EP1524185A2 - Binnen-Fahrgastschiff - Google Patents

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EP1524185A2
EP1524185A2 EP04024098A EP04024098A EP1524185A2 EP 1524185 A2 EP1524185 A2 EP 1524185A2 EP 04024098 A EP04024098 A EP 04024098A EP 04024098 A EP04024098 A EP 04024098A EP 1524185 A2 EP1524185 A2 EP 1524185A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
hull
passenger
ship
hulls
connection
Prior art date
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Ceased
Application number
EP04024098A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP1524185A3 (de
Inventor
Gerhard Hellmich
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Premicon AG
Original Assignee
Premicon AG
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Filing date
Publication date
Priority claimed from EP03023204A external-priority patent/EP1524184A1/de
Application filed by Premicon AG filed Critical Premicon AG
Priority to EP04024098A priority Critical patent/EP1524185A3/de
Publication of EP1524185A2 publication Critical patent/EP1524185A2/de
Publication of EP1524185A3 publication Critical patent/EP1524185A3/de
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    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
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    • B63B29/02—Cabins or other living spaces; Construction or arrangement thereof
    • B63B29/025—Modular or prefabricated cabins
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B21/00—Tying-up; Shifting, towing, or pushing equipment; Anchoring
    • B63B21/56—Towing or pushing equipment
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    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B35/00—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for
    • B63B35/66—Tugs
    • B63B35/665—Floating propeller units, i.e. a motor and propeller unit mounted in a floating box
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
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    • B63B35/70—Tugs for pushing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B21/00—Tying-up; Shifting, towing, or pushing equipment; Anchoring
    • B63B21/56—Towing or pushing equipment
    • B63B2021/563—Pushing equipment

Definitions

  • the invention relates to an inland passenger ship with an arrangement of passenger sleeping cabins for the accommodation of passengers.
  • the object of the invention is therefore to show a way, as one for inland waterway trips provided passenger ship, which is an arrangement of passenger cabins has, with relatively little effort, but nevertheless high requirements becoming, can be made.
  • each buoyant hull comprises a rear of this hull is provided with a motor drive unit for driving the ship and the passenger cabins are arranged on the front of the hull and that the two hulls shudder through a connection assembly, in particular also tensile strength connected to each other.
  • the passenger-hull is free of the weight of the drive unit, so that on the front hull (Passenger-hull) acting longitudinal bending moment is drastically reduced.
  • This allows a much simplified, less rigid and complex hull construction for the passenger-hull, and even at great length of the same. This reduces the costs.
  • Even with the drive hull comes with the problem strong bending stress hardly or at least not to a significant extent be calculated because it is running much shorter than the passenger hull can.
  • the rear hull will suitably be a fuel tank assembly for receiving fuel for the drive unit. Then it is also recommended to have at least one ballast water tank in the rear hull to dispose of ballast water, so that the weight loss by consumed Fuel through discharge of ballast water into the ballast water tank can be compensated.
  • the ballast water tank in one direction considered transversely to the ship's longitudinal direction substantially adjacent to a fuel tank the fuel tank assembly is arranged, such as laterally beside or above or below.
  • a level floating position of the front hull is encouraged by that a water tank assembly housed in the front hull when viewed in the ship's longitudinal direction at least approximately symmetrical with respect to a Displacement center of gravity of the front hull is arranged. If the Front hull at least one fresh water tank for receiving drinking water has, it is convenient, this fresh water tank at least approximately in the area of a center of gravity of the front hull, because so a changing level of water in the fresh water tank no Has an effect on the floating position of the front hull. As a further measure to achieve a level floating position of the front hull can the front hull at least one water tank, in particular ballast water tank, in a stern or / and bow end of this hull exhibit.
  • the ship according to the invention is preferably not only the drive unit housed on the rear hull, but also at least one boiler for hot water production or / and at least one electric generator or / and at least one refrigeration compressor of an air conditioner.
  • the accommodation all These components on the rear hull and the separate arrangement the passenger cabins on the front hull has as advantageous Effect that the noise pollution of passengers by such aggregates and the odor nuisance be kept low by the exhaust gases of the drive unit can. Also vibrations that are caused by single of these aggregates can be so kept away from the passenger hull, so that Overall, an increased travel comfort stops.
  • connection of the two hulls in the ship's longitudinal direction or / and in horizontal ship's transverse direction by spring means or / and elastomeric agent has induced elasticity.
  • connection the two hull serving mechanical connection components at least partially covered with a layer of a rubber elastic material be or consist of such a material.
  • connection arrangement may be the two hulls connect with each other in an articulated way.
  • the two hulls can be relative to each other about a substantially vertical vertical axis and / or in the significant horizontal longitudinal axis and / or a substantially horizontal Transverse axis pivotally connected to each other.
  • Stellstoff can thereby a targeted adjustment of the two hulls relative to each other by at least allow a pivot axis in a desired relative pivoting position.
  • connection arrangement may be the two Connecting hull swivel together.
  • the draft of the front hull may be change more or less.
  • one the hull, in particular the rear hull can thereby at least have a vertical guide shaft in which one of the power transmission between the two hulls participating connection component of the connection arrangement is guided vertically movable.
  • connection component in the guide shaft
  • wearing the connection component preferred a sliding body assembly which is in sliding engagement with walls or slideways of the Guide shaft stands.
  • an adjustment arrangement by means of which the relevant parts of the slider assembly in the ship's longitudinal direction o-der / and in horizontal ship's transverse direction relative to the connection component are adjustable. By actuation of the adjusting arrangement, the Gleitoasaan ever be adjusted so that any unwanted movement between the game is switched off both hulls.
  • connection arrangement may further comprise at least one of the power transmission between the two hulls not participating connecting fuse element comprise, when intact, a solution of the connection of the two hulls prevented and allowed in the destroyed state, a solution of the compound.
  • a particularly cost-effective construction provides that the passenger cabins of pre-assembled containers are formed.
  • the containers can at least partially be arranged in at least two levels one above the other.
  • the inland passenger ship shown in Figure 1 is off a total of two in the longitudinal direction of the ship successively arranged hulls 12, 14 assembled. Each of these hulls 12, 14 is made separately and forms a self-buoyant unit. In a connection area 16, the two hulls 12, 14 are connected together. In the embodiment 1, the rear hull 14 serves as a driving hull, while the front hull 12 is non-powered and from the rear hull Hull 14 is pushed. The connection between the two hulls 12, 14 is therefore an at least push-resistant.
  • the front hull 12 is the one on which the passengers of the ship 10 are accommodated become. For this he is equipped with an arrangement of passenger cabins 18, in which the passengers can stay overnight. In the shown Embodiment, the passenger cabins 18 on two superposed planes distributed. It is understood that alternatively passenger cabins 18 only in a single Plane can be arranged or distributed on more than two levels. Preferably, all passenger cabins 18 of the ship 10 are on the front Hull 12 is arranged so that all passengers on the front hull 12 can spend the night. However, it is not in principle within the scope of the invention excluded, if necessary, a small part of the passenger cabins 18 also on to arrange the rear hull 14. What that needed to operate the ship 10 As far as ship's personnel are concerned, one or more cabins may be used for the Ship personnel on the front hull 12 or / and on the rear Hull 14 may be provided.
  • the rear hull 14 forms the propulsion and control part of the ship 10. It is For this purpose with a dashed line in Figure 2 only indicated motor drive unit 20 equipped, which in a schematically indicated engine room 22nd is housed.
  • the drive unit 20 drives at least one also at the rear Hull 14 mounted propulsion element 24 in the form of a propeller.
  • the rear hull 14 is designed with a control station 26, from which a skipper can control the ride and operation of the ship 10. additionally are essentially all for the production of electricity and hot water Aggregates and any compressors of an air conditioner of the ship on the propulsion hull 14 housed.
  • the arrangement of the passenger cabins 18 on the one hand and the drive unit 20 and the at least one propulsion element 24 on the other hand on separate hulls has the advantage that sound and vibration generated by the Drive unit 20 and the drive element 24 are caused in substantially to a lesser degree than conventional single-hull passenger ships Cabins 18 are transmitted. This allows any sound insulation measures and within the cabins 18 less expensive or possibly completely eliminated, which reduces the overall cost of producing the ship.
  • FIGS. 1 and 2 clearly show that the passenger hull 12 is essential is longer than the drive hull 14.
  • the passenger hull may 12 extend over much of the overall length of the ship 10.
  • the passenger-hull 12th no special counterweights to compensate for the trim weight of the drive unit 20. It can therefore be over the entire length of the passenger hull 12 a high uniformity of the weight distribution can be achieved. This is beneficial to bending stresses of the passenger hull 12 by a horizontal transverse axis to keep low.
  • Correspondingly lower requirements regarding Stability and flexural strength must then be considered in the design of the passenger hull 12 are met.
  • the comparatively short length of the drive hull 14 leaves such bending stresses anyway only to a much lesser extent, namely even if the drive unit 14 comparatively far from the displacement center of gravity of the drive hull 14 is removed.
  • Each of the hulls 12, 14 is designed to be essentially one has flat swimming position.
  • Such a level swimming position can in particular be promoted by suitable arrangement of water tanks.
  • the arrangement of fresh water tanks, the supply serve the passengers and the ship's staff with fresh water.
  • the water level In such freshwater tanks will naturally during a cruise change if the water contained in the fresh water tanks gradually consumes becomes.
  • This consumption of fresh water should advantageously no or have only insignificant influence on the trim position of the hull concerned.
  • Two in Figure 2 schematically indicated fresh water tanks 28 on the passenger hull 12 are in the area of one for this purpose Displacement center of gravity 30 of the passenger hull 12 side by side arranged.
  • a level floating position of the passenger hull 12 can also be favored be that at appropriate locations along the passenger hull 12 Ballastwassertanks arranged to serve with ballast purposes alone Ballast water can be filled.
  • Ballast water tanks are in the Longitudinal ends of the passenger-hull 12 at 32 indicated schematically. you recognizes that two ballast water tanks 32 arranged side by side are. It goes without saying that at each longitudinal end of the passenger hull 12 only one ballast water tank 32 or more than two ballast water tanks 32 may be present. The same applies to the fresh water tanks 28.
  • the Ballast water tank 32 in the passenger hull 12 may also serve to variable amount of drinking water in the fresh water tanks 28 to compensate, so that the hull 12 in question regardless of water consumption at a constant Draft can be kept. This can be for example with regard to the crossing of bridges by ship 10 will be significant.
  • the trim weight of the Drive unit 20 by a suitable arrangement of one or more fuel tanks be compensated, in which fuel for the drive unit 20 is located.
  • the drive unit 20 is the arranged in a rear area of the drive hull 14.
  • the trim weight of the drive unit 20 is compensated by the fuel, which is divided into two located on the bow side fuel tanks 34 is located.
  • the drive hull contains 14 two ballast water tanks 36, in which ballast water was added can be.
  • the ballast water tank 36 of the consumed by Fuel resulting weight loss can be compensated. This way you can ensure that the drive hull 14 always on a level keel swims.
  • the two fuel tanks 34 and the two Ballast water tanks 36 each only one such tank or more than two such tanks be provided.
  • connection between the two hulls 12, 14 can be horizontal or rigid be agile.
  • a hinge allows pivoting of the hull 12, 14 relative to each other about at least one axis.
  • the joint connection be constructed so that the hulls 12, 14 by two or even around three mutually orthogonal axes can be pivoted relative to each other.
  • the passenger ship 10 When the hulls 12, 14 relative to each other about a substantially vertical Vertical axis can be pivoted, the passenger ship 10 is enabled, to drive closer river curvatures. Conversely, such a flexibility allows of the ship 10 for a given river curvature a larger ship length than in known, einrümpfigen ships. This extra length of ship allows the Housing additional passenger cabins 18, reflecting the economy of the ship elevated.
  • a pivotability of the two hulls 12, 14 relative to each other around a substantially horizontal longitudinal axis and / or about a substantially horizontal Transverse axis also allows a mutual dimming (longitudinal inclination) or a mutual Krlinden (bank) of the hulls 12, 14 in Sequence of wave movements of the water, on which the ship 10 drives. Conditional wave Demands on the ship 10 are kept so low.
  • FIG. 1 With a solid line there is a position of the drive hull 14 in which it is substantially unwound to the passenger hull 12, i. aligned straight to this is.
  • An exemplary pivoted position of the drive hull 14 is, however drawn with dashed lines. In this pivotal position is the drive hull 14 about a vertical vertical axis (a normal to the sheet plane Axis) pivoted relative to the passenger-hull 12.
  • a vertical vertical axis a normal to the sheet plane Axis
  • the Stellaktuatoren 40 are arranged approximately in the same horizontal plane and allow the drive hull 14 relative to the passenger hull 12th laterally swing out to a desired angle and in the set angular position to keep.
  • the mechanical coupling of the Stellaktuatoren 40 with the two Hulls 12, 14 can be such that any mobility of the Hull 12, 14 relative to each other about a horizontal longitudinal axis and / or a horizontal transverse axis is not affected, i. mutual trim and trim Krcardterrorismen the hull 12, 14 are possible.
  • FIG. 4 shows an exemplary structural design of a connecting joint, the relative movements of the hulls 12, 14 by three mutually orthogonal Axles allowed, specifically around a vertical vertical axis 42, a horizontal Longitudinal axis 44 and a horizontal transverse axis 46.
  • This connecting joint comprises in the embodiment shown in Figure 4 a on one of the hull,
  • the drive hull 14, about the horizontal longitudinal axis 44th rotatably mounted jaw 48, between the jaws one on the other Hull, such as the passenger hull 12 to the horizontal Transverse axis 46 pivotally mounted counterpart 50 is inserted.
  • a safety bolt 52 allows mutual locking of the jaw piece 48 and the counterpart 50.
  • the securing bolt 52 in openings 54, 56 of the jaw 48 and the counterpart 50 and inserted at its through the openings 54, 56th performed, free end secured by a securing member, such as a on this free end screwed nut 58.
  • the bolt 52 ensures a thrust and tensile strength, but relatively movable around the vertical vertical axis 42 Connection of the two joint components 48, 50. It is understood that the in FIG 4 is merely exemplary. Various other joint structures are conceivable, the relative pivoting of the hull 12, 14 to allow one or more axes.
  • At least the lowest container 64 are under the interposition of rubber buffers 66 on the main deck 62, so for a vibrational decoupling the container 64 from the hull of the passenger hull 12 to provide. Similar Rubber bumpers can also be placed between the containers of 64 superimposed levels be arranged, but are not shown in Figure 5.
  • the frame structure 60 will be mounted on the main deck 62, before the containers 64 are lowered from above into the compartments 63. After this All containers 64 are discontinued, one or more plate parts 68 (in Figure 5 is only one schematically indicated) from above the frame structure 60 is placed and attached to this. The plate parts 68 can be used to form a Serve outer decks of the ship 10.
  • Rubber-elastic materials or spring elements can also be advantageous in the Components of the connection between the two hulls 12, 14 for use come.
  • the surfaces of the jaw piece 48, the counterpart 50 and the bolt 52 at least be partially covered with a rubber layer, so that the vibration transmission from the drive hull 14 to the passenger hull 12 further reduced becomes.
  • Figure 6 shows an embodiment of a horizontally rigid connection between the hulls of a passenger ship according to the invention.
  • the reference numerals in Figure 6 are each supplemented by a lower case, with the same or equivalent components as in the preceding figures, the same reference numerals are used.
  • Under a horizontally rigid connection is the embodiment 6 shows a pivotable in a horizontal plane immovable connection of the two hulls 12a, 14a understood, but where in the vertical direction, a mobility of the hull relative to each other given is.
  • the representation of Figure 6 is a top plan view, so that the vertical Direction perpendicular to the leaf level.
  • each connection unit 70a includes a Coupling body 72, which may for example be designed as a hollow profile element.
  • the coupling body 72a is in the ship's longitudinal direction, in the horizontal transverse direction of the ship and also firmly held on the passenger hull 12a in the vertical direction.
  • he may, for example, in a not shown in Figure 6, according to Inserted in the top open receptacle, in which he by one or more safety bars or plates 74a against upward movement out of the receptacle is secured.
  • the securing bracket 74a can, for example, by means of schematically indicated Screws 76a be fastened. By loosening the screws 76 a can the securing bracket 74 a removed and the coupling body 72 a from its associated Pickup be removed in the passenger hull 12a. On In this way, the connection of the two hulls 12a, 14a can be separated.
  • the coupling body 72a projects into a vertical one Shaft 78a into it, in which the coupling body 72a is guided vertically movable.
  • On the walls of the well 78a is an array of slideway members 80a provided with which held on the coupling body 72 sliding body or - shoes 82a are in sliding contact.
  • the sliding shoes 82a are via spring elements 84a coupled to the coupling body 72a, so that in a horizontal direction Although a total of rigid, but a certain elasticity offering compound of Hull 12a, 14a results. This elasticity of the compound dampens vibrations, otherwise from the propulsion hull 14a to the passenger hull 12a would transfer.
  • first adjusting unit 86a and a in horizontal transverse direction acting second adjustment unit 88a can be a whopping, play-free system of the sliding blocks 82a set on the Gleitbahn instituten 80a become.
  • suitable adjustment of the adjusting units 86a, 88a a desired spring stiffness of the connection between the hulls 12a, 14a be effected.
  • the adjustment unit 86a the distance between the two left-sided in this figure Sliders 82a and the clutch body 72a to adjust while it is the adjustment 88a allows the distance between the upper shoe in this figure 82a and the coupling body 72a to adjust.
  • the adjusting units 86a, 88a may have two opposing jaws or plates, between which one or more adjustable adjusting elements are arranged, which determine the mutual distance of the jaws or plates.
  • the adjusting elements can for example be adjusted in the direction of its axis cone or Be formed cone bodies.
  • connection unit 70a further includes at least one connection fuse element 90a, which is installed so that only after its destruction one Separation of the connection is possible.
  • the connection securing element 90a takes not at the power transmission between the hulls 12a, 14a part.
  • it may be formed by a wire loop, which by not shown Holes in one of the screws 76a and the securing bracket 74a threaded through.

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Abstract

Es wird ein Binnen-Fahrgastschiff mit einer Anordnung von Fahrgastkabinen (18) zur Unterbringung von Fahrgästen vorgeschlagen. Das Schiff weist zwei in Schiffslängsrichtung hintereinander angeordnete, gesondert hergestellte und für sich jeweils schwimmfähige Schiffskörper (12, 14) auf. Ein hinterer (14) dieser Schiffskörper (12, 14) ist mit einem motorischen Antriebsaggregat zum Antrieb des Schiffs versehen, während die Fahrgastkabinen (18) auf dem vorderen (12) der Schiffskörper (12, 14) angeordnet sind. Die beiden Schiffskörper (12, 14) sind schubfest, insbesondere auch zugfest miteinander verbunden, wobei die Verbindung der Schiffskörper gelenkig oder in einer horizontalen Ebene schwenkfest sein kann. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Binnen-Fahrgastschiff mit einer Anordnung von Fahrgast-Schlafkabinen zur Unterbringung von Fahrgästen.
Schiffsreisen auf Binnengewässern, insbesondere Flüssen, erfreuen sich zunehmender Beliebtheit als attraktive Alternative zu Hochsee-Kreuzfahrten. Diese Beliebtheit geht einher mit einem stärker werdenden Wettbewerb unter den verschiedenen Anbietern solcher Reisen, der zu fallenden Preisen führt und die Reiseanbieter zu Kosteneinsparungen zwingt. Zwar lassen sich über Einschränkungen des Komforts an Bord des Schiffes Kosten reduzieren. Allerdings kann dies die Attraktivität der Reiseform Flussreisen gefährden und soeben erst gewonnenes Terrain im Vergleich zu Hochsee-Kreuzfahrten dadurch verloren gehen. Ein gewichtiger Faktor in der Gesamtkalkulation eines Anbieters von Schiffsreisen ist das Schiff selbst. Könnten dessen Anschaffungskosten gesenkt werden, könnte dies einen erheblichen Kostenvorteil mit sich bringen.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Weg aufzuzeigen, wie ein für Binnenschiffsreisen vorgesehenes Fahrgastschiff, das eine Anordnung von Fahrgastkabinen aufweist, mit relativ geringem Aufwand, aber gleichwohl hohen Anforderungen gerecht werdend, hergestellt werden kann.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Schiff zwei in Schiffslängsrichtung hintereinander angeordnete, gesondert hergestellte und für sich jeweils schwimmfähige Schiffskörper umfasst, dass ein hinterer dieser Schiffskörper mit einem motorischen Antriebsaggregat zum Antrieb des Schiffs versehen ist und die Fahrgastkabinen auf dem vorderen der Schiffskörper angeordnet sind und dass die beiden Schiffskörper durch eine Verbindungsanordnung schubfest, insbesondere auch zugfest miteinander verbunden sind.
Aus Gründen der Sicherheit müssen Binnen-Fahrgastschiffe regelmäßig ein eigenes Antriebsaggregat haben. Bei dem erfindungsgemäßen Fahrgastschiff sind nun das Antriebsaggregat und die Fahrgastkabinen auf gesonderten Schiffskörpern untergebracht. Es hat sich gezeigt, dass es diese konstruktive Maßnahme ermöglicht, für den mit den Fahrgastkabinen bestückten Schiffskörper eine leichtere und einfachere Schiffskonstruktion zu verwenden als bei herkömmlichen Fahrgastschiffen, die aus einem einzigen Schiffskörper mit einem durchgehenden Rumpf bestehen. Bei solchen herkömmlichen Fahrgastschiffen ist im Schiffsbug oftmals ein schweres Gegenwicht, beispielsweise in Form eines großvolumigen Ballastwassertanks, notwendig, um das Gewicht des im Schiffsheck angeordneten Antriebsaggregats auszugleichen und so für eine ebene Schwimmlage des Schiffs zu sorgen. Die hohen Gewichte in Bug und Heck und die damit einhergehende ungleichmäßige Gewichtsverteilung entlang des Schiffs führen zu einer starken Biegebeanspruchung um eine horizontale Querachse, die eine entsprechend steife und feste Konstruktion des Schiffsrumpfs verlangt.
Bei der erfindungsgemäßen Lösung ist dagegen der Fahrgast-Schiffskörper frei von dem Gewicht des Antriebsaggregats, sodass das auf den vorderen Schiffskörper (Fahrgast-Schiffskörper) wirkende Längsbiegemoment drastisch reduziert ist. Dies ermöglicht eine erheblich vereinfachte, weniger steife und aufwendige Rumpfkonstruktion für den Fahrgast-Schiffskörper, und zwar selbst bei großer Länge desselben. Dies senkt die Kosten. Auch beim Antriebs-Schiffskörper wird mit dem Problem starker Biegebeanspruchung kaum oder zumindest nicht in nennenswerten Maß zu rechnen sein, da er wesentlich kürzer als der Fahrgast-Schiffskörper ausgeführt werden kann.
Zwar wurde für Hochsee-Frachtschiffe schon eine Segment-Bauweise vorgeschlagen, bei der das Schiff in Längsrichtung in mehrere gelenkig miteinander verbundene, für sich schwimmfähige Schiffssegmente unterteilt ist, siehe beispielsweise EP 1 022 214 A2 und DE 101 42 447 A1. Dies dient jedoch stets dem Zweck, dem Schiff sozusagen eine Anschmiegung an den auf offener See oftmals starken Wellengang zu ermöglichen. Auf diese Weise sollen die teils enormen Biegelasten vermieden werden, die bei Schiffen mit starrem Rumpf auftreten können, wenn bei starker Wellenbewegung das Schiff über seine Länge hinweg unterschiedlich stark ins Wasser eintaucht und damit an verschiedenen Stellen entlang des Schiffs unterschiedlich starke Auftriebskräfte wirken. Auf Binnengewässern, also Flüssen und Seen, ist mit meterhohen Wellen, wie sie auf hoher See oft vorkommen, dagegen normalerweise nicht zu rechnen, weshalb sich das Problem einer wellenbedingt ungleichmäßigen Längsverteilung der Auftriebskraft bei Binnenschiffen nicht stellt.
Beim erfindungsgemäßen Fahrgastschiff wird man bestrebt sein, beide Schiffskörper durch entsprechende Gewichtsverteilung jeweils für sich auf ebene Schwimmlage auszulegen. Der hintere Schiffskörper wird zweckmäßigerweise eine Brennstofftankanordnung zur Aufnahme von Brennstoff für das Antriebsaggregat aufweisen. Dann empfiehlt es sich, im hinteren Schiffskörper auch mindestens einen Ballastwassertank zur Aufnahme von Ballastwasser anzuordnen, damit der Gewichtsverlust durch verbrauchten Brennstoff durch Einleitung von Ballastwasser in den Ballastwassertank ausgeglichen werden kann. Im Sinne einer gleichbleibenden Gewichtsverteilung in Schiffslängsrichtung ist es vorteilhaft, wenn der Ballastwassertank in einer Richtung quer zur Schiffslängsrichtung betrachtet im wesentlichen neben einem Brennstofftank der Brennstofftankanordnung angeordnet ist, etwa seitlich daneben oder darüber oder darunter.
Eine ebene Schwimmlage des vorderen Schiffskörpers wird dadurch gefördert, dass eine im vorderen Schiffskörper untergebrachte Wassertankanordnung bei Betrachtung in Schiffslängsrichtung zumindest annähernd symmetrisch in Bezug auf einen Verdrängungsschwerpunkt des vorderen Schiffskörpers angeordnet ist. Wenn der vordere Schiffskörper mindestens einen Frischwassertank zur Aufnahme von Trinkwasser aufweist, ist es günstig, diesen Frischwassertank zumindest näherungsweise im Bereich eines Verdrängungsschwerpunkts des vorderen Schiffskörpers anzuordnen, weil so ein wechselnder Pegelstand des Wassers in dem Frischwassertank keine Auswirkung auf die Schwimmlage des vorderen Schiffskörpers hat. Als weitere Maßnahme zur Erzielung einer ebenen Schwimmlage des vorderen Schiffskörpers kann der vordere Schiffskörper mindestens einen Wassertank, insbesondere Ballastwassertank, in einem heckseitigen oder/und bugseitigen Endbereich dieses Schiffskörpers aufweisen.
Bei dem erfindungsgemäßen Schiff ist vorzugsweise nicht nur das Antriebsaggregat auf dem hinteren Schiffskörper untergebracht, sondern auch mindestens ein Heizkessel zur Warmwassererzeugung oder/und mindestens ein elektrischer Generator oder/und mindestens ein Kältekompressor einer Klimaanlage. Die Unterbringung all dieser Komponenten auf dem hinteren Schiffskörper und die hiervon getrennte Anordnung der Fahrgastkabinen auf dem vorderen Schiffskörper hat als vorteilhaften Effekt, dass die Lärmbelästigung der Fahrgäste durch solche Aggregate und die Geruchsbelästigung durch die Abgase des Antriebsaggregats gering gehalten werden können. Auch Vibrationen, die durch einzelne dieser Aggregate hervorgerufen werden können, werden so von dem Fahrgast-Schiffskörper ferngehalten, sodass sich insgesamt ein erhöhter Reisekomfort einstellt.
Eine noch bessere schwingungsmäßige Entkopplung des beiden Schiffskörper kann dadurch erreicht werden, dass die Verbindung der beiden Schiffskörper in Schiffslängsrichtung oder/und in horizontaler Schiffsquerrichtung eine durch Federmittel oder/und Elastomermittel bewirkte Elastizität besitzt. Beispielsweise können der Verbindung der beiden Schiffskörper dienende mechanische Verbindungskomponenten wenigstens zum Teil mit einer Schicht aus einem gummielastischen Material überzogen sein oder aus einem solchen Material bestehen.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Verbindungsanordnung die beiden Schiffskörper gelenkig miteinander verbinden. Die beiden Schiffskörper können hierbei relativ zueinander um eine im wesentlichen vertikale Hochachse oder/und eine im wesentlichen horizontale Längsachse oder/und eine im wesentlichen horizontale Querachse schwenkbeweglich miteinander verbunden sein. Stellmittel können dabei eine gezielte Einstellung der beiden Schiffskörper relativ zueinander um mindestens eine Schwenkachse in eine gewünschte relative Schwenkstellung gestatten.
Gemäß einer anderen Ausführungsform kann die Verbindungsanordnung die beiden Schiffskörper schwenkfest miteinander verbinden.
Bei unterschiedlicher Beladung kann sich der Tiefgang des vorderen Schiffskörpers mehr oder weniger stark ändern. Um hier einen Höhenausgleich zwischen dem vorderen und dem hinteren Schiffskörper zu ermöglichen, sind die beiden Schiffskörper vorzugsweise relativ zueinander in vertikaler Richtung beweglich verbunden. Einer der Schiffskörper, insbesondere der hintere Schiffskörper, kann dabei mindestens einen vertikalen Führungsschacht aufweisen, in dem eine an der Kraftübertragung zwischen den beiden Schiffskörpern teilnehmende Verbindungskomponente der Verbindungsanordnung vertikal beweglich geführt ist.
Wenngleich eine Wälzführung der Verbindungskomponente in dem Führungsschacht nicht grundsätzlich ausgeschlossen ist, trägt die Verbindungskomponente bevorzugt eine Gleitkörperanordnung, welche in Gleiteingriff mit Wänden oder Gleitbahnen des Führungsschachts steht. Zwischen zumindest Teilen der Gleitkörperanordnung und der Verbindungskomponente kann eine Justieranordnung wirksam sein, mittels welcher die betreffenden Teile der Gleitkörperanordnung in Schiffslängsrichtung o-der/und in horizontaler Schiffsquerrichtung relativ zu der Verbindungskomponente justierbar sind. Durch Betätigung der Justieranordnung kann die Gleitkörperanordnung so justiert werden, dass jedes unerwünschte Bewegungsspiel zwischen den beiden Schiffskörpern ausgeschaltet wird.
Die Verbindungsanordnung kann ferner mindestens ein an der Kraftübertragung zwischen den beiden Schiffskörpern nicht teilnehmendes Verbindungssicherungselement umfassen, das im intakten Zustand eine Lösung der Verbindung der beiden Schiffskörper verhindert und im zerstörten Zustand eine Lösung der Verbindung gestattet.
Eine besonders kostengünstige Konstruktion sieht vor, dass die Fahrgastkabinen von vormontierten Containern gebildet sind. Die Container können dabei zumindest teilweise in mindestens zwei Ebenen übereinander angeordnet sein.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es stellen dar:
  • Figur 1 schematisch eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Binnen-Fahrgastschiffs,
  • Figur 2 schematisch in Draufsicht eine mögliche Verteilung verschiedener Nutz- und Ballastgewichte auf dem Schiff der Figur 1,
  • Figur 3 schematisch einen Verbindungsbereich der Schiffskörper des Schiffs der Fig. 1,
  • Figur 4 in Explosionsdarstellung Komponenten einer beispielhaften Gelenkverbindungsanordnung des Schiffs der Figur 1,
  • Figur 5 in perspektivischer Darstellung eine auf einen Fahrgast-Schiffskörper des Schiffs der Figur 1 aufgesetzte Rahmenkonstruktion zur Halterung von Container-Kabinen für Fahrgäste des Schiffs und
  • Fig. 6 schematisch ein Ausführungsbeispiel einer horizontal starren Verbindung der Schiffskörper eines erfindungsgemäßen Fahrgastschiffs.
    • Das in Figur 1 gezeigte Binnen-Fahrgastschiff, allgemein mit 10 bezeichnet, ist aus insgesamt zwei in Längsrichtung des Schiffs hintereinander angeordneten Schiffskörpern 12, 14 zusammengesetzt. Jeder dieser Schiffskörper 12, 14 ist gesondert hergestellt und bildet eine für sich schwimmfähige Einheit. In einem Verbindungsbereich 16 sind die beiden Schiffskörper 12, 14 miteinander verbunden. Bei dem Ausführungsbeispiel der Figur 1 dient der hintere Schiffskörper 14 als antreibender Schiffskörper, während der vordere Schiffskörper 12 antriebslos ist und von dem hinteren Schiffskörper 14 geschoben wird. Die Verbindung zwischen den beiden Schiffskörpern 12, 14 ist deshalb eine zumindest schubfeste.
    Der vordere Schiffskörper 12 ist derjenige, auf dem die Fahrgäste des Schiffs 10 untergebracht werden. Hierzu ist er mit einer Anordnung von Fahrgastkabinen 18 bestückt, in denen die Fahrgäste übernachten können. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Fahrgastkabinen 18 auf zwei übereinanderliegende Ebenen verteilt. Es versteht sich, dass alternativ Fahrgastkabinen 18 nur in einer einzigen Ebene angeordnet oder auf mehr als zwei Ebenen verteilt sein können. Vorzugsweise sind sämtliche Fahrgastkabinen 18 des Schiffs 10 auf dem vorderen Schiffskörper 12 angeordnet, so dass alle Fahrgäste auf dem vorderen Schiffskörper 12 übernachten können. Es ist allerdings im Rahmen der Erfindung nicht grundsätzlich ausgeschlossen, bei Bedarf einen kleinen Teil der Fahrgastkabinen 18 auch auf dem hinteren Schiffskörper 14 anzuordnen. Was das zum Betrieb des Schiffs 10 benötigte Schiffspersonal anbelangt, so können eine oder mehrere Kabinen für das Schiffspersonal auf dem vorderen Schiffskörper 12 oder/und auf dem hinteren Schiffskörper 14 vorgesehen sein.
    Der hintere Schiffskörper 14 bildet den Antriebs- und Steuerteil des Schiffs 10. Er ist hierzu mit einem in Figur 2 nur gestrichelt angedeuteten motorischen Antriebsaggregat 20 ausgestattet, welches in einem schematisch angedeutetem Maschinenraum 22 untergebracht ist. Das Antriebsaggregat 20 treibt mindestens ein ebenfalls am hinteren Schiffskörper 14 angebrachtes Vortriebselement 24 in Form eines Propellers an. Darüber hinaus ist der hintere Schiffskörper 14 mit einem Steuerstand 26 ausgeführt, von dem aus ein Schiffsführer Fahrt und Betrieb des Schiffs 10 steuern kann. Zusätzlich sind im wesentlichen alle für die Strom- und Warmwassererzeugung dienenden Aggregate sowie jegliche Kompressoren einer Klimaanlage des Schiffs auf dem Antriebs-Schiffskörper 14 untergebracht.
    Die Anordnung der Fahrgastkabinen 18 einerseits und des Antriebsaggregats 20 sowie des mindestens einen Vortriebselements 24 andererseits auf getrennten Schiffskörpern hat den Vorteil, dass Schallgeräusche und Vibrationen, die vom Antriebsaggregat 20 und dem Vortriebselement 24 hervorgerufen werden, in wesentlich geringerem Maß als bei herkömmlichen, einrümpfigen Fahrgastschiffen zu den Kabinen 18 übertragen werden. Dadurch können etwaige Schalldämmmaßnahmen an und innerhalb der Kabinen 18 weniger aufwendig ausfallen oder unter Umständen völlig entfallen, was den Gesamtaufwand für die Herstellung des Schiffs verringert.
    Die Figuren 1 und 2 lassen gut erkennen, dass der Fahrgast-Schiffskörper 12 wesentlich länger als der Antriebs-Schiffskörper 14 ist. Insbesondere kann der Fahrgast-Schiffskörper 12 sich über einen Großteil der Gesamtlänge des Schiffs 10 erstrecken. Well das zumeist sehr schwere Antriebsaggregat 20 auf einem anderen als dem Fahrgast-Schiffskörper 12 untergebracht ist, bedarf der Fahrgast-Schiffskörper 12 keiner besonderen Gegengewichte zum Ausgleich des trimmenden Gewichts des Antriebsaggregats 20. Es kann deshalb über die gesamte Länge des Fahrgast-Schiffskörpers 12 eine hohe Gleichmäßigkeit der Gewichtsverteilung erzielt werden. Dies ist günstig, um Biegebeanspruchungen des Fahrgast-Schiffskörpers 12 um eine horizontale Querachse gering zu halten. Entsprechend geringere Anforderungen hinsichtlich Stabilität und Biegefestigkeit müssen dann bei der Konstruktion des Fahrgast-Schiffskörpers 12 erfüllt werden.
    Die vergleichsweise geringe Länge des Antriebs-Schiffskörpers 14 lässt derartige Biegebeanspruchungen ohnehin nur in wesentlich geringerem Maß entstehen, und zwar selbst dann, wenn das Antriebsaggregat 14 vergleichsweise weit vom Verdrängungsschwerpunkt des Antriebs-Schiffskörpers 14 entfernt ist.
    Jeder der Schiffskörper 12, 14 ist so konstruiert, dass er für sich eine im wesentlichen ebene Schwimmlage besitzt. Eine solche ebene Schwimmlage kann insbesondere durch geeignete Anordnung von Wassertanks gefördert werden. Ein diesbezügliches Beispiel betrifft die Anordnung von Frischwassertanks, die zur Versorgung der Fahrgäste und des Schiffspersonals mit Frischwasser dienen. Der Pegelstand in solchen Frischwassertanks wird sich naturgemäß während einer Schiffsreise ändern, wenn das in den Frischwassertanks enthaltene Wasser nach und nach verbraucht wird. Dieser Verbrauch an Frischwasser sollte vorteilhafterweise keinen oder nur unwesentlichen Einfluss auf die Trimmlage des betreffenden Schiffskörpers ausüben. Zwei in Figur 2 schematisch angedeutete Frischwassertanks 28 auf dem Fahrgast-Schiffskörper 12 sind zu diesem Zweck im Bereich eines Verdrängungsschwerpunkts 30 des Fahrgast-Schiffskörpers 12 seitlich nebeneinander angeordnet.
    Eine ebene Schwimmlage des Fahrgast-Schiffskörpers 12 kann auch dadurch begünstigt werden, dass an geeigneten Stellen längs des Fahrgast-Schiffskörpers 12 Ballastwassertanks angeordnet werden, die mit allein Ballastzwecken dienendem Ballastwasser gefüllt werden können. Insbesondere hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn der Fahrgast-Schiffskörper 12 sowohl im Bereich seines heckseitigen Endes als auch im Bereich seines bugseitigen Endes je mindestens einen Ballastwassertank aufweist. In Figur 2 sind solche Ballastwassertanks im Bereich der Längsenden des Fahrgast-Schiffskörpers 12 bei 32 schematisch angedeutet. Man erkennt, dass jeweils zwei Ballastwassertanks 32 seitlich nebeneinander angeordnet sind. Es versteht sich freilich, dass an jedem Längsende des Fahrgast-Schiffskörpers 12 nur ein einziger Ballastwassertank 32 oder auch mehr als zwei Ballastwassertanks 32 vorhanden sein können. Ähnliches gilt auch für die Frischwassertanks 28. Insgesamt können sämtliche Wassertanks 28, 32 des Fahrgast-Schiffskörpers 12 bei Betrachtung in Schiffslängsrichtung wenigstens annähernd symmetrisch in Bezug auf den Verdrängungsschwerpunkt 30 des Fahrgast-Schiffskörpers 12 verteilt sein. Die Ballastwassertanks 32 im Fahrgast-Schiffskörper 12 können auch dazu dienen, die veränderliche Trinkwassermenge in den Frischwassertanks 28 zu kompensieren, so dass der betreffende Schiffskörper 12 unabhängig vom Wasserverbrauch auf konstantem Tiefgang gehalten werden kann. Dies kann beispielsweise im Hinblick auf das Unterqueren von Brücken durch das Schiff 10 bedeutsam sein.
    Was den Antriebs-Schiffskörper 14 anbelangt, so kann das trimmende Gewicht des Antriebsaggregats 20 durch eine geeignete Anordnung eines oder mehrerer Brennstofftanks ausgeglichen werden, in denen sich Brennstoff für das Antriebsaggregat 20 befindet. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 ist das Antriebsaggregat 20 in einem Heckbereich des Antriebs-Schiffskörpers 14 angeordnet. Das Trimmgewicht des Antriebsaggregats 20 wird durch den Brennstoff ausgeglichen, der sich in zwei bugseitig angeordneten Brennstofftanks 34 befindet. Ferner enthält der Antriebs-Schiffskörper 14 zwei Ballastwassertanks 36, in denen Ballastwasser aufgenommen werden kann. Speziell kann mittels der Ballastwassertanks 36 der durch verbrauchten Brennstoff entstandene Gewichtsverlust kompensiert werden. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass auch der Antriebs-Schiffskörper 14 stets auf ebenem Kiel schwimmt. Selbstverständlich können statt der zwei Brennstofftanks 34 und der zwei Ballastwassertanks 36 jeweils nur ein solcher Tank oder mehr als zwei solche Tanks vorgesehen sein.
    Die Verbindung zwischen den beiden Schiffskörpern 12, 14 kann horizontal starr oder gelenkig sein. Eine Gelenkverbindung gestattet eine Verschwenkung der Schiffskörper 12, 14 relativ zueinander um mindestens eine Achse. Dabei kann die Gelenkverbindung derart konstruiert sein, dass die Schiffskörper 12, 14 um zwei oder sogar um drei zueinander orthogonale Achsen relative zueinander verschwenkt werden können.
    Wenn die Schiffskörper 12, 14 relativ zueinander um eine im wesentlichen vertikale Hochachse verschwenkt werden können, wird das Fahrgastschiff 10 in die Lage versetzt, engere Flusskrümmungen zu befahren. Umgekehrt ermöglicht eine solche Gelenkigkeit des Schiffs 10 bei gegebener Flusskrümmung eine größere Schiffslänge als bei bekannten, einrümpfigen Schiffen. Diese zusätzliche Schiffslänge ermöglicht die Unterbringung weiterer Fahrgastkabinen 18, was die Wirtschaftlichkeit des Schiffs erhöht.
    Eine Verschwenkbarkeit der beiden Schiffskörper 12, 14 relativ zueinander um eine im Wesentlichen horizontale Längsachse oder/und um eine im Wesentlichen horizontale Querachse gestattet darüber hinaus ein gegenseitiges Vertrimmen (Längsneigung) bzw. ein gegenseitiges Krängen (Querneigung) der Schiffskörper 12, 14 in Folge von Wellenbewegungen des Gewässers, auf dem das Schiff 10 fährt. Wellenbedingte Beanspruchungen des Schiffs 10 werden so gering gehalten.
    Es wird nun auf Figur 3 verwiesen. Mit durchgezogener Linie ist dort eine Stellung des Antriebsschiffskörpers 14 gezeigt, in der dieser im Wesentlichen unverschwenkt gegenüber dem Fahrgast-Schiffskörper 12 ist, d.h. gradlinig zu diesem ausgerichtet ist. Eine beispielhafte verschwenkte Stellung des Antriebs-Schiffskörpers 14 ist dagegen mit gestrichelten Linien eingezeichnet. In dieser Schwenkstellung ist der Antriebs-Schiffskörper 14 um eine vertikale Hochachse (eine zur Blattebene normale Achse) gegenüber dem Fahrgast-Schiffskörper 12 verschwenkt. Man erkennt in Figur 3 zwei beiderseits einer gedachten vertikalen Längsmittelebene 38 des Schiffs 10 angeordnete hydraulische Stellaktuatoren 40, die jeweils zwischen dem Fahrgast-Schiffskörper 12 und dem Antriebs-Schiffskörper 14 wirksam sind und in nicht näher dargestellter Weise an eine beispielsweise auf dem Antriebs-Schiffskörper 14 untergebrachte, steuerbare hydraulische Druckmittelversorgung angeschlossen sind. Die Stellaktuatoren 40 sind annähernd in derselben Horizontalebene angeordnet und ermöglichen es, den Antriebs-Schiffskörper 14 relativ zum Fahrgast-Schiffskörper 12 seitlich um einen gewünschten Winkel auszuschwenken und in der eingestellten Winkellage zu halten. Die mechanische Kopplung der Stellaktuatoren 40 mit den beiden Schiffskörpern 12, 14 kann dabei so sein, dass eine etwaige Beweglichkeit der Schiffskörper 12, 14 relativ zueinander um eine horizontale Längsachse oder/und eine horizontale Querachse nicht beeinträchtigt wird, d.h. gegenseitige Trimm- und Krängbewegungen der Schiffskörper 12, 14 möglich sind.
    Figur 4 zeigt eine beispielhafte konstruktive Ausgestaltung eines Verbindungsgelenks, das Relativbewegungen der Schiffskörper 12, 14 um drei zueinander orthogonale Achsen erlaubt, nämlich speziell um eine vertikale Hochachse 42, eine horizontale Längsachse 44 und eine horizontale Querachse 46. Dieses Verbindungsgelenk umfasst bei dem in Figur 4 gezeigten Ausführungsbeispiel ein an einem der Schiffskörper, beispielsweise dem Antriebs-Schiffskörper 14, um die horizontale Längsachse 44 drehbar gelagertes Maulstück 48, zwischen dessen Backen ein an dem anderen Schiffskörper, beispielsweise dem Fahrgast-Schiffskörper 12, um die horizontale Querachse 46 schwenkbar gelagertes Gegenstück 50 einführbar ist. Ein Sicherungsbolzen 52 erlaubt eine gegenseitige Verriegelung des Maulstücks 48 und des Gegenstücks 50. Hierzu wird der Sicherungsbolzen 52 in Öffnungen 54, 56 des Maulstücks 48 bzw. des Gegenstücks 50 eingeführt und an seinem durch die Öffnungen 54, 56 durchgeführten, freien Ende durch ein Sicherungsglied gesichert, beispielsweise eine auf dieses freie Ende aufschraubbare Mutter 58. Der Bolzen 52 gewährleistet eine schub- und zugfeste, dabei jedoch um die vertikale Hochachse 42 relativbewegliche Verbindung der beiden Gelenkkomponenten 48, 50. Es versteht sich, dass die in Figur 4 gezeigte Gelenkkonstruktion lediglich beispielhaft ist. Verschiedene andere Gelenkkonstruktionen sind denkbar, die eine relative Schwenkbarkeit der Schiffskörper 12, 14 um eine oder mehr Achsen gestatten.
    Es wurde bereits angesprochen, dass es die Erfindung erlaubt, eine einfache und leichte Konstruktion für den Fahrgast-Schiffskörper 12 zu verwenden. Dies kann dazu führen, dass beim Fahrgast-Schiffkörper 12 als tragender Verband für die Längsbeanspruchung allein der Rumpf dieses Schiffskörpers 12 bis zum Hauptdeck ausreicht. Bei herkömmlichen, nicht segmentierten Binnen-Fahrgastschiffen sind dagegen über dem Hauptdeck oftmals noch ein oder zwei weitere Decks erforderlich, die für die Längsfestigkeit des Schiffs benötigt werden. Solche weiteren Decks über dem Hauptdeck sind zwar bei dem erfindungsgemäßen Fahrgastschiff ohne weiteres vorstellbar, und werden auch in vielen Fällen vorhanden sein. Es hat sich allerdings gezeigt, dass eine ausreichende Längsfestigkeit des Fahrgast-Schiffskörpers 12 auch ohne solche weiteren Decks erzielt werden kann. Dies erlaubt es, für die weiteren Decks auf andere, insbesondere einfachere und preisgünstigere Konstruktionen als herkömmlich zurückzugreifen.
    Beispielsweise können weitere Decks über dem Hauptdeck des Fahrgast-Schiffskörpers 12 durch eine einfache Stahlbaukonstruktion ersetzt werden, die als tragender Verband für solche weiteren Decks dient. Diese Bauweise ermöglicht die Verwendung von vorgefertigten Containern für die Fahrgastkabinen 18. Die Container können über schwingungsdämpfende Gummielemente auf dem Hauptdeck des Fahrgast-Schiffskörpers 12 montiert sein und unter Zwischenschaltung ähnlicher Dämpfungselemente aufeinander stehen. Diesbezüglich wird auf die schematische Darstellung der Figur 5 verwiesen. Dort erkennt man eine aus Stahlrohrteilen mit im gezeigten Ausführungsbeispiel Rechteckquerschnitt zusammengesetzte Rahmenkonstruktion 60, die auf einem mit 62 bezeichneten Hauptdeck des Fahrgast-Schiffskörpers 12 fest montiert ist. Die Rahmenkonstruktion 60 bildet Abteile 63, in die Container 64 eingesetzt sind. Die Container 64 bilden die Fahrgastkabinen 18 des Schiffs 10 und sind zumindest teilweise in zwei Ebenen übereinander angeordnet. Zumindest die untersten Container 64 stehen unter Zwischenschaltung von Gummipuffern 66 auf dem Hauptdeck 62, um so für eine schwingungsmäßige Entkopplung der Container 64 vom Rumpf des Fahrgast-Schiffskörpers 12 zu sorgen. Ähnliche Gummipuffer können auch zwischen den Containern 64 übereinander liegender Ebenen angeordnet sein, sind in Figur 5 jedoch nicht dargestellt. Beim Bau des Schiffs 10 wird zunächst die Rahmenkonstruktion 60 auf dem Hauptdeck 62 montiert werden, bevor die Container 64 von oben in die Abteile 63 herabgelassen werden. Nachdem alle Container 64 abgesetzt sind, können ein oder mehrere Plattenteile 68 (in Figur 5 ist nur eines schematisch angedeutet) von oben auf die Rahmenkonstruktion 60 aufgesetzt und an dieser befestigt werden. Die Plattenteile 68 können zur Bildung eines Außendecks des Schiffs 10 dienen.
    Gummielastische Materialien oder Federelemente können vorteilhaft auch bei den Komponenten der Verbindung zwischen den beiden Schiffskörpern 12, 14 zur Anwendung kommen. Beispielsweise können bei dem Ausführungsbeispiel der Figur 4 die Oberflächen des Maulstücks 48, des Gegenstücks 50 und des Bolzens 52 wenigstens teilweise mit einer Gummischicht überzogen sein, so dass die Schwingungsübertragung vom Antriebs-Schiffskörper 14 auf den Fahrgast-Schiffskörper 12 weiter reduziert wird.
    Bei dem erfindungsgemäßen Schiff 10 kann es erforderlich sein, elektrische oder/und andere Versorgungsleitungen (beispielsweise Flüssigkeits- oder Gasleitungen) zwischen den beiden Schiffskörpern 12, 14 zu verlegen. Hierzu können flexible Steckverbindungen verwendet werden, die beispielsweise von handelsüblichen flexiblen Verbindungen für Elektrokabel und Rohrleitungen gebildet sein können.
    Figur 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer horizontal starren Verbindung zwischen den Schiffskörpern eines erfindungsgemäßen Fahrgastschiffs. Die Bezugszeichen in Figur 6 sind jeweils durch einen Kleinbuchstaben ergänzt, wobei für gleiche oder gleichwirkende Komponenten wie in den vorhergehenden Figuren gleiche Bezugszeichen verwendet sind. Unter einer horizontal starren Verbindung wird beim Ausführungsbeispiel der Figur 6 eine in einer horizontalen Ebene schwenkfeste unbewegliche Verbindung der beiden Schiffskörper 12a, 14a verstanden, wobei jedoch in vertikaler Richtung eine Beweglichkeit der Schiffskörper relativ zueinander gegeben ist. Die Darstellung der Figur 6 ist eine Draufsicht von oben, sodass die vertikale Richtung senkrecht zur Blattebene verläuft.
    Bei dem Ausführungsbeispiel der Figur 6 sind die beiden Schiffskörper 12a, 14a durch zwei in Schiffsquerrichtung beidseits einer gedachten Längsmittelebene des Fahrgastschiffs 10a vorgesehene Verbindungseinheiten 70a miteinander verbunden, von denen in Figur 6 nur eine gezeigt ist. Jede Verbindungseinheit 70a umfasst einen Kupplungskörper 72, der beispielsweise als Hohlprofilelement ausgeführt sein kann. Der Kupplungskörper 72a ist in Schiffslängsrichtung, in horizontaler Schiffsquerrichtung und auch in vertikaler Richtung fest an dem Fahrgast-Schiffskörper 12a gehalten. Hierzu kann er beispielsweise in eine in Figur 6 nicht näher dargestellte, nach oben offene Aufnahme eingesetzt sein, in der er durch einen oder mehrere Sicherheitsbügel oder -platten 74a gegen Bewegung nach oben aus der Aufnahme heraus gesichert ist. Der Sicherungsbügel 74a kann beispielsweise mittels schematisch angedeuteter Schrauben 76a befestigbar sein. Durch Lösen der Schrauben 76a kann der Sicherungsbügel 74a abgenommen und der Kupplungskörper 72a aus seiner zugeordneten Aufnahme im Fahrgast-Schiffskörper 12a herausgenommen werden. Auf diese Weise kann die Verbindung der beiden Schiffskörper 12a, 14a getrennt werden.
    Am Antriebs-Schiffskörper 14 ragt der Kupplungskörper 72a in einen vertikalen Schacht 78a hinein, in dem der Kupplungskörper 72a vertikal beweglich geführt ist. An den Wänden des Schachts 78a ist eine Anordnung von Gleitbahnelementen 80a vorgesehen, mit denen an dem Kupplungskörper 72 gehaltene Gleitkörper oder - schuhe 82a in Gleiteingriff stehen. Die Gleitschuhe 82a sind über Federelemente 84a mit dem Kupplungskörper 72a gekoppelt, sodass sich eine in horizontaler Richtung zwar insgesamt starre, jedoch eine gewisse Elastizität bietende Verbindung der Schiffskörper 12a, 14a ergibt. Diese Elastizität der Verbindung dämpft Vibrationen, die ansonsten vom Antriebs-Schiffskörper 14a auf den Fahrgast-Schiffskörper 12a übertragen würden.
    Mittels einer in Schiffslängsrichtung wirksamen ersten Justiereinheit 86a und einer in horizontaler Schiffsquerrichtung wirkenden zweiten Justiereinheit 88a kann eine satte, spielfreie Anlage der Gleitschuhe 82a an den Gleitbahnelementen 80a eingestellt werden. Außerdem kann durch geeignete Einstellung der Justiereinheiten 86a, 88a eine gewünschte Federhärte der Verbindung zwischen den Schiffskörpern 12a, 14a bewirkt werden. Bei dem in Figur 6 dargestellten Ausführungsbeispiel ermöglicht es die Justiereinheit 86a, den Abstand zwischen den beiden in dieser Figur linksseitigen Gleitschuhen 82a und dem Kupplungskörper 72a zu justieren, während es die Justiereinheit 88a ermöglicht, den Abstand zwischen dem in dieser Figur oberen Gleitschuh 82a und dem Kupplungskörper 72a zu justieren. Die Justiereinheiten 86a, 88a können beispielsweise zwei einander gegenüberliegende Backen oder Platten aufweisen, zwischen denen ein oder mehrere verstellbare Justierelemente angeordnet sind, die den gegenseitigen Abstand der Backen bzw. Platten bestimmen. Die Justierelemente können beispielsweise von in Richtung ihrer Achse verstellbaren Konus- oder Kegelkörpern gebildet sein.
    Um eine unbefugte Trennung der Verbindung der beiden Schiffskörper 12a, 14a zu verhindern, umfasst die Verbindungseinheit 70a ferner mindestens ein Verbindungssicherungselement 90a, das so eingebaut ist, dass nur nach seiner Zerstörung eine Trennung der Verbindung möglich ist. Das Verbindungssicherungselement 90a nimmt nicht an der Kraftübertragung zwischen den Schiffskörpern 12a, 14a teil. Beispielsweise kann es von einer Drahtschlaufe gebildet sein, welche durch nicht näher dargestellte Löcher in einer der Schrauben 76a und dem Sicherungsbügel 74a hindurchgefädelt ist.

    Claims (10)

    1. Binnen-Fahrgastschiff mit einer Anordnung von Schlafkabinen (18) zur Unterbringung von Fahrgästen,
      dadurch gekennzeichnet, dass das Schiff zwei in Schiffslängsrichtung hintereinander angeordnete, gesondert hergestellte und für sich jeweils schwimmfähige Schiffskörper (12, 14) umfasst, dass ein hinterer (14) dieser Schiffskörper (12, 14) mit einem motorischen Antriebsaggregat (20) zum Antrieb des Schiffs versehen ist und die Fahrgast-Schlafkabinen (18) auf dem vorderen (12) der Schiffskörper (12, 14) angeordnet sind und dass die beiden Schiffskörper (12, 14) durch eine Verbindungsanordnung schubfest, insbesondere auch zugfest miteinander verbunden sind.
    2. Fahrgastschiff nach Anspruch 1,
      dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsanordnung die beiden Schiffskörper relativ zueinander um eine im wesentlichen vertikale Hochachse (42) oder/und eine im wesentlichen horizontale Längsachse (44) oder/und eine im wesentlichen horizontale Querachse (46) schwenkbeweglich miteinander verbindet.
    3. Fahrgastschiff nach Anspruch 1,
      dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsanordnung (70a) die beiden Schiffskörper (12a, 14a) schwenkfest miteinander verbindet.
    4. Fahrgastschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
      dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung der beiden Schiffskörper (12a, 14a) in Schiffslängsrichtung oder/und in horizontaler Schiffsquerrichtung eine durch Federmittel (84a) oder/und Elastomermittel bewirkte Flastiaität besitzt.
    5. Fahrgastschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
      dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Schiffskörper (12a, 14a) relativ zueinander in vertikaler Richtung beweglich verbunden sind.
    6. Fahrgastschiff nach Anspruch 5,
      dadurch gekennzeichnet, dass einer der Schiffskörper, insbesondere der hintere Schiffskörper (14a), mindestens einen vertikalen Führungsschacht (78a) aufweist, in dem eine an der Kraftübertragung zwischen den beiden Schiffskörpern teilnehmende Verbindungskomponente (72a) der Verbindungsanordnung (70a) vertikal beweglich geführt ist.
    7. Fahrgastschiff nach Anspruch 6,
      dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungskomponente (72a) eine Gleitkörperanordnung (82a) trägt, welche in Gleiteingriff mit Wänden oder Gleitbahnen des Führungsschachts (78a) steht, und dass zwischen zumindest Teilen der Gleitkörperanordnung und der Verbindungskomponente eine Justieranordnung (86a, 88a) wirksam ist, mittels welcher die betreffenden Teile der Gleitkörperanordnung in Schiffslängsrichtung oder/und in horizontaler Schiffsquerrichtung relativ zu der Verbindungskomponente justierbar sind.
    8. Fahrgastschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
      dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsanordnung (70a) mindestens ein an der Kraftübertragung zwischen den beiden Schiffskörpern nicht teilnehmendes Verbindungssicherungselement (90a) umfasst, das im intakten Zustand eine Lösung der Verbindung der beiden Schiffskörper (12a, 14a) verhindert und im zerstörten Zustand eine Lösung der Verbindung gestattet.
    9. Fahrgastschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
      dadurch gekennzeichnet, dass der hintere Schiffskörper ferner mindestens einen Heizkessel zur Warmwassererzeugung oder/und mindestens einen elektrischen Generator oder/und mindestens einen Kältekompressor einer Klimaanlage trägt.
    10. Fahrgastschiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
      dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrgastkabinen (18) von vormontierten Containern gebildet sind, welche vorzugsweise in mindestens zwei Ebenen übereinander angeordnet sind.
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