DE2637214A1

DE2637214A1 - Verfahren und vorrichtung zum pruefen des dynamischen schlagwiderstandes von fahrzeugluftreifen

Info

Publication number: DE2637214A1
Application number: DE19762637214
Authority: DE
Inventors: Serhiji Lazurenko; Harald Ludwig Stiller; Haig Dicran Tarpinian
Original assignee: Uniroyal Inc
Current assignee: Uniroyal Inc
Priority date: 1975-06-11
Filing date: 1976-08-18
Publication date: 1978-02-23
Also published as: FR2362383A1; GB1564513A; FR2362383B1; CA1063828A; US3986392A

Description

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DR.-ING. R. DÖRING "^" DIPL.-PHYS. DR. J. FRICKE

BRAUNSCHWEIG MÜNCHEN

nachträglich geändert

UNIROYAL, Inc.,
I23O Avenue of the Americas, Mew York, New York 10020 / USA

"Verfahren und Vorrichtung zum Prüfen des dynamischen Schlagwiderstandes von Fahrzeugluftreifen"

Die Erfindung betrifft ein Verfahrenünd eine Vorrichtung zum Prüfen des dynamischen Stoß- oder Schlagwiderstandes von Fahrzeugluftreifen.

Zur Bestimmung der Eigenschaften eines Fahrzeugluftreifens sind verschiedene Verhaltensteste unter den verschiedensten Bedingungen notwendig. Ein wesentliches Verhalten ist das gegenüber Stoß- oder Schlagbeanspruchungen. Um eine solche Beanspruchung und das dynamische Verhalten des Reifens feststellen zu können, ist es bisher im weiten Umfange notwendig gewesen, den Reifen an einem Fahrzeug zu montieren und das Fahrzeug Straßentests oder Tests auf besonderen Prüfstrecken auszusetzen, wozu es geschickter Fahrer und eines erheblichen Zeitaufwandes von mehreren Stunden bedarf, um eine genaue Prüfung des Schlagoder Stoßwiderstandes eines rotierenden, also in Betrieb befindlichen Reifens zu erhalten.

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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, hier Abhilfe zu schaffen und eine Vorrichtung vorzuschlagen, welche eine genaue Prüfung des Stoß- oder Schlagwiderstandes,auch im Rahmen von Laboratoriumsprüfungen, ermöglicht, und zwar mit wesentlich geringerem Kosten- und Zeitaufwand. Dabei soll die Vorrichtung eine Prüfung unter genau auswählbaren Bedingungen ermöglichen. Auch soll bei dem Prüfen des Verhaltens ein Stoß oder Schlag durch einen unnachgiebigen Widerstand gewährleistet werden, so daß genaue Versuchsbedingungen eingehalten werden können. Weiterhin soll mit der Vorrichtung gewährleistet werden, daß eine Prüfung eng begrenzter ausgewählter Bereiche der Lauffläche eines Reifens ermöglicht wird. Ebenso soll die Eindringtiefe während des Schlages oder Stoßes auswählbar sein.

Diese Aufgabe wird gemäß dem neuen Verfahren dadurch gelöst, daß man den Reifen um eine raumfeste Achse in Drehung hält und bei ausgewählten Umdrehungen ein fingerartiges Stoßglied in einen begrenzten Bereich der Reifenlauffläche und für einen kurzen Moment eindrückt und danach wieder aus diesem Bereich entfernt, und daß man den Eindring- und Herausnahmevorgang in automatischen und programmierten Zyklen in vorbestimmter Anzahl wiederholt.

Zur Ausführung des Verfahrens sieht die Erfindung eine Vorrichtung vor, bei der ein Prüfrad in einem festen Rahmen drehbar gelagert ist und in seiner Umfangsfläche eine öffnung

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aufweist. Zwischen der Umfangsflache des Prüfrades und seiner Nabe sowie in Fluchtung mit der Umfangsöffnung ist ein Stoßelement angeordnet, dem eine Einrichtung zugeordnet ist, mittels der das Stoßelement in bezug auf die Umfangsöffnung zwischen einer vorspringenden und einer eingezogenen Stellung bewegbar ist, wobei eine Antriebseinrichtung zum Angreifen des Prüfrades während der Vorschubbewegung des Stoßelementes vorgesehen ist.

Hiermit wird eine Vorrichtung zur Prüfung des dynamischen Stoßwiderstandes oder Stoßverhaltens eines Reifens in einem Laboratorium geschaffen, welche unter genauen Umständen das dynamische Schlag- oderStoßverhalten des Reifens zu prüfen gestattet. Die Vorrichtung erlaubt es, einen Reifen zunächst durch Umlaufenlassen unter Belastung aufzuwärmen und erst danach den Reifen für eine ausgewählte Anzahl von Malen und bei kontinuierlicher Drehung des Reifens einer Stoßbeanspruchung auszusetzen, worauf man den Reifen erneut für eine vorbestimmte Zeit weiterlaufen lassen kann, ohne daß weitere Stoßbeanspruchungen auftreten. Die neue Vorrichtung gestattet z.B. durch einfaches Auswechseln des Stoßgliedes im Rahmen von Laboratoriumsuntersuchungen eine ausgewählte Eindringtiefe für den Reifen während des Stoßes. Die Vorrichtung gestattet es, die Stoßbeanspruchung auf vorbestimmte und eng-begrenzte Bereiche der Lauffläche genau auszurichten, z.B. auf die Mitte der Reifenlauffläche. Mit der Vorrichtung lassen sich auf einfache und sparsame Weise typische Straßenbedingungen simulieren.

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Aufgrund des Einsatzes unter Laboratoriumsverhältnissen ist es möglich, mit der Vorrichtung eine oder mehrere ausgewählte dynamische Stöße auf einen Reifen aufzubringen,um den Stoßwiderstand der Reifenlauffläche und/oder der Karkasse festzustellen. Die Vorrichtung weist ein durch Motor angetriebenes Prüfrad auf, das eine allgemein kreisförmige Umfangsfläche hat. Diese kann in Eingriff mit der Lauffläche eines auf einer parallelen Achse frei drehbar montierten Reifens auf einen festen Prüfstand gebracht werden, so daß der Reifen durch Reibung über das Prüfrad angetrieben wird. Da eine vorgegebene Anzahl von Umdrehungen des Testrades einer vorbestimmten Länge des Laufweges des Reifens entspricht, kann irgendeine geeignete Zähleinrichtung vorgesehen sein, welche die Umdrehungen des Testrades und die Laufstrecke des Reifens sowie die Laufgeschwindigkeit während des PrüfVorganges festhält. Das Prüfrad weist einen versenkt angeordneten Schlagstößel auf, der durch eine öffnung im Umfang des Prüfrades herausschiebbar ist, um mit der Lauffläche des durch Reibung angetriebenen Reifens stoßartig zusammenzuwirken. Der Stößel kann nach dem Schlag wieder in die öffnung des Prüfrades in eine nicht vorspringende Stellung zurückgezogen werden. Der Stößel ist zwischen dem Radumfang und einer Nabe des Testrades angeordnet. Die Bewegung des Stößels wird vorteilhafterweise durch einen Nocken veranlaßt, der durch einen doppeltwirkenden Druckmittelzylinder, insbesondere einen pneumatischen Zylinder, betätigbar ist, der

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ebenfalls auf dem Testrad montiert ist. Die Aktivierung des Druckmittelzylinders während der Drehung des Testrades führt zu einer Drehung des Nockens und damit zu einer Verschiebung des Stößels zwischen der vorspringenden oder der zurückgezogenen Stellung.

Zum Ausführen eines Schlagtestes wird ein Reifen aufgeblasen auf einen vorbestimmten Druck. Man läßt ihn für eine vorbestimmte Zeit in diesem Zustand, um ein Aufwärmen des Reifens auf eine vorbestimmte Temperatur zu ermöglichen. Das Testrad übt auf den Reifen eine vorbestimmte Belastung in bekannter Weise aus. Bei einer vorbestimmten Geschwindigkeit läßt sich für eine vorbestimmte Wegstrecke ein weiteres Aufwärmen des Reifens gewährleisten. Der Druckmittelzylinder wird betätigt, um den Stößel in die vorgeschobene Stellung zu bringen, so daß er mit dem Reifen in einer Berührungszone zwischen der Reifenlauffläche und dem Testrad schlagartig beansprucht wird. Nach einem oder nach mehreren Schlägen wird der Druckmittelzylinder wieder betätigt, um den Stößel in die Ruhestellung oder die eingezogene Stellung zurückzuziehen, wo der Stößel verbleibt, wenn weiter keine Stößel benötigt werden. Eine Anzeigesubstanz kann an dem Stößel vorgesehen sein, um die Lage der Schlagstellen auf dem Reifenumfang leichter feststellen zu können. Die Betätigungsvorrichtung für den Stößel ist dabei vorteilhafterweise so getroffen, daß der Stößel in der vorspringenden Stellung durch seine Antriebsvorrichtung unnachgiebig abgestützt

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j ohne daß die Schlagkräfte dadurch auf den Druckmittelzylinder zurückübertragen werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen an verschiedenen Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Stirnansicht einer dynamisch arbeitenden Stoßeinrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 einen Schnitt entlang der Schnittlinie 2-2 der Fig.l; Fig. 3 einen Schnitt entlang der Schnittlinie 3~3 der Fig. 2;

Fig. ü im größeren Maßstäbe und im Ausschnitt eine perspektivische Darstellung der Anordnung gemäß der Erfindung;

Fig. 5 einen größeren Teilausschnitt der neuen Vorrichtung, wobei ein Abschnitt des pneumatischen Systems zwischen der rotierenden Einheit und dem Druckmittelzylinder gezeigt ist;

Fig. 6 im Ausschnitt einen für die Vorrichtung geeigneten Stößel;

Fig. 7 ein vereinfachtes Schaltschema des Druckmittelkreises in der Vorrichtung und

Fig. 8 ein vereinfachtes Schaltschema des elektrischen Schaltkreises für die Vorrichtung.

Einander entsprechende Teile sind über alle Figuren hinweg mit den gleichen Bezugszeichen versehen,

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Die Figuren zeigen im einzelnen ein Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung gemäß der Erfindung zum Testen des dynamischen Stoßwiderstandes eines Fahrzeugluftreifens. Die Vorrichtung ist durch die Bezugsziffer 10 in Fig. 1 allgemein bezeichnet. Die Vorrichtung 10 umfaßt ein Testrad 12, das im allgemeinen ähnlich einer Klasse von Rädern ist, welche allgemein als Straßenräder oder Laufräder bekannt sind. Das Testrad 12 wird auf einem Rahmen 14 drehbar unterstützt und kann durch einen geeigneten bekannten Antrieb mit variabler Geschwindigkeit,z.B. durch einen Motor 16, angetrieben werden. Eine Antriebsverbindung 15 zwischen dem Motor 16 und dem Testrad 12 ist in Fig.l strichpunktiert angedeutet. Die Vorrichtung 10 umfaßt weiterhin einen Rahmen ,18, der drehbar einen Reifen 20 mit einem Laufflächenabschnitt 21 in Reibungseingriff mit einem Umfangsabschnitt 22 des Testrades 12 unterstützt.

Das Testrad 12, das aus Stahl oder einem anderen entsprechenden oder geeigneten Material hergestellt ist, umfaßt eine Nabe 24, die in üblicher Weise auf eine Welle 26 aufgekeilt ist. An entgegengesetzten Enden sind Lagerabschnitte 28 und 30 gemäß Fig.2 und 5 vorgesehen, wobei diese Lagerabschnitte der Welle 26 in die Lager 32 und 34 eingreifen. Hierbei kann es sich um Lager der Nr. 1318K der Firma SKF handeln. Die Lager sind in dem Rahmen I¹I in üblicher Weise aufgenommen.

Das Testrad 12 umfaßt ferner eine Seitenplatte 35 ^m^ mehreren speichenartigen Abschnitten 36 - 46, die sich von der Nabe 24

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zu einem ümfangsabschnitt 48 erstrecken. Eine entgegengesetzte Seitenplatte 50, die in den Fig. 2 und 5 nur teilweise gezeigt ist, ist ähnlich wie dieSeitenplatte 35 ausgebildet, jedoch in einem Abstand von dieser angeordnet. Die Seitenplatte 50 weist z.B. einen speichenartigen Abschnitt 52 gegenüber dem speichenartigen Abschnitt 36 der Seitenplatte 35 auf (vgl. die Fig. 2 und 5). Die Seitenplatte 50 weist weitere den Speichenabschnitten 38-46 gegenüberliegende Speichenabschnitte auf, die nicht gezeigt sind.

Zwei im Abstand angeordnete "Versteifungsrippen 54 und 56 gemäß Fig. 1 reichen über die Seitenplatten 35 und 50 im Bereich des Speichenabschnittes 38. Ähnliche Verstärkungsrippen, die nicht gezeigt sind, sind den Seitenplatten 35 und 50 in Höhe der Speichenabschnitte 40,42,44,45 und 46 zugeordnet. Der ümfangsabschnitt 22 des Testrades 12 überbrückt die Seitenplatten 35 und 50, wie dies Fig. 2/zeigt. Ein im wesentlichen ringförmiger Steg 58 ragt von dem inneren Umfangsabschnitt 22 nach innen zwischen die beiden Seitenplatten 35 und 50 und ist mit den radial außenliegenden Enden der Verstärkungsrippen, wie bei 54 und 56 angedeutet ist, verschweißt oder anderweitig verbunden.

Das Testrad 12 umfaßt weiterhin Einrichtungen, um Stoßkräfte auf einen Reifen auszuüben. Diese Einrichtung umfaßt ein Stoßelement oder einen Kolben 60, der zwischen den Speichenabschnitten 36 und 52 in Fluchtung mit einer öffnung 62 im Radumfang 22 angeordnet ist. Der Kolben 60 umfaßt ein glattes,

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halbkugelförmiges j freies Ende 64, am anderen Ende einen Gewindeabschnitt 66 und dazwischenliegend einen schürzenartigen Abschnitt 68. Der letztere umfaßt zwei sich gegenüberliegende radiale Schlitze 70, in die ein geeigneter bekannter Spannschlüssel (nicht gezeigt) mit seinen Zähnen eingesetzt werden kann. Der Gewindeabschnitt 66 des Kolbens 60 greift an einem allgemein zylindrischen Verschiebeglied 72 an, das in einem langgestreckten ringförmigen Kragen 74 gleitend aufgenommen ist. Dieser ist an dem Radumfang 22 im Bereich der Öffnung 62 derart angeschweißt, daß der Kolben 60 sich mit der öffnung 62 in Fluchtung befindet.

Eine Bewegungsabnahmestange 76 wird in den sich gegenüberliegenden und im Abstand angeordneten Seitenabschnitten 78 und 80 des Verschiebegliedes 72 aufgenommen. Der Abstand zwischen den Seitenabschnitten 78 und 80 bestimmt einen Schlitz 82. Ein Nockenelement 84 ist auf einer Welle 86 aufgekeilt, die durch zwei Endlager 88 und 90 unterstützt wird. Die Lager sind in den Speichenabschnitten 36 und 50 mit Hilfe von Stützelementen 92 und 94 gemäß Fig. 2nufgenommen. Die Form des Nockens 84 kann beschrieben werden als ein Nocken zur Erzeugung einer gleichförmig beschleunigten Bewegung (vgl."Machinery Handbook" 19.Ausgabe 1971, Seite 714, veröffentlicht durch "Industrial Press"). Das Nockenelement 84 umfaßt einen gekrümmten Nockenschlitz 96 mit Endabschnitten 95 und 97. In den Schlitz 96 kann die Bewegungsabnahmestange 76 eingreifen, die durch das Verschiebeglied 72 unterstützt wird. Es sollte an dieser Stelle bemerkt werden, daß die Längsachse des Stößels oder Kolbens 60;

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die zentrale Achse der Bewegungsabnahmestangen 76 und die zentrale Achse der Welle 86 in der gleichen Ebene angeordnet sind, wie am besten aus Fig. 3 hervorgeht. Diese zeigt eine Kantenansicht einer Ebene P₃ die durch die genannten Achsen hindurchläuft.

Zwei Ansätze 98 und 100 verstärken zusätzlich die Verbindung zwischen den Stützelementen 92 und dem Speichenabschnitt 36 (vgl.Fig.2). Ein Ansatz 102 und ein das Stützglied 94 teilweise umfassendes Element 104 verstärken weiterhin die Verbindung zwischen dem Stützglied 94 und dem Speichenabschnitt 52. Das Stützelement 94 und das dieses umfassende Element 104 umfassen ihrerseits den ringförmigen Kragen 74. Zwei Ansätze IO5 und 107 umfassen gemäß Fig. 3 den ringförmigen Kragen 74 auf Seiten des Radumfanges 22.

Ein doppeltwirkender pneumatischer Zylinder 106, wie er durch die Firma Miller Mr. A84-B hergestellt wird,umfaßt einen KOlben 110 gemäß Fig.7 mit einer Kolbenstange 112, die aus dem Ende des Zylinders vorspringt. Das freie Ende 113 der Kolbenstange 112 ist an ein U-förmiges Ende 114 einer Lasche II6 angelenkt, die auf die Welle 36 aufgekeilt ist. Der Zylinder IO6 ist gelenkig bei 118 mit einem jochförmigen Element 120 verbunden, das an der Radnabe 24 durch Schweißen und/oder durch Befestigungsmittel 122 befestigt ist.

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Unter Bezugnahme auf Fig. 7 ist ersichtlich, daß die Betätigungseinrichtung für den pneumatischen Zylinder 106 eine Druckluftspeiseleitung 124 umfaßt, die zu einer Druckmittelquelle 125 führt. Die Speiseleitung 124 umfaßt ein Kugelventil 126, ein durch Solenoid gesteuertes Ventil 128 (z.B. das Ventil Nr.58lB-1-2 der Firma M.A.C.), ein Filter 130, einen Druckregulator 132, eine Schmiereinrichtung 134 und ein Ventil 136. Bei allen diesen Elementen handelt es sieh um bekannte Komponenten, die daher nur schematisch dargestellt sind. Das Ventil 136 kann zweckmäßigerweise ein geeignetes Vierwegeventil (z.B. Nr. 583B-1-2 der Firma M.A.C.) sein. Es wird durch Solenoide I38 und betätigt.

Zwei feste Luftverteilungsleiturigen 143 und 144 erstrecken sich zwischen dem Ventil 136 und einer drehbaren Einheit 145 (z.B. Nr. I55O der Firma Deublin). Wie in Fig. 5 gezeigt, umfaßt die rotierende Einheit 145 einen stationären trommeiförmigen Abschnitt 146 und einen Halsabschnitt 147, der in dem trommeiförmigen Abschnitt 146 montiert ist. Der Halsabschnitt 147 weist eine Stirnfläche 148 und eine langgestreckte zentrale Öffnung 149 auf, welche durch mehrere langgestreckte satellitenartige öffnungen 150 umgeben ist, deren Mitten auf einem zur zentralen öffnung 149 kon-zentrischen Kreis liegen.

Ein Luft-Rohrelement 154 gemäß Fig. 5 ist mit seinem Flansch 156 zwischen dem halsförmigen Abschnitt 147 der rotierenden

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Einheit 145 und dem Lagerendabschnitt 30 der Welle 26 aufgenommen. Mehrere Befestigungselemente 155 sowie zwei sich gegenüberliegende Lagebestimmungsstifte 157 dienen dazu, den Halsabschnitt 147 und den Planschabschnitt 146 in gegenseitige Fluchtung zu bringen und an der Welle 26 zu befestigen. Das Rohrelement 154 umfaßt einen langgestreckten Rohrabschnitt 158, der mit der zentralen Öffnung 146 im Halsabschnitt 147 in Verbindung steht und sich vom Flanschabschnitt 156 in ein langgestrecktes axial gebohrtes Loch l60 im Lagerendabschnitt der Welle 26 erstreckt. Die Bohrung l60 umfaßt einen Senklochabschnitt l6l. Mehrere Satellitenöffnungen 162 im Flansch umgeben konzentrisch das langgestreckte Rohr 158 und stehen mit der Senkbohrung 161 der Welle 26 in Verbindung. Die Satellitenöffnungen 162 stehen weiterhin mit den Satellitenöffnungen 150 im Halsabschnitt 147 durch einen ringförmigen Kanal 164 in Verbindung, der sowohl im Flansch 156 als auch in der Stirnfläche 148 des Halsabschnittes 147 der rotierenden Einheit vorgesehen ist.

Das langgestreckte Rohr I58 weist einen freien Endabschnitt mit einem Kragen 169 auf, der darauf ausgebildet oder aufgeschweißt ist, um eine entsprechende Dichtung, z.B. mehrere

zu
O-Ringe I70,/unterstützen, welche eine Abdichtung gegenüber dem Wandabschnitt der Bohrung I60 gewährleisten. Das Luftrohr 158, das auf diese Weise in der Bohrung I60 angeordnet ist, bildet eine innere Luftkammer 172 und eine ringförmige äußere

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Luftkammer 174. Die beiden Luftkammern stehen jeweils mit zwei Druckmittelöffnungen 176 bzw. 178 in der Welle 26 im Bereich des Lageräbschnittes 30 in Verbindung. Zwischen den beiden Luftkammern 172 und 171 besteht jedoch aufgrund der Abdichtung zwischen den O-Ringen 170 und der Innenwand der Bohrung 160 keinerlei Verbindung. Zwei rotierende Druckmittelleitungen 180 und 182 verbinden jeweils die Druckmittelöffnungen 176 und 178 mit dem pneumatischen Zylinder 106.

Bei Betrieb der Vorrichtung 10 innerhalb eines Laboratoriums oder einer anderen geeigneten Prüfstelle wurde festgestellt, daß es wünscnswert ist, die Umgebungstemperatur auf einen Wert von annähernd "38°C zu halten, bevor das Rad 12 in Betrieb genommen wird. Der Reifen 20, der auf einen vorbestimmten Druck aufgeblasen ist, soll sich an diese Umgebungstemperatur anpassen können, und zwar über eine vorbestimmte Zeitdauer von z.B. drei Stunden. Der Laufflächenabschnitt 21 des Reifens 20 sowie die Umfangsflache 22 des Rades 12 werden in bekannter Weise in gegenseitigen Kontakt gebracht, um auf den Reifen 20 durch das Prüfrad 12 eine vorbestimmte Last aufzubringen. Danach wird der Motor l6 eingeschaltet, um das Rad 12 anzutreiben, das seinerseits gleichzeitig den Reifen 20 aufgrund der Reibungsmitnahme zwischen dem Radumfang 22 und der Reifenlauffläche 21 im Berührungsbereich 184 antreibt.

Das Testrad 12 kann so eingestellt werden, daß es bei jeder geeigneten oder gewünschten Geschwindigkeit für jede geeignete

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Zeitdauer laufen kann, z.B. derart, um eine Reifenlaufgeschwindigkeit von 50 Meilen pro Stunde für eine halbe Stunde Dauer zu erzielen. Während dieser AnfangslaufPeriode oder Aufwärmperiode befindet sich das Stoßelement 60 in einer zurückgezogenen unwirksamen Stellung. Das Kugelventil .126 ist geöffnet und das Ventil 128 so geschaltet, daß Luft durch die Leitung 124 zum Filter I30 fließen kann. Der Druckregulator 132 kontrolliert den Luftdruck durch die Schmiereinrichtung 134 bis zu dem Ventil 136. Die Bewegungsgeschwindigkeit des Kolbens 110 im Luftzylinder IO6 wird durch die Höhe des Luftdruckes gesteuert, und es

wurde festgestellt, daß ein Luftdruckniveau von etwa 6,33 kg/cm das Adäquate ist, wenn der Reifen mit einer Geschwindigkeit von 50 Meilen pro Stunde umläuft.

Wenn das Solenoid 138 eingeschaltet wird, gestattet das Ventil 136 eine Luftströmung durch die feste Luftverteilungsleitung 144 in die rotierende Einheit 145 durch die zentrale Öffnung 149 in die innere Luftkammer 172. Von dort gelangt die Druckluft in die rotierende Druckmittelleitung l80.und von dort zur Seite 186 gemäß Fig. 7 des Druckmittelzylinders 106. Gleichzeitig wird Luft von der anderen Seite I88 des Druckmittelzylinders 106 durch die rotierende Druckmittelleitung 1§2 in die äußere Luftkammer 174 geblasen. Von dort gelangt die Luft durch die Satellitenöffnungen 162 und den Ringkanal 164 sowie die Satellitenöffnungen I50 in die rotierende Einheit 1&5. Von dort wird die Luft über die feste Luftverteilungsleitung 143 der Auslaßöffnung des Ventils I36 zugeführt.

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Die Fig. 4 und 7 veranschaulichen, daß die Luft, die auf der Seite 186 des Druckmittelzylinders 106 eintritt, die Kolbenstange 112 so verschiebt, daß die Lasche Il6 und die Welle 86 im Uhrzeigersinne in bezug auf die Achse der Welle 86 rotiert werden. Dadurch wird das Nockenelement 84, das auf die Welle aufgekeilt ist, in gleicher Weise, bezogen auf die Figur, im Uhrzeigersinne rotiert. Der Nockenschlitz 96 wird auf diese Weise relativ zu der Bewegungsabnahmestange 76 bewegt, bis der Nockenschlitz mit seinem Endabschnitt 97 mit der Stange in Kontakt ^Langt. Das Nockenelement 8¹J bewegt sich dabei in dem Schlitz 82 des ringförmigen Kragens Jk. Das Nockenelement 84 veranlaßt somit den Schlitz 96, die Bewegungsabnahmestange 76 und das Verschiebeelement 72 in Richtung auf den Radumfang 22 zu bewegen, wobei der Stößel 60 von der Umfangsöffnung 62 vorspringt. Vorzugsweise wird der Stößel 60 vollständig ausgefahren, bevor er in den Reibungskontaktbereich 184 zwischen dem Testrad 12 und dem Reifen 20 einläuft. Während des Stoßes passiert der Stößel 60 die Kontaktzone 184, um. in die Lauffläche 21 einzudringen und im voll vorgeschobenen Zustand während des ganzen Stoßvorganges zu bleiben. Wenn lediglich ein Stoß auf die Reifenoberfläche oder die Lauffläche 21 ausgeübt werden soll, wird der Stößel 60 in die Ruhestellung zurückgezogen, bevor der nächste Umlauf durch die Kontaktzone 184 erfolgt.

Wenn das Solenoid l40 eingeschaltet wird, läßt das Ventil 136

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Luft durch die feste Verteilerleitung 143, die rotierende Einheit 145, die Satellitenöffnungen 150, die Ringkarnmer 164 und die Satellitenöffnungen 162 in die äußere Luftkaiumer 17¹I eintreten. Von dort gelangt die Luft durch die rotierende Leitung 182 auf dieSeite 188 des Druckmittelzylinders 106. Gleichzeitig kann Luft von der Seite 186 des Zylinders 106 durch die rotierende Leitung l80 in die innere Kammer 172 entweichen. Sie gelangt durch die zentrale öffnung 146 in der rotierenden Einheit 145 und durch die feste Verteilerleitung 144 zur Auslaßöffnung des Ventils I36.

Gemäß den Fig. 5 und 7 veranlaßt die auf der Seite 188 in den Zylinder IO6 eintretende Druckluft die Kolbenstange 112, die Lasche II6 und die Welle 86 im Gegenuhrzeigersinn zu drehen in bezug auf die Achse der Welle 86. Damit rotiert auch das Nockenelement 84 auf der Welle 86 im Gegenuhrzeigersinne. Diese Bewegung läßt über den Schlitz 96 die Bewegungsabnahmestange 76 so bewegen, bis das Schlitzende 95 zur Anlage an die Bewegungsabnahmestange 76 gelangt, während sich das Schlitzende 97 von der Stange 76 entfernt. Der Schlitz 96 des Nockens bewegt damit die Bewegungsabnahmestange 76 und das Verschiebeglied 72 in bezug auf den Radumfang 22 nach innen, um den Stößel 60 in die Umfangsöffnung 62 und damit in die Ruhestellung zurückzuziehen, wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist. Diese Stellung nimmt der Stößel vor dem nächsten Bewegungszyklus in die Kontaktzone 184 ein,

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Die Erzeugung eines oder mehrerer Stöße durch den Stößel 60 auf die Reifenlauffläche 21 während der Drehung des Reifens 20 wird durch den Kreis 300 gemäß Fig. 8 gesteuert. Der Kreis 300 arbeitet im dargestellten Beispiel unter der Speisung aus einer Stromquelle 302 von 120 Volt und 60 Hz. Der Kreis umfaßt einen Ein-Ausschalter 304 (z.B. einen CUTLER-Hammer IO25OT3OII-1-1) in Reihe mit der Energiequelle 302. Das Solenoid 12 8 nach Fig. 7 ist über den Schalter 304 und die Energiequelle 302 geschaltet. Ein normalerweise offener Begrenzungsschalter 306 (z.B. ein Schalter der obigen Firma Nr.1O316H637)> der in jeder gewünschten Weise durch eine bekannte Auslöseeinrichtung 190 ausgelöst werden kann, ist auf der einen Seite 35 des Testrades 12 gemäß Fig. 1 angeordnet und ist mit einem Auswahlschalter 308 ähnlich dem Schalter 304 verbunden. Der Auswahlschalter 308 steht mit einer geeigneten bekannten Zähleinrichtung 310 in Verbindung, die einen Zählbereich bis 100 aufweist (vgl. z.B. den Cycl-Flex-Zähler HZI70 der Firma Eagle Signal Company).

Ein normalerweise geschlossener Kontakt 312 und das Solenoid 138 der Fig.7 sind über den Auswahlschalter 308 und den Zähler 310 geschaltet. Ein Kontrollrelais 314 (Firma CUTLER-Hammer D23MR22) und ein normalerweise offener elektrischer Kontakt 316, der durch das Relais 314 gesteuert wird, liegen über dem Begrenzungsschalter 306, den Kontakten 312 und dem Solenoid 138. Der Begrenzungsschalter 306 ist außerdem zwischen dem

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Auswahlschalter 304 und dem Steuerrelais 314 betätigbar. Ein normalerweise offener Kontakt 317, der auch durch das Relais 314 gesteuert wird, sowie ein Begrenzungsschalter 318 (z.B. CÜLTER-Hammer IO316HI87), weiterhin ein normalerweise geochlossener Kontakt 320, der durch den Zähler 310 gesteuert wird, ein Auswahlschalter 322 ähnlich dem Schalter 304 sowie das Solenoid l40 nach Fig. 7 sind parallel zu dem Relais 314 und den Kontakten 316 geschaltet. Der Begrenzungsschalter 318 kann durch eine Auslösevorrichtung 192 nach Pig. I ausgelöst werden, die ähnlich der Auslösevorrichtung 190 ist. Die Vorrichtung 318 ist an der Seitenplatte 50 abgerückt von der Auslösevorrichtung 190 angeordnet. Die spezielle Lage der Auslösevorrichtungen 190 und 192 auf den Seitenplatten 35 und 50 oder an jeder anderen geeigneten Lage ist eine Frage der Wahl. Ein normalerweise offener Kontakt 324 liegt parallel zum Begrenzungssehalter 318 und dem elektrischen Kontakt 320. Ein Steuerrelais 326 ähnlich dem Relais 314 liegt parallel zum Solenoid l40 und steuert die elektrischen Kontakte 312 und 324.

Wenn es gewünscht ist, den Reifen 20 jeweils nur einmal zu treffen, werden die Auswahlschalter 304 und 322 in die Schließstellung und der Auswahlschalter 308 in die Offenstellung gebracht. Energie aus der Quelle 302 wird somit kontinuierlich dem Solenoid 128 zugeführt, so daß Luft aus der Druckluftquelle 125 nach Fig. 7 durch die Leitung 124 dem Ventil I36 zufließt.

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Wenn das Testrad 12 rotiert, löst die Auslöseeinrichtung 190, 192 den jeweils zugehörigen Begrenzungsschalter 306 bzw. 318 in vorbestimmter Folge aus. Wenn die Auslösevorrichtung 192 den Begrenzungsschalter 318 auslösen sollte, bevor die Auslösevorrichtung 190 den Begrenzungsschalter 3O6 auslöst, kann kein Strom durch den Begrenzungsschalter 318 fließen, da die Kontakte 317 sich in ihrer normalerweise offenen Stellung befinden. Wenn der Begrenzungsschalter 306 durch die Auslöseeinrichtung 190 geschlossen wird, fließt Strom durch den oberen Zweig des Schalters 306 und über die normalerweise geschlossenen Kontakte 312 zu dem Solenoid 138. Dieses wird erregt und läßt Druckluft durch das Ventil 136 auf die Seite I86 nach Fig. 7 des Zylinders 106 fließen. Dadurch wird der Stößel 60 in der zuvor beschriebenen Weise radial nach außen geschoben. Wenn das Solenoid 138 einmal durch einen Impuls erregt worden ist, bleibt der Stößel 60 in der voll vorgeschobenen Stellung, bis das Solenoid l40 eingeschaltet wird. Der Strom fließt auch durch den unteren Zweig des Begrenzungsschalters 306 zu dem Steuerrelais 31^, welches die Kontakte 316 schließen läßt, um einen kontinuierlichen Stromfluß durch die Kontakte 316 und das Steuerrelais 314 aufrechtzuerhalten, selbst wenn der Begrenzungsschalter 306 wieder seine normalerweise offene Stellung einnimmt. Eine kontinuierliche Stromzufuhr zu dem Steuerrelais 31²I veranlaßt auch die normalerweise offenen Kontakte 317, fortgesetzt in der Schließstellung zu bleiben. Jedoch wird das Solenoid I¹IO nicht eingeschaltet, und zwar aufgrund der Offenstellung des Begren-

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zungsschalters 318 und der normalerweise offenen Kontakte 324.

Wenn der Begrenzungsschalter 318 durch die Auslösevorrichtung 192 nach dem Schließen des Begrenzungsschalters 306 durch die Auslösevorrichtung 190 geschlossen wird, fließt Strom durch die Kontakte 317 und über den Begrenzungsschalter 318 und die normalerweise geschlossenen Kontakte 320 und den geschlossenen Auswahlschalter 322 zu dem Solenoid l40 und dem Steuerrelais 326. Die Einschaltung des Solenoids l40 läßt die Druckluft auf die Seite I88 des Zylinders 106 über das Ventil 136 zuströmen, um den Stößel 60 in der zuvor beschriebenen Weise wieder zurückzuziehen. Die Einschaltung des Steuerrelais 326 veranlaßt,die normalerweise geschlossenen Kontakte 312 zu öffnen, während die normalerweise offenen Kontakte 324 geschlossen werden. Dadurch wird ein kontinuierlicher Stromfluß von der Quelle 302 zum Solenoid l40 und dem Steuerrelais 326 sichergestellt, selbst wenn der Begrenzungsschalter 318 wieder seine normalerweise offene Stellung einnimmt. Ein solcher fortgesetzter Stromfluß über die Kontakte 317 und 324, welche durch Einschaltung der zugehörigen Relais 314 und 326 geschlossen worden sind, wird durch den geschlossenen Auswahlschalter 322 gewährleistet. Bei fortgesetzt eingeschaltetem Solenoid ·ΐ4θ wird der Stößel 60 fortgesetzt in der zurückgezogenen Ruhestellung in der zuvor beschriebenen Weise gehalten.

Jedes nachfolgende Schließen des Begrenzungsschalters 306 durch die Auslösevorrichtung 190 ist nicht in der Lage, das Solenoid

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138 einzuschalten j um den Stößel 60 vorspringen zu lassen, da die normalerweise geschlossenen Kontakte 312 in der Offenstellung durch das Steuerrelais 326 gehalten werden, welches, wie zuvor beschrieben, fortgesetzt im Einschaltzustand gehalten wird.

Um den Reifen 20 mehr als nur einmal durch Stoß zu beanspruchen, werden die Auswahlschalter 304, 308 und 322 geschlossen und der Zähler 310 so eingestellt, um die gewünschte Stoßzahl zu erhalten, z.B. zehn Stöße. Energie von der Quelle 302 wird fortgesetzt dem Solenoid 128 zugeführt, so daß Luft aus der Druckluftquelle 125 nach Fig. 7 durch Leitung 124 dem Ventil 136 zugeführt wird. Wenn der Begrenzungsschalter 306 durch die Auslösevorrichtung I9O gemäß Fig.l geschlossen wird, wird ein Stromimpuls durch den oberen Zweig des Begrenzungsschalters über den unteren Zweig des geschlossenen Auswahlschalters 308 dem Zähler 310 zugeführt, so daß dieser eine Zählung ausführt. Ein weiterer Stromimpuls fließt durch die normalerweise geschlossenen Kontakte 312 zum Solenoid 138, um Luft über das Ventil I36 gemäß Fig. 7 dem Zylinder 106 zuzuführen und den Stößel 60 in der zuvor beschriebenen Weise auszufahren. Der Stößel 60 bleibt in der voll vorgeschobenen Stellung, bis das Solenoid l40 eingeschaltet wird. Der Zähler 310 erhä.t ebenfalls einen kontinuierlichen Stromfluß durch den oberen Zweig des geschlossenen Auswahlschalters 308 und sorgt dafür, daß die normalerweise geschlossenen Kontakte 320 fortgesetzt offen bleiben. Ein Stromimpuls, der durch den unteren geschlossenen

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Zweig des Begrenzungsschalters 306 fließt, gestattet, das Relais 31^ anzuziehen und damit ein Schließen der normalerweise offenen Kontakte 316 und 317 zu bewirken, um eine kontinuierliche Stromversorgung für das Relais 314 aufrechtzuerhalten. Dadurch bleiben die normalerweise offenen Kontakte 316 und 317 fortgesetzt in der Schließstellung. Das Solenoid l40 wird aufgrund der Offenstellung des Begrenzungsschalters 318 und der Kontakte 320 und 324 nicht eingeschaltet.

Wenn der Begrenzungsschalter 318 nachfolgend durch die Auslösevorrichtung 192 nach Fig. 1 geschlossen wird, bleibt das Solenoid l40 im abgefallenen Zustand aufgrund der Offenstellung der Kontakte 320,die durch fortgesetzte Einschaltung des Zählers 360 über den oberen Zweig des Auswahlschalters 308 und die Offenstellung der normalerweise offenen Kontakte 324 gespeist werden. Der Stößel 60 verbleibt damit in der vorgefahrenen Stellung während eines zyklischen Schließens der Begrenzungsschalter 306 und 318. Der Reifen 20 erfährt eine Stoßbelastung bei jeder Umdrehung des Testrades 12. Der Zähler 310 wird jedesmal, wenn der Begrenzungsschalter 306 schließt, impulsmäßig beaufschlagt. Wenn der Zähler 310 zehnmal impulsmäßig beaufschlagt worden ist, also in Übereinstimmung mit der ausgewählten Zählerstellung, kann der Zählerkontakt 320 , der durch den Zähler 310 gesteuert wird, seine normalerweise geschlossene Stellung einnehmen. Ein nachfolgendes Schließen des Begrenzungsschalters 318 aufgrund der Auslösevorrichtung 192 gestattet es, daß das Solenoid anzieht,

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wenn Strom durch den Zählerkontakt 320 fließt und damit auch über die geschlossenen Auswahlschalter 322 zum Solenoid l40 und Relais 32 6 gelangt. Die Einschaltung des Solenoids l40 läßt Druckluft auf die Seite 188 des Zylinders 106 über Ventil 136 fließen, um den Stößel in der zuvor beschriebenen Weise zurückzuziehen. Die Einschaltung des Steuerrelais 326 veranlaßt die normalerweise geschlossenen Kontakte 312 zu öffnen und die normalerweise offenen Kontakte 324 zu schließen. Der Stößel 60 wird somit fortgesetzt in der zurückgezogenen Stellung gehalten, wie dies zuvor beschrieben worden ist.

Während der Zähler 310 eingestellt werden kann, um jede Zahl von Stoßen zwischen dem Bereich von 2 und 100 zu verwirklichen, kann eine größere kontrollierte Anzahl von Stoßen dadurch erhalten werden, daß man einen Zähler mit einer größeren Zählkapazität in den Steuerkreis einschließt. Wenn der Reifen 20 zyklisch für eine unbestimmte Anzahl von Malen durch Stoß beaufschlagt werden soll, wird der Auswahlschalter 304 geschlossen und die Schalter 308 und 322 in der Offenstellung belassen. Wie zuvor beschrieben, wird das Solenoid 138 eingeschaltet, wenn der Begrenzungsschalter 3O6 geschlossen ist, um den Stößel 60 vorragen zu lassen. Da der Auswahlschalter 322 sich in der Offenstellung befindet, kann das Solenoid 1*10 nicht eingeschaltet werden trotz des zyklischen Schließens der Begrenzungsschalter 306 und 318.. Auf diese Weise wird der Reifen 20 bei jeder Umdrehung des Testrades 12 einmal mit einem Schlag oder Stoß

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beaufschlagt, bis der Ausxtfahlschalter 322 wieder geschlossen wird. Eine Zähleinrichtung von geeigneter Art wird vorgesehen, um die Anzahl der Umdrehungen des Testrades 12 zu zählen, so daß die Anzahl der Schläge auf den Reifen 20 auf diese Weise ablesbar gemacht

Der Kreis 300 hat somit die Funktion als eine Vorrichtung zum Verhindern des Zurückziehens des Stößels von der vorspringenden Stellung, und zwar für eine vorbestimmte Anzahl von Umdrehungen des Testrades 12, um eine Anzahl von zyklisch wiederholbaren Stoßen oder Schlägen auf den Reifen 20 auszuüben, welche einer vorbestimmtenAnzahl von Umdrehungen des Testrades 12 entsprechen.

Wenn das Testrad 12 nicht für die Schlagprüfung verwendet wird, wird die Öffnung 62 im Umfang 22 des Rades 12 abgedichtet, indem man den Stößel 60 aus dem Verschiebeglied 72 herausschraubt und entfernt und einen Stöpsel 200 gemäß Fig. 6 installiert, der einen Kopfabschnitt 202 aufweist, dessen Gewinde direkt in die Öffnung 62 einschraubbar ist. Zwei Ausnehmungen 204 im Stöpselkopf 202 dienen zum Angreifen eines entsprechenden Spannschlüssels , der nicht gezeigt ist, dessen Vorsprünge in die öffnungen 204 eingreifen. Dadurch wird das Einschrauben und Herausschrauben des Stöpsels 200 in die öffnung 62 des Radumfanges erleichtert. Der Stöpsel 200 umfaßt außerdem einen Schaftabschnitt 206, dessen Boden gegen das Verschiebeglied 72 anliegt. Ein Befestigungsbolzen 208 erstreckt sich quer durch den ringförmigen Kragen 74 und den Schaftabschnitt 206, um weiterhin den Stöpsel in der

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abgedichteten Stellung in der Öffnung 62 zu halten. Entsprechende Zugriffsöffnungen 210 und 212 sind gemäß Fig. 2 in den Speichenabschnitten 36 und 52 vorgesehen, um Zugang zu dem Befestigungsmittel 208 zu gewährleisten.

Es ist ersichtlich für den Fachmann, daß die festen Rahmenelemente des Testrades 12 zusammengeschweißt werden, aus einem Guß oder in anderer Weise hergestellt werden können. Die Tiefe

in
der Eindringung/deⁿ Reifen 20 während eines Schlages durch den Stößel 60 ist abhängig von der Länge des Stößels 60. Da dieser bei 66 mit Gewinde versehen ist, kann er durch andere nicht dargestellte Stößel anderer Länge oder anderer Form ausgetauscht werden, um unterschiedliche Eindringungstiefen in den Reifen während einer Stoßbeaufschlagung zu erhalten. Das Testrad 12 und/oder der Reifen 20 können in geeigneter Weise ausbalanciert werden.

Obwohl der Stößel 60 pneumatisch in die vorgeschobene Stellung gebracht wird, wird die Kraft des Reifens 20 gegen den Stößel während einer Schlagbeanspruchung nicht in den pneumatischen Zylinder 106 zurückgeführt. Aufgrund der ebenen Beziehung zwischen der Längsachse des Stößels, der zentralen Achse der Bewegungsabnahmestange 76 und der zentralen Achse der Welle 86 kann der Stößel 60 nicht ausweichen oder nachgeben bei den Schlagbeanspruchungen mit dem Reifen 20,und die Schlagkräfte des Reifens 20 auf den Stößel 60 werden auf diese Weise direkt auf die Welle 86 abgesetzt, die in ähnlicher Weise nicht ausweichen oder nach-

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geben kann. Bei dieser Anordnung ist der Stößel 60 im wesentlichen in der vorgeschobenen Stellung verriegelt, und zwar auch gegen jede Schlagbeanspruchung durch den Reifen 20.

Die Anordnung nach der Erfindung hat u.a. den Vorteil, daß mit der Vorrichtung der dynamische Stoßwidersrtand eines Reifens getestet werden kann, wobei die Vorrichtung in einem Laboratorium zwecks Arbeitens unter vorbestimmten Bedingungen eingesetzt werden kann. Der Stoß oder Schlag wird durch einen nicht nachgebenden Stößel erzeugt, der eine genaue Eindringung in die Laufflächenmitte des Reifens oder an jeder anderen Umfangsflache des Reifens oder der Karkasse gewährleistet. Weitere Vorteile bestehen darin, daß die Vorrichtung geeignet ist, den Reifen aufzuwärmen, und daß die Stöße.oder Schläge ein oder mehrere Male oder auch kontinuierlich aufgebracht bzw. d^le Reifen kontinuierlich auch ohne weitere Stöße im Lauf gehalten werden können, falls dies erwünscht ist. Ein weiterer Vorteil der Vorrichtung besteht in einer vorbestimmten einstellbaren Eindringtiefe in bezug auf den sich bewegenden Reifen. Auch kann der Stößel entfernt werden und die Umfangsöffnung im Testrad verschlossen werden, wenn mit der Vorrichtung keine Stoßteste ausgeführt werden sollen.

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L e e r s e i t e

Claims

nachträglich geändert Patentansprüche

1.') Verfahren zum Prüfen des dynamischen - Schlagwiderstandes von Fahrzeugluftreifen, dadurch gekennz eichnet, daß man den Reifen um eine raumfeste Achse in Drehung hält und bei ausgewählten Umdrehungen ein fingerartiges Stoßelement in einem begrenzten Be-_ reich der Reifenlauffläehe und für einen kurzen Moment eindrückt und danach wieder aus diesem Bereich entfernt, und daß man den Eindring- und Herausnahmevorgang in automatischen und programmierten Zyklen in vorbestimmter Anzahl wiederholt.

2. Vorrichtung zum Ausführen des Verfahrens nach Anspruch 1 mit einem in einem Rahmen drehbar gelagerten Prüfrad, das in seiner Umfangsflache eine Öffnung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Umfangsflache (22) des Prüfrades (12) und einer Nabe (20 sowie in Fluchtung mit der Umfangsöffnung (62) ein Stoßelement (60) angeordnet ist, dem eine Einrichtung (72,84,106) zugeordnet ist, mittels der das Stoßelement (60) in bezug auf die Umfangsöffnung (62) zwischen einer vorspringenden und einer eingezogenen Stellung bewegbar ist, und daß eine Antriebseinrichtung (15,16) zum Antreiben des Prüfrades (12) während der Vorschubbewegung des Stoßelementes (60) vorgesehen/Lst.

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ORIGlMAL INSPECTED

_ä- 26372U

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Bewegung des Stoßelementes (60) ein hin- und herbewegbares Antriebsglied (112) sowie eine Einrichtung (84) aufweist, um die lineare Bewegung des hin- und herbewegbaren Elementes (112) auf das Stoßelement (60) zu übertragen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrichtung ein Nockenelement (84) aufweist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Nockenelement einen Steuerschlitz (96) aufweist und auf einer drehbaren Welle aufgekeilt ist, und daß das Stoßelement in Form eines fingerartigen Stößels (60) ausgebildet ist und ein Bewegungsabnahmeglied (76) aufweist, welches mit dem Steuerschlitz (9-6) derart in Eingriff steht, daß die Drehbewegung des Nockenelementes in einer Richtung eine Bewegung des Stößels (60) in die vorspringende Stellung und eine Drehbewegung des Nockenelementes (84) in der entgegengesetzten Drehrichtung eine Einzugsbewegung des Stößels in die zurückgezogene Stellung zur Folge hat.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Bewegungsübertragungsglied eine Welle (86) aufweist, die an dem Prüfrad (12) zwischen der Umfangsflache (22) und der Nabe (24) gelagert ist

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ν 26372H

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und ein eine exzentrische Anlenkstelle für das hin- und herbewegbare Glied (112) bildendes Element (114) aufweist, das im axialen Abstand von dein Nocken (84) auf der Welle (86) befestigt ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, -dadurch gekennzeichnet, daß das Nockenelement (84) mit dem Stößel (60.) derart in Eingriff steht, daß die Drehbewegung des Nockens (84) eine radiale Bewegung des Stoßelementes (60) in bezug auf die Öffnung (62) in der Umfangsfläche (22) des Rades (12) bewirkt, wenn das hin- und herschiebbare Element (112) in der einen oder anderen Richtung verschoben wird.

8. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 6, dadurch g e k e η nz e i c h η e t, daß das Stoßelement (60) lösbar und auswechselbar an dem Prüfrad (12) befestigt ist, und daß ein Stöpselelement (200) vorgesehen ist, mit dem nach Entnahme des Stößels (60) die öffnung (62) im Umfang (22) des Prüfrades (12) verschließbar ist.

9. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebs einrichtung für den Stößel (60) eine Einrichtung (310) zugeordnet ist, welche die Rückziehbewegung des Stößels (60) aus der vorgezogenen Stellung für die Dauer von einer vorbestimmten Anzahl von Umdrehungen des Prüfrades (12) sperrt.

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10. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 9₃ dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung einen doppeltwirkenden Druckmittelzylinder, insbesondere einen pneumatischen Zylinder (106),mit einem Kolben (110) aufweist, welcher das linear verschiebbare Antriebselement (112) betätigt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß im Steuerkreis des Druckmittelzylinders (106) ein elektrisch betätigbares Mehrstellungsventil (136) vorgesehen ist, welches durch einen Steuerkreis (300) in einer von mehreren auswählbaren Weisen in bezug auf die Umdrehungen des Prüfrades (12) steuerb_ar ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkreis eine Vorrichtung (l40) zur Auslösung der Rückzugbewegung des Stößels (60) aufweist sowie Mittel, um eine Betätigung der Auslösevorrichtung (140) für eine vorbestimmte Zahl von Umdrehungen des Rades (12) zu sperren.

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