind. Die Container 64 bilden die Fahrgastkabinen 18 des Schiffs 10 und sind zumindest teilweise in zwei Ebenen übereinander angeordnet. Zumindest die untersten Container 64 stehen unter Zwischenschaltung von Gummipuffern 66 auf dem Hauptdeck 62, um so für eine schwingungsmäßige Entkopplung der Container 64 vom Rumpf des Fahrgast-Schiffskörpers 12 zu sorgen. Ähnliche Gummipuffer können auch zwischen den Containern 64 übereinander liegender Ebenen angeordnet sein, sind in Figur 5 jedoch nicht dargestellt. Durch nicht näher gezeigte Befestigungselemente können die Container 64 an der Rahmenkonstruktion 60 gehalten sein. Beim Bau des Schiffs 10 wird zunächst die Rahmenkonstruktion 60 auf dem Hauptdeck 62 montiert werden, bevor die Container 64 von oben in die Abteile 63 herabgelassen werden. Nachdem alle Container 64 abgesetzt sind, können ein oder mehrere Plattenteile 68 (in Figur 5 ist nur eines schematisch angedeutet) von oben auf die Rahmenkonstruktion 60 aufgesetzt und an dieser befestigt werden. Die Plattenteile 68 können zur Bildung eines Außendecks des Schiffs 10 dienen.
    Gummielastische Materialien können vorteilhaft auch bei den Komponenten des Verbindungsgelenks zwischen den beiden Schiffskörpern 12, 14 zur Anwendung kommen. Beispielsweise können bei dem Ausführungsbeispiel der Figur 4 die Oberflächen des Maulstücks 48, des Gegenstücks 50 und des Bolzens 52 wenigstens teilweise mit einer Gummischicht überzogen sein, so dass die Schwingungsübertragung vom Antriebs-Schiffskörper 14 auf den Fahrgast-Schiffskörper 12 weiter reduziert wird.
    Bei dem erfindungsgemäßen Schiff 10 kann es erforderlich sein, elektrische oder/und andere Versorgungsleitungen (beispielsweise Flüssigkeitsleitungen) zwischen den beiden Schiffskörpern 12, 14 zu verlegen. Hierzu können flexible Steckverbindungen verwendet werden, die beispielsweise von handelsüblichen flexiblen Verbindungen für Elektrokabel und Rohrleitungen gebildet sein können.

    Claims (12)

    1. Binnen-Fahrgastschiff mit einer Anordnung von Fahrgastkabinen (18) zur Unterbringung von Fahrgästen,
      dadurch gekennzeichnet, dass das Schiff zwei in Schiffslängsrichtung hintereinander angeordnete, gesondert hergestellte und für sich jeweils schwimmfähige Schiffskörper (12, 14) umfasst, dass ein hinterer (14) dieser Schiffskörper (12, 14) mit einem motorischen Antriebsaggregat (20) zum Antrieb des Schiffs versehen ist und die Fahrgastkabinen (18) auf dem vorderen (12) der Schiffskörper (12, 14) angeordnet sind und dass die beiden Schiffskörper (12, 14) schubfest miteinander verbunden sind.
    2. Fahrgastschiff nach Anspruch 1,
      dadurch gekennzeichnet, dass der hintere Schiffskörper (14) eine Brennstofftankanordnung (34) zur Aufnahme von Brennstoff für das Antriebsaggregat (20) sowie mindestens einen Ballastwassertank (36) zur Aufnahme von Ballastwasser aufweist, wobei dieser Ballastwassertank (36) in einer Richtung quer zur Schiffslängsrichtung betrachtet vorzugsweise im wesentlichen neben einem Brennstofftank der Brennstofftankanordnung (34) angeordnet ist.
    3. Fahrgastschiff nach Anspruch 1 oder 2,
      dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Schiffskörper (12) eine Wassertankanordnung (28, 32) aufweist, welche bei Betrachtung in Schiffslängsrichtung zumindest annähernd symmetrisch in Bezug auf einen Verdrängungsschwerpunkt (30) des vorderen Schiffskörpers (12) angeordnet ist.
    4. Fahrgastschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
      dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Schiffskörper (12) mindestens einen Frischwassertank (28) zur Aufnahme von Trinkwasser aufweist, welcher zumindest näherungsweise im Bereich eines Verdrängungsschwerpunkts (30) des vorderen Schiffskörpers (12) angeordnet ist.
    5. Fahrgastschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
      dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Schiffskörper (12) mindestens einen Wassertank (32), insbesondere Ballastwassertank, in einem heckseitigen oder/und bugseitigen Endbereich dieses Schiffskörpers (12) aufweist.
    6. Fahrgastschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
      dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindung der beiden Schiffskörper (12, 14) dienende mechanische Verbindungskomponenten (48, 50, 52) wenigstens zum Teil mit einer Schicht aus einem gummielastischen Material überzogen sind oder aus einem solchen Material bestehen.
    7. Fahrgastschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
      dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Schiffskörper (12, 14) gelenkig miteinander verbunden sind.
    8. Fahrgastschiff nach Anspruch 7,
      dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Schiffskörper (12, 14) relativ zueinander um eine im wesentlichen vertikale Hochachse (42) oder/und eine im wesentlichen horizontale Längsachse (44) oder/und eine im wesentlichen horizontale Querachse (46) schwenkbeweglich miteinander verbunden sind.
    9. Fahrgastschiff nach Anspruch 7 oder 8,
      gekennzeichnet durch Stellmittel (40), welche eine Einstellung der beiden Schiffskörper (12, 14) relativ zueinander um mindestens eine insbesondere vertikale Schwenkachse (42) in eine gewünschte relative Schwenkstellung gestatten und sie in der eingestellten Schwenkstellung halten.
    10. Fahrgastschiff nach Anspruch 9,
      dadurch gekennzeichnet, dass die Stellmittel (40) mindestens ein Paar beidseits einer gedachten vertikalen Längsmittelebene (38) des Fahrgastschiffs angeordneter, an den beiden Schiffskörpern (12, 14) angreifender, vorzugsweise hydraulischer Stelleinheiten (40) umfassen.
    11. Fahrgastschiff nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
      dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrgastkabinen (18) von vormontierten Containern gebildet sind.
    12. Fahrgastschiff nach Anspruch 11,
      dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil der Container in mindestens zwei Ebenen übereinander angeordnet ist.
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