DE2636490A1

DE2636490A1 - Auslass-rueckschlagventil fuer eine kfz-kraftstoffpumpe

Info

Publication number: DE2636490A1
Application number: DE19762636490
Authority: DE
Inventors: Heinrich E Thausing
Original assignee: ACF Industries Inc
Current assignee: ACF Industries Inc
Priority date: 1975-11-03
Filing date: 1976-08-13
Publication date: 1977-05-05
Also published as: JPS5257504A; BR7604856A; AU1415476A

Description

Auslaß-Rückschlagventil für eine Kfz-Kraft-
stoffpumpe Einrichtungen, durch welche Ausströmverluste im Kfz-Kraftstoffsystem zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Ansaugrohr des Motors auf ein Minimum reduziert werden sollen, sind bekannt. Bei einer der bekannten Einrichtungen wird ein Absperrventil benützt, das den Kraftstofffluß von der Pumpe zum Motor unterbricht, wann immer in der Leitung vom Tank zum Ventil ein positiver Druck auftritt. Die Anwendung eines derartigen Absperrventils ist von Nutzen, wenn die Leckverluste auf Versagen der Einlaßventile im Vergaser zurückzuführen sind, oder auf Unfälle, bei denen sich das Fahrzeug überschlägt oder eine Kraftstoffleitung bricht. Wünschenswert ist ein Kraftstoffsystem, bei welchem sich nach einem Zusammenstoß bei 5O km/h (30 mph) ein Ausströmverlust von nicht mehr als etwa 30g/min (1 oz.p.min.) einstellt. Ein Ausströmverlust an Kraftstoff entsteht auch, wenn das Fahrzeug stilsteht und der Kraftstoffbehälter sich in einem wesentlich höheren Niveau befindet als der Vergaser oder der Motor des Wagens, und das tritt nach einem Überschlag oder Zusammenstoß häufig ein.
Der Kraftstoff fließt dann, der Schwerkraft folgend, aus dem Tank und beschwört weitere Gefahren herauf, falls sich ein Leitungsbruch oder andere Leckstellen ergeben.
Ein Beispiel für eine bekannte Vorrichtung ist in der US-PS 3 368 538 beschrieben, derzufolge der Auslaß einer Kfz-Kraftstoffpumpe mit einem federbelasteten Absperrventil verbunden ist, welches sich unter dem Druck des Kraftstoffs öffnet, der von der auf eine Seite einer Membran wirkenden Pumpe geliefert wird. Wenn die Pumpe nicht in Tätigkeit ist, entsteht in der Saugleitung ein positiver Druck, der die Feder darin unterstützt, das Ventil geschlossen zu halten.
Die auf Schließen des Ventils wirkende Feder ist so bemessen, daß sie bei stehender Pumpe das Verschlußteil des Ventils fest gegen den Sitz drückt. Eine sehr starke Feder ist aber nicht notwendig, da bei stehender Pumpe die Flüssigkeitssäule auf beide Seiten der Ventilmembran in gleicher Weise wirkt. Das Ventil öffnet sich daher kocht unter dem Förderdruck der Pumpe.
Ein besonderes Absperr-Verschlußteil, das unter diesen Voraussetzungen den Kraftstoffdurchfluß sperrt, ist teuer. Es ist zu vermerken, daß das oben zitierte Patent auch das Problem des Kraftstoffverlustes behandelt, der bei ruhendem Fahrzeug durch Kraftstofffluß aus dem Tank zum Vergaser durch die Pumpenventile eintritt, weil diese nicht immer dicht schließen, wodurch der Vergaser überläuft.
Dazu wurde bemerkt, daß es nicht möglich sei, Kraftstoff-Pumpen mit bei Pumpenstillstand dicht schließenden Ventilen zu versehen, weil der kurze Hub und die schnelle Hubfolge der bei Motorfahrzeugen üblichen Kraftstoffpumpen nur leicht in Funktion zu setzende Verschlußteile von geringem Gewicht anzuwenden erlaube, die von schwachen Federn beaufschlagt sind. In keinem Falle sind die schwachen Federn der Ventile, die beide in Richtung nach dem Vergaser öffnen, stark genug, dem Druck einer Flüssigkeitssäule standzuhalten, die auf den Ventilverschlußteilen lastet.
Die Erfindung ist auf ein Auslaß-Rückschlagventil für eine Kraftstoff-Membranpumpe an Kraftfahrzeugen gerichtet, welches ausreicht, einen Kraftstoffaustritt aus der Pumpe bei einem hydrostatischen Druck von 915 mm Kraftstoff (äquivalent zu 635 mm H20) zu unterbinden. Erreicht wird dies durch eine Feder für das Rückschlagventil,die zum Versperrthalten des Ventils bei dem genannten hydrostatischen Druck eine ausreichend erhöhte Kraft bzw. Federsteifigkeit aufweist, jedoch nicht so stark ist, das Ventil zu hindern, sich unter dem Förderdruck der Pumpe leicht zu öffnen.
Bisher hatten sowohl die Einlaß- als auch die Auslaßventile übereinstimmende Federn, deren jede eine Gesamtkraft von rd. 60 p ausubte. Das paßt nicht dazu, die Rückschlagventile bei 915 mm Kraftstoffsäule (=635 mm H20) verschlossen zu hinten. Jetzt übt die Feder für das Auslaßventil vorzugsweise eine Gesamtkraft von ungefähr 200 bis 225 p aus (7-8 oz.), gegenüber den 60 p der Einlaßventil-Feder. Es wird angenommen, daß eine Auslaßventilfeder, die eine wenigstens doppelt so große, aber weniger als fünfmal so große Kraft wie die Einlaßventilfeder ausübt, zufriedenstellend funktioniert. Eine Membranfeder drückt die Membran gegen die Rraftstoffkammer beim Arbeitshub, und die Kraft dieser Feder, die früher ungefähr 2,3 kp betrug, wurde so erhöht, daß sie zwischen 3 kp und 3,7 kp beträgt, um die verstärkte Kraft der Auslaßventilfeder auszugleichen.
Die Feder des Auslaß-Rückschlagventils ist zwischen einer äußeren Federnauflage und einer elastomeren Scheibe eingespannt und wirkt auf die Ventilscheibe etwa auf einer Kreisringfläche oberhalb der Ventildurchlässe. Dies hat einen wirksameren Sitz der elastomeren Ventilscheibe zur Folge, da die von der Feder ausgeübte Schließkraft unmittelbar oberhalb der Kraftstoffdurchlässe angreift, welche in einer eingezogenen Ringzone des Ventilsitzes positioniert snd. Bei einer Ausführung der Erfindung ist zur Übertragung der Druckkraft der Feder auf die elastomere Scheibe eine konische Scheibe vorgesehen, bei einer anderen Ausführung eine Kegelfeder, um die Ventilscheibe in ihrem Sitz oberhalb der Kraftstoffdurchlässe zu halten. Mit der Einwirkung der Federkraft auf die Ventilscheibe ist eine Tendenz gegen öffnen und Schließen der Ventilscheibe durch Biegen um den kreisförmigen Angriffsbereich der Feder verbunden, hingegen eine solche für öffnen und Schließen in erster Linie durch Gleiten der Ventilscheibe um die Spindel. Dies wirkt mehr im Sinne eines Schnappvorganges und festeren Sitzens und Lösens der Ventile, wie es für einen verbesserten Pumpvorgang wünschenswert ist.
Die Erfindung sieht sohin bei einer Kraftstoff-Membranpumpe für Kraftfahrzeuge ein Auslaß-Rückschlagventil mit einer Anordnung vor, bei welcher die Ventilfeder eine Gesamtkraft ausübt, die rund zwei- bis fünfmal so groß ist wie die Federkraft, die auf das Einlaßventil ausgeübt wird.
Dies entspricht dem Gegendruck gegen einen hydrostatischen Druck von 915 mm Kraftstoff, wobei sich das Ventil nicht öffnet, wogegen es sich unter dem Förderdruck der Pumpe leicht öffnet, so daß die Förderleistung der Pumpe nicht in einem bemerkenswerten Ausmaß beschränkt oder vermindert wird.
In der Zeichnung sind zwei der möglichen Varianten der Erfindung dargestellt. Es zeigen:Fig. 1 die Kraftstoff--Membranpumpe mit Einlaß- und Auslaß-Rückschlagventil, im Vertikalschnitt, mit schematisch angedeutetem Tank und Motor, Fig. 2 das Auslaß-Rückschlagventil im Schnitt, in vergrößertem Maßstab, Fig. 3 den Ventilsitz aus Fig. 2, in Ansicht von der Schnittlinie 3-3, Fig. 4 eine Variante zu der Ausführung nach Fig. 2, wobei die Druckfeder eine Kegelfeder ist, und Fig. 5 ein entsprechendes Ventil in bekannter Ausführung, wobei die Schraubenfeder die Ventilspindel in geringem Abstand umgibt.
Es soll zunächst auf Fig. 1 eingegangen werden. An einem Kfz-Motor E ist eine Kraftstoffpumpe P angebaut. Diese enthält das erfindungsgemäße Auslaß-Rückschlagventil. Der Kraftstoff fließt von dem im Wagen befindlichen Tank T durch die Leitung L 1 zur Pumpe P und wird von dieser durch die Leitung L2 zum Vergaser C gefördert. Letzterer ist an daa Ansaugrohr des Motors E angeschlossen und weist auf dem Luftstutzen des Vergasers einen Luftfilter F auf.
Wie aus Fig. 1 zu ersehen,ist die Pumpe P eine sogenannte hängende Pumpe, dh. Ein- und Auslaß sind an der Unterseite angeordnet. Es versteht sich aber, daß die Erfindung auch auf eine stehende Pumpe anwendbar ist. Die Pumpe P hat ein Schwinghebelgehäuse 1, das an einem Ende offen ist und einen Flansch 3 zum Anschluß an den Motor E aufweist. Am Gehäuse 1 ist an der Lagerstelle 7 ein Schwinghebel 5 angelenkt.
Dieser führt Schwingbewegungen aus, er wird am inneren Hebelarm 5a von einer Feder 9 gegen einen vom Motor angetriebenen Exzenter 11 gedrückt. Nach einer halben Exzenter-Umdrehung (ausgehend von der Stellung in Fig. 1) ist der Hebel 5 im Uhrzeigersinn gegen die Kraft der Feder 9 verschwenkt. Bei dem folgenden halben Umlauf des Exzenters schwenkt der Hebel wieder zurück.
Von dem Schwinghebelgehäuse 1 erstreckt sch ein hohler, im allgemeinen konischer Pumpenkopf 13 nach unten. Zwischen dem Gehäuse und dem Pumpenkopf ist eine Öffnung 15 vorgesehen.
Unten endet der Pumpenkopf in einem nach außen vorspringenden Flanschansatz 17, der an seiner Unterseite eine Dichtfläche für den äußeren Randbereich einer nngförmigen Membran 19 bildet, die als verhältnismäßig dünne Scheibe aus biegsamem, kraftstoff-resistentem Werkstoff, z.B. aus synthetischem Gummi ausgebildet ist. In unbelastetem Zustand ist die Membran im allgemeinen eben. In ihrem'Randbereich wird die Membran 19 durch das Pumpengehäuse gegen die Unterseite des Flanschansatzes 17 gedrückt. Das Gehäuse ist zusammenfassend mit 21 bezeichnet. Es besteht aus einem Stück, ist dünnwandig und aus Metallblech gefertigt Es umschließt die Pumpen- oder Kraftstoffkammer 26 und weist einen Boden 23 sowie eine sich nach außen erweiternde Ringwandung 25 mit einem ebenen Flansch 27 und einem Ringrand 29 auf.
Letzterer drückt auf den Flanschansatz 17 des Pumpenkopfes 13 und umgreift ihn dabei, um rings am Rande der Membran 19 eine kraftstoffeste Dichtung zu bewirken.
An der der Kraftstoffkammer 26 abgewendeten Seite der Membran 19 ist eine Ventilkammer 31 gebildet. An der Membran 19 ist eine Betätigungsspindel 33 vorgesehen, die beiderseits der Membran an dieser mit Scheiben 35 befestigt ist, sich von ihr nach oben erstreckt und von dem Schwinghebel 5 in einem Schlitz 37 an seinem äußeren Ende aufgenommen ist.
Oben auf der Angriffsfläche des Hebels liegt die Spindel mit einem Bund 39 auf. Eine auf Druck beanspruchte Schraubenfeder 41 ist in der Ventilkammer 31 zwischen der oberen Scheibe 35 und einer mit 43 bezeichneten Öldichtung und Spindelführung eingespannt. Wenn der Schwinghebel 5 durch den Exzenter 11 im Uhrzeigersinn (in Fig. 1) verschwenkt wird, hebt er die Ventilspindel 33 an, die ihrerseits die Membran 19 nach oben zieht, was einen Saughub ergibt. Beim Rückschwenken des Hebels drückt die Feder 41 die Membran 19 und damit die Spindel 33 nach unten, was einen Druckhub ergibt.
Die Bodenwandung 23 des aus Blech gefertigten Pumpengehäuses 21 weist zwei zyiindrische, schalenförmig abgeschlossene Vorsprünge 45 und 47 auf, die sich beiderseits der Gehäusemitte vom Gehäuseboden nach unten erstrecken.
Vorsprung 45 ist Einlaß und umschließt eine Einlaßkammer 49, Vorsprung 47 ist Auslaß und umschließt eine Auslaßkammer 51.
An den Vorsprüngen sind an ihren Unterseiten ein Einlaßknie 53 und ein Auslaßknie 55 vorgesehen. Eine Zuleitung L1 führt über das Einlaßknie 53 zu einer Absperrventilanordnung, die zusammenfassend mit 57 bezeichnet ist. Von dem zusammenfassend mit 58 bezeichneten Auslaß-Rückschlagventil führt das Auslaßknie 55 zur Pumpenleitung L 2. Hinsichtlich der Zeichnung beachte man, daß das Auslaß-Rückschlagventil in Fig. 2 in umgekehrter Stellung (im Vergleich zu Fig. 1) gezeichnet ist.
Die beiden Rückschlagventile 57 und 58 stimmen im Aufbau, abgesehen von der Feder, im wesentlichen überein.
Beide weisen einen kreisförmigen Ventilsitz 59 aus Metall auf, dessen Ringrand 61 für einen Preßsitz in den Innenräumen der Vorsprünge 45 und 47 bemessen ist. Die Fläche des Ventilsitzes 59 enthält eine kreisringförmige abwärts gepreßte mittlere Zone 63, die konzentrisch zu innen und außen angrenzenden Ventilsitzflächen 65 und 67 gelegen ist und welche von im Kreis angeordneten, bogenförmigen Kraftstoffdurchlässen 68 durchsetzt ist. In eine Mittelöffnung 69 ist eine aus Blech geformte rohrförmige Ventilspindel 71 eingepreßt, die an einem Ende 73 verschlossen ist, am anderen Ende aber, gegenüber dem Ventilsitz 59, einen Kopf 75 aufweist, der sich pilzförmig erweitert und in Richtung nach dem Sitz 59 erstreckt. Unmittelbar an den rohrförmigen Teil 71 schließt sich en.e innere, im allgemeinen ebene Zone 77 an, die als Federwiderlager dient. Der äußerste Bereich 79 des pilzförmigen Kopfes ist abgebogen.
Ein durch eine elastomere Scheibe 8O aus geeignetem kraftstoffestem synthetischem Gummi gebildeter Ventilkörper weist eine Mittenöffnung 81 auf, die wenig größer ist als der Durchmesser der rohrförmigen Spindel 71. Der Ventilkörper 80 gleitet längs der Stütze 71 in Richtung von und nach dem Sitz 59, in unbelastetem Zustand ist er im allgemeinen flach.
Sein Durchmesser ist etwas größer als der der abwärts gegepreßten Zone 63. Er steht in flüssigkeitsdichtem Kontakt mit den konzentrischen Ventilsitzflächen 65 und 67 (s.Fig.
2). Um diesen Kontakt aufrechtzuerhalten, ist eine die Spindel 71 umgebende Schraubenfeder 83 als Druckfeder vorgesehen, die zwischen einer Scheibe 85 und der kreisförmigen ebenen Zone 77 eingespannt ist. Die Scheibe 85 paßt mit einer Öffnung 87 auf die Spindel 71. Sie hat etwa die Form einer Tellerfeder und ist von der Bohrung 87 zu der elastomeren Scheibe 80 kegelig geneigt. An der Bohrung 87 ist sie mit einem Wulst 89 versehen, welcher eine Stütze für die Feder 83 bildet.
Wie aus Fig. 2 zu ersehen, liegt die Randzone der Scheibe 85 auf der elastomeren Scheibe 80 auf, und zwar genau oberhalb der Kraftstoffdurchlässe 68 und konzentrisch mit deren Anordnung. Diese Randzone überträgt die Kraft der Feder 83 auf die Ventilscheibe 80 und sichert damit deren flüssigkeitsdichten Sitz auf den Flächen 65 und 67. Die Gesamtkraft, die die Feder 83 am Auslaßventil 58 über die Scheibe 85 auf die Ventilscheibe 80 ausübt, liegt zwischen 200 und 225 p (7-8 oz.). Im Vergleich dazu übt die ähnliche Feder am Einlaßventil 57 eine Kraft von nur rund 60 p (2 oz.) aus. Die genannte Kraft von 200 - 225 p ist so bemessen, daß sie die Ventilscheibe 80 auf den Sitzflächen 65, 67 gegen einen hydrostatischen Druck von 915 mm Kraftstoff (äquivalent zu 635 mm H20) niederhält. In dieser Schließstellung wird jeglicher Undichtheitsverlust hintangehalten, bis auf vielleicht 5 cm3 oder weniger. Es wird angenommen, daß die weder 83 ausreichend wirksam wäre, wenn sie etwa zwischen 110 p und 280 p ausübte (4-10 oz.). Wünschenswert ist es, daß die Feder 83 nicht so stark ist, die elastische Scheibe 80 am leichten Öffnen unter dem Lieferdruck der Membran 19 zu hindern. Aus diesem Grunde sollte die Federkraft nicht über etwa 280 p (10 oz.)liegen, da sonst die Leistung der Pumpe merklich beeinträchtigt würde. Die Wirkung der Feder auf der Auslaßseite ist demnach als befriedigend anzusehen, wenn ihre Kraft mindestens zweimal und weniger als fünfmal so groß ist wie die der ähnlichen Feder am Einlaßventil.
Wenn es auch möglich ist, die Druckfeder am Einlaßventil stärker auszulegen, so daß sie das Rückschlagventil unter einem Druck von 915 mm Kraftstoff geschlossen hält, so ist doch anzunehmen, daß das die Leistung der Pumpe herabsetzen würde, und besonders bei verhältnismäßig hohen Temperaturen wäre das nicht zu wünschen. Benzin expandiert bei Unterdruck. Wenn auch die Pumpe mit einer verstärkten Einlaßventilfeder bei Benzin von relativ niedrieger Temperatur zufriedenstellend arbeiten würde, so beginnt doch bei einer Erwärmung des Kraftstoffs auf etwa 750 C bis 950 C (170 - 2000 F) des Benzin zu verdampfen, und wenn das eintritt, sollte das Einlaßventil beim Saughub leicht öffnen. Bei so hohen Temperaturen wird verdampfter Kraftstoff in die Kraftstoffkammer der Pumpe durch Vakuum angesaugt und von dort durch den Druckhub der Membran 19 unter der Belastung durch die Feder 41 abgezogen. Verdampfter Kraftstoff mindert die Pumpenleistung, und daher ist schnelles Öffnen des Einlaßventils wünschenswert, besonders wenn die Umgebungstemperaturen hoch sind. Auch kann dabei die Unterbrechung des Flüssigkeitsstromes durch Dempfblasenbildung, die bei solchen Temperaturen manchmal auftritt, gefördert werden.
Aus diesen Gründen wird nur die Feder am Auslaßventil für eine größere Federkraft bemessen.
Durch die Beaufschlagung der elastomeren Scheibe 80 oberhalb der abwärts gepreßten Zone 63 zwischen den konzentrischen Ventilsitzflächen 65 und 67 biegt sich die Scheibe leicht durch, wie in Fig. 2 gezeigt. Dadurch ergibt sich ein fester Sitz auf den Kreisringflächen 65 und 67. Der in dem genannten Bereich ausgeübte Federdruck wirkt zusätzlich gegen ein Öffnen und Schließen der Scheibe durch Aufbiegen rings um den Andrück-Kreis der Scheibe oder Feder 85. Die Scheibe 80 wirkt mehr auf- und zuschnappend, sie öffnet und schließt schneller und sitzt auf den konzentrischen Flächen 65, 67 voller auf, wie es für einen guten Pumpvorgang wünschenswert ist.
In Fig. 4 ist eine andere Ausführung des erfindungsgemäßen Ventils gezeigt. Hier ist die röhrenförmige Spindel 71A von einer kegeligen Druckfeder 90 umgeben, die einerseits, an dem Ende mit dem kleineren Durchmesser, gegen einen gewölbten Bereich 77A des Spindelkopfes 75A abgestützt ist, andererseits an dem Ende mit dem größeren Durchmesser, gegen die elastomere Scheibe 80A, die auf den Sitzflächen 65A und 67A des Ventilsitzes 59A aufliegt.
Die Kraftstoffdurchlässe 68A sind Shnlich wie in Fig. 2 und 3 angeordnet, und die Feder 90 wirkt auf die Scheibe 80A oberhalb dieser Durchlässe 68A und der kreisringförmigen abwärts gepreßten Zone 63A.
Fig. 5 ist ein Beispiel für eine Vorrichtung in einer vorbekannten Ausführung. Eine Druckfeder S wirkt auf ein elastomeres Verschlußstück V in unmittelbarer Umgebung der Spindel und seitlich von den Kraftstoffdurchlässen 0. Das führt unter gewissen Voraussetzungen zum Verwerfen des Ventilverschlußstückes V. Ferner ist aus der Figur ohn weiteres zu erkennen, daß sich das Verschlußstück an seinem äußeren Rand leicht von der Sitzfläche abheben kann.
Patentansprüche: L e e r s e i t e

Claims

Patentansprüche: 1. Kraftstoff-Membranpumpe für ein Kraftfahrzeug, mit einem Pumpengehäuse, einer darin angeordneten Membran, an deren einer Seite sich die Pumpenkammer und an deren anderer Seite sich die Kraftstoffkammer befindet, ferner mit einem Einlaß- und einem Anslaß-Rückschlagventil zur Regelung des Kraftstoffflusses in die und aus der Pumpenkammer, wobei jedes der Rückschlagventile ein Verschlußstück und eine dieses in die Schließstellung drückende Feder aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die auf das Verschlußstück (80, 80A) des Auslaßventils (58) die Schließkraft ausübende Feder (83, 90) eine =wei- bis fünfmal so große Kraft ausübt wie die Einlaßventilfeder auf das ihr zugeordnete Verschlußstück, wobei die Kraft der Auslaßventilfeder (83, 90) ausreicht, ihr Ventil (58) unter dem hydrostatischen Druck von 915 mm Kraftstoff geschlossen zu halten, wogegen die Kraft der Einlaßventilfeder nicht ausreicht, ihr Ventil unter einem Druck der vorbezeichneten Größe geschlossen zu halten.
2. Membranpumpe nach Anspruch i, gekennzeichnet durch eine im Auslaßventil (58) zwischen der Feder (83) und dem Verschlußstück (80) angeordnete Scheibe (85), die die Schließkraft der Feder auf das Verschlußstück überträgt.
(Figo 2) 9. Membranpumpe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilfeder (90) eine Kegelfeder ist, die mit ihrem größeren Durchmesser an dem Verschlußstück (80A) angreift (Fig. 4).
4. Kraftstoff-Membranpumpe für ein Kraftfahrzeug, mit einem Pumpenkopf, einem mit diesem verbundenen Pumpengehäuse, einer zwischen Pumpenkopf und Puipengehäuse eingespannten Membran, die eine auf Seiten des Pumpenkopfes liegende Ventilkammer von einer auf Seiten des Pumpengehäuses liegenden Kraftstoffkammer abgrenzt, ferner mit einer im Gehäuse untergebrachten Feder, die auf die Membran ständig eine Kraft in Richtung nach der Kraftstoffkammer ausübt, einer mit der Membran verbundenen Ventilspindel, Betätigungselementen, die die Spindel beim Saughub entgegen der Federkraft in Richtung auf die Ventilkammer bewegen, um Kraftstoff in die Kraftstoffkammer anzusaugen, mit je einem Einlaß- und Auslaß-Rückschlagventil im Pumpengehäuse, deren jedes eine Ventilsitzplatte mit einer Mehrzahl von Kraftstoffdurchlässen und eine mit einem Ende an der Ventilplatte befestigte, am entgegengesetzten Ende als Federwiderlager dienende Führungssäule sowie eine Ventilscheibe aus elastomerem Werkstoff aufweist, welche an der Führungssäule gleitet und auf dem Sitz aufliegt, wobei eine die Führungssäule umgebende Druckfeder zwischen der Scheibe und dem Widerlager eingespannt ist, dadurch gekenzzeichnet, daß die Feder (83, 90) des Auslaß-Rückschlagventils (58) auf die zugeordnete Ventilscheibe (80, 80A) eine Schließkraft ausübt, die rund zwei- bis fünfmal so groß ist wie die von der Ventilceder des Einlaß-Rückschlagventils (57) auf die ihr zugeordnete Scheibe ausgeübte Schließkraft, wobei die Schließkraft der Auslaß-Ventilfeder (83, 90) groß genug ist, das Auslaßventil gesperrt zu halten, wenn es unter einem hydrostatischen Druck von etwa 915 mm Kraftstoff geschlossen ist.
5. Membranpumpe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der als Schraubenfeder (83) ausgebildeten Ventilfeder und der elastomeren Ventilscheibe (80) des Auslaßventils (58) eine Zwischenscheibe (85) eingesetzt ist, die die Schließkraft von der Feder (83) auf die Ventilscheibe (80) überträgt (Fig. 2).
6. Membranpumpe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilsitzplatte (59, 59A) des Auslaßventils (58) eine kreisringförmige abwärts gepreßte Zone (63, 65A) mit den Kraftstoffdurchlässen (68, 68A) und, konzentrisch an diese anschließend, eine innere und äußere Ventilsitzfläche (659 65A; 67, 67A) aufweist, und daß die Ventilfeder (83, 90) ihre Schließkraft auf die Ventilscheibe (so, 80A) etwa in einer Kreisringfläche über den Durchlässen (68, 68s) ausübt.
7* Membranpumpe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilfeder als Kegelfeder (90) ausgebildet ist (Fig. 4).
8. Membranpumpe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Ventilfeder und der elastoneren Scheibe eine Zwischenscheibe (85) vorgesehen ist, die auf die Ventilscheibe (80) etwa in einen kreisringförmigen Bereich (65) oberhalb der Kraftstoffdurchlässe (68) angreift.
9. Kraftstoff-Membranpumpe für ein Kraftfahrzeug, nit einem Pumpenkopf, einem mit diesen verbunden Pumpengehäuse, einer zwischen Pumpenkopf und Pumpengehäuse eingespannten Membran, die eine auf Seiten des Pumpenkopfes liegende Ventilkammer von einer auf Seiten des Pumpengehäuses liegenden Kraftstoffkammer abgrenzt, ferner mit einer im Gehäuse untergebrachten Feder, die auf die Membran ständig eine Kraft in Richtung nach der Kraftstoffkammer ausübt, einer mit der Membran verbundenen Ventilspindel, Betätigungselemnten, die die Spindel beim Saighub entgegen der Federkraft In Richtung auf die Ventilkammer bewegen, un Kraftstoff in die Kraftstoffkammer anzusaugen, mit je einem Einlaß- und Auslaß-Rückschlagventil, die in je einem schalenförmig abgeschlossenen Vorsprung des Gehäuses untergebracht sind nnd deren jedes eine kreisförmige Ventilsitzplatte nit einer Mehrzahl von Kraftstoffdurchlässen und eine nit einen Ende in der Mitte der Platte befestigte Führungsäule, deren Kopf sich von ihr nach allen Seiten erstreckt, sowie eine Ventilscheibe aus elastomere Werkstoff aufweist, welche an der Führungssäule gleitet und auf den Sitz aufliegt, wobei eine die Führungssäule umgebende Druckfeder zwischen der Scheibe und dem Kope eingespannt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (83, 90) des Auslaß-Rückschlagventils (58) auf die zugeordnete Ventilscheibe (80, 80A) eine Schließkraft ausübt, die rund zweibis fünfmal so groß ist wie das von der Ventilfeder des Einlaß-Rückschlagventils (57) auf die ihr zugeordnete Scheibe ausgeübte Schließkraft, wobei die Schließkraft der Auslaß-Ventilfeder (83, 90) groß genug ist, das Auslaßventil gesperrt zu halten, wenn es unter einem hydrostatischen Druck von etwa 9i5 mm Kraftstoff geschlossen ist, wogegen die Kraft der Einlaßventilfeder zu klein ist, um das Einlaßventil unter dem Druck von 915 mm Kraftstoffsäule geschlossen zu halten.
10. Kraftstoff-Membranpumpe für ein Kraftfahrzeug, mit einem Pumpenkopf, einem mit diesem verbundenen Pumpengehäuse, einer zwischen Pumpenkopf und Pumpengehäuse eingespannten Membran, die eine auf Seiten des Pumpenkopfes liegende Ventilkammer von einer auf Seiten des Pumpengehäuses liegenden Kraftstoffkammer abgrenzt, ferner mit einer im Gehäuse untergebrachten Feder, die auf die Membran ständig eine Kraft in Richtung nach der Kraftstoffkammer ausübt, einer mit der Membran verbundenen Ventilspindel, Betätigungselementen, die die Spindel beim Saughub entgegen der Federkraft in Richtung auf die Ventilkammer bewegen, um Kraftstoff in die Kraftstoffkammer anzusaugen, mit je einem Einlaß- und Auslaß-Rückschlagventil, die in je einem schalenförmig abgeschlossenen Vorsprung des Gehäuses untergebracht sind und deren jedes eine kreisförmige Ventilsitzplatte mit einer Mehrzahl von Kraftstoffdurchlässen in einer zwischen einer inneren und äußeren Ventilsitzfläche konzentrisch angeordneten, abwärts gepressten Zone, und eine mit einem Ende in der Mitte der Platte befestigte Führungssäule, dren Kopf sich von ihr nach allen Seiten erstreckt, sowie eine Ventil scheibe aus elastomerem Werkstoff aufweist, die an der Führungssäule gleitet und auf der inneren und äußeren, miteinander konzentrischen Ventilsitzfläche aufliegt, wobei eine die Führungssäule umgebende Druckfeder zwischen der Scheibe und dem Kolf eingespannt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (83, 90) des Auslaß-Rückschlagventils (58) auf die Ventilscheibe (80, 80A) etwa oberhalb der mittleren abwärts gepreßten Zone (63, 63A) aiial in Richtung auf die Kraftstoffdurchlässe (68, 68A) wirkt, um die Scheibe fest dichtend gegen die angrenzenden konzentrischen Sitzflächen (65, 67; 65A, 67A) zu drücken, und daß die Feder (83, 90) des Auslaß-Rückschlagventils (58) auf die zugeordnete Ventilscheibe (80, 80A) eine Schließkraft ausübt, die rund zwei- bis fünfmal so groß ist wie die von der Ventilfeder des Einlaß-Rückschlagven tils (57) auf die ihr zugeordnete Scheibe ausgeübte Schließkraft, wobei die Schließkraft der AuslaP,-Ventilfeder (83, 90) groß genug ist, das Auslaßventil gesperrt zu halten, wenn es unter einem hydrostatischen Druck von etwa 915 mm Kraftstoff geschlossen ist, wogegen die Kraft der Einlaßventilfeder zu klein ist, um das Einlaßventil unter dem Druck von 915 mm Kraftstoffsäule geschlossen zu halten.