DE2632208C3 - Straßenkehrfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Straßenkehrfahrzeug mit einem Kehrgerät, einem Kehrichtbehälter, einem Gebläse und einer Schmutzaufnahmehaube, die sich quer über die gekehrte Oberfläche erstreckt die auf der einen Seite mit einem Gebläselufteinlaß und auf der anderen Seite mit einer Luftrückleitung zur Abgabe von schmutzhaltiger Luft an den Kehrichtbehälter sowie mit biegsamen, gegen die Kehrfläche anliegenden Abdichtleisten versehen ist

Ein derartiges Kehrfahrzeug ist aus der US-PS 38 72 540 bekannt Wenn die Schmutzaufnahmehaube eines derartigen Straßenkehrfahrzeugs über größere Schmutzteile hinweg bewegt wird, werden die gegen die Kehrfläche anliegenden Abdichtleisten in erheblichem Maße von der Kehrfläche abgehoben, so daß entweder schmutzhaltige Luft aus der Schmutzaufnahmehaube hinausgeblasen oder zuviel Luft in die Schmutzaufnahmehaube eingesaugt wird, so daß sich die Saugwirkung in Richtung des Kehrichtbehälters verschlechtert Beide Zustände sind unerwünscht Es ist nun versucht worden, diese Nachteile durch eine doppelte Abdichtleistenanordnung zu überwinden. Diese Lösung ist jedoch nur bis zu einer begrenzten Schmutzteilgröße wirksam, sofern nicht eine unverhältnismäßige Vergrößerung der gesamten Schmutzaufnahmehaube in Kauf genommen wird.

. Bei einem gattungsfremden Straßenkehrfahrzeug gemäß der US-PS 38 37 038, das mit Saugwirkung ohne Luftumwälzung arbeitet und eine mit Flügeln versehene Kehrwalze in der Schmutzaufnahmehaube aufweist, ist es bekannt, Abdichtleisten zu verwenden, die senkrecht geschlitzt sind, so daß die beim Eintreten eines größeren Schmutzteils gebildete öffnung möglichst gering gehalten wird. Auch bei dieser Lösung führt das Eintreten eines größeren Schmutzteils in die Schmutzaufnahmehaube in aller Regel zu einem beträchtlichen Lufteintritt, und die Dichlwirkung der geschlitzten Abdichtleisten ist naturgemäß verringert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Straßenkehrfahrzeug des Gattungsbegriffs derart auszubilden, daß die Aufnahme von großen Schmutzteilen durch die Schmutzaufnahmehaube ermöglicht wird, ohne daß die Abdichtung der Schmutzaufnahmehaube gegenüber der Kehrfläche nennenswert beeinträchtigt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Straßenkehrfahrzeug der eingangs genannten Art gelöst durch einen Tunnel mit einem Einlaß an der vorderen Seite zum Einlassen großer Abfallteile in das Innere der Schmutzaufnahmehaube, eine Luftschleuse in dem Tunnel zum Durchlassen der großen Abfallteile durch den Tunnel bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung einer Abdichtung zwischen dem Tunnel und dem Inneren der Schmutzaufnahmehaube, eine Betätigungseinrichtung zum zyklischen öffnen und Schließen der Luftschleuse und eine Ablenkeinrichtung, die die Kehrfläche erfaßt und große Abfallteile dem F.inlaü des Tunnels zuführt.

Durch diese Lösung wird erreicht, daß größere Gegenstände wie Steine, Holzstücke, Dosen und

Flaschen, die sich auf der Kehrfläche befinden, in die Scvmutzaufnahmehaube eintreten können, ohne daß deren Abdichtleisten über die Gegenstände hinwegbewegt werden müssen. Dadurch wird die Aufreirhterhaltung der Abdichtung zwischen Schmutzaufnahmehaube und Kehrfläche erheblich verbessert Auf der anderen Seite wird verhindert, daß Gegenstände, die bei der bekannten Lösung entsprechend der US-PS 38 72 540 die Abdichtleisten nicht passieren können, durch die Schmutzaufnahfsehaube abgewiesen werden und auf der Kehrfläche liegenbleiben.

Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Luftschleuse ist im übrigen auch auf Straßenkehrfahrzeuge der oben angegebenen Art anwendbar, die mit reiner Saugwirkung arbeiten.

Weitere Fortbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert, und zwar zeigt

F i g. eine schematische Darstellung des Luftstromsystems einer Straßenkehrmaschine,

Fig.2 eine Draufsicht auf eine Schmutzaufnahmehaube mit fortgebrochenen Teilen,

F i g. 3 eine Seitenansicht entsprechend der Linie 3-3 in F ig. 2,

F i g. 4 bis 7 schematische Darstellungen zur Veranschaulichung der Arbeitsschrittfolge der Luftschleuse,

F i g. 8 einen Schnitt entlang der Linie 8-8 in F i g. 2 und das Innere der Schmutzaufnahmehaube mit fortgebrochenen Teilen,

F i g. 9 ist eine schematische Darstellung des Schrittantriebs der Luftschleuse,

Fig. 10 einen Schnitt durch eine Ablenkeinrichtung entlang der Linie 10-10 in F i g. 2 und

F i g. 11 eine Draufsicht einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung.

Bevor die Schmutzaufnahmehaube und das Luftschleusensystem der Erfindung beschrieben werden sollen, wird die Arbeitsweise eines Straßenkehrfahrzeugs in Verbindung mit F i g. 1 zusammengefaßt dargestellt.

Das Kehrsystem ist an einem beweglichen Straßenkehrfahrzeug V angebracht, das ein umgebautes Lastwagen-Fahrgestell sein kann, das durch vordere und hintere Räder 10, 10a angedeutet ist. Das Kehrsystem umfaßt eine Schmutzaufnahmehaube P(im folgenden kurz Haube P genannt) die an dem Fahrgestell angebracht ist und einen quergerichteten, Führungskasten bildet. Die Haube weist Kufen 11, Ha zum Erfassen der Kehrfläche (F i g. 3 und 6) an jedem Ende und Abdichtleisten zum Erfassen der Kehrfläche auf, wie im folgenden erläutert werden soll.

Die Haube P ist an dem Fahrzeug-Fahrgestell mit Hilfe von gezogenen Lenkern in bekannter Weise aufgehängt. Der Haube P ist eine als Ablenkplatte ausgebildete Ablenkeinrichtung 14 zugeordnet, die große Gegenstände, wie Dosen u. dgl., seitlich zu einer Luftschleusen schiebt, die allgemein mit 15 bezeichnet ist. Durch diese Luftschleuse 15 werden große t>o Gegenstände in die Haube P durch abwechselnde öffn-ing der schwenkbaren Türen 15a und 15b (F i g. 4) eingelassen, ohne daß die Haube gegenüber der Atmosphäre geöffnet wird.

An dem Fahrzeug· Fahrgestell ist ein Kehrrichtbehäl- ""· ter H angebracht, der im folgenden kurz Behälter genannt wird. Dieser Behaltet ist kastenförmig und kann um eine rückwärtige, nicht gezeigte Schwenkachse gegenüber dem Fahrzeugrahmen angehoben werden, so daß der angesammelte Schmutz durch eine rückwärtige Behälterklappe abgegeben werden kann.

Der Behälter H ist mit einem Sieb 16 versehen, das groben Schmutz ausfiltert, und eine Seite des Behälters weist eine nach vorwärts gerichtete Luft-Saugkammer

17 auf, die während des Kehrvorganges mit dem Einlaß

18 eines Hauptgebläses MB über einen Dichtring 19 verbunden ist, der ein Anheben des Behälters gestattet Das Hauptgebläse zieht Luft von dem Behäiter ab und führt sie der Haube P durch einen Gebläselufteinlaß 20 zu. Eine Luftrückleitung 22 liegt zwischen dem Ende der Haube im Bereich der Luftschleuse 15 und dem Boden des Behälters H, mit dem sie über einen Dichtring 23 verbunden ist der ein Kippen des Behälters gestattet Die Ltiftrückleitung 22 zieht einen schmutzhaltigen Luftstrom in den Behälter hinein. Bei der gezeigten Ausführungsform ist eine Saugleitung 24 mit der Luftrückleitung 22 verbunden, und die Saugleitung 24 zieht Luft und Staub aus einer Haube 24a ab, die eine Bordsteinbürste Cteilweise umgibt.

Eine vordere Wand oder Trennwand 25 des Behälters H weist eine öffnung 26 auf, die mit einer Kammer in Verbindung steht, die eine Filteranordnung zum Ausfiltern feiner Teilchen enthält. Die Filteranordnung umfaßt eine Reihe von rohrförmigen, porösen Filterelementen F, die von einer Trennwand 27 herabhängen. Gefilterte Luft wird durch das offene obere Ende der Filter abgezogen und gelangt in eine Kammer 28 für gefilterte Luft, die mit dem Einlaß 30 eines Hilfsgebläses AB über einen trennbaren Dichtring 31 verbunden ist. Der Auslaß 32 des Hilfsgebläses gibt gefilterte Luft an die Atmosphäre ab.

Gemäß F i g. 2, 3 und 8 ist die Haube P als länglicher, rechtwinkliger Führungskasten 40 ausgebildet. Der Führungskasten weist eine obere Wand 42, eine vordere Wand 44 und eine rückwärtige Wand 46 auf. Die Bewegungsrichtung der Haube über die Kehrfläche ist durch einen großen Pfeil in verschiedenen Figuren gekennzeichnet.

Die Enden des Führungskastens sind durch Stirnwände 48, angrenzend an den Gebläselufteinlaß 20 und 50, angrenzend an die Luftrückleitung 22, verschlossen. Die Stirnwand 50 bildet die äußere Seite eines Tunnels 51, der ein Teil der später erläuterten Luftscheuse 15 darstellt. Die Stirnwände 48 und 50 tragen die Kufen 11a und 11, die die Kehrfläche erfassen und eine Abdichtung an den Enden des Führungskastens schaffen. Der Tunnel 51 steht mit dem Führungskasten 40 in Verbindung und weist eine obere Wand 52 und eine innere Wand 54 auf, die mit dem Ende des Führungskastens 40 verbunden ist, jedoch ausgeschnitten ist, so daß Luft von dem Führungskasten 40 in den Tunnel 51 und in die Luftrückleitung 22 austreten kann (F i g. 8), wie in F i g. 2 und 3 gezeigt ist. Die seitlichen Wände 50, 54 des Tunnels 51 und dessen obere Wand 52 sind durch eine rückwärtige Wand 55 verschlossen (F i g. 3). Das untere Ende der Luftrückleitung 22 ist als kurzer Rohrabschnitt 22a ausgebildet, der mit der oberen Wand 52 des Tunnels verschweißt ist. Eine halbkreisförmige Prallplatte 56 (Fig. 2 und 3) ist an dem Rohrabschnitt 22a befestigt und erstreckt sich nach unten in Richtung der gekehrten Oberfläche, wie aus Fig. 3 hervorgeht. Das vordre Ende des Tunnels wird schrittweise p-eöffnei und geschlossen durch Türen i5a, 156, wie im einzelnen erläutert werden soll. Das Abgabeende des Tunnels und .las stromabwärtige Ende des Führungskastens 40 münden in eine gemeinsame Kammer 57, von der aus

der Luftstrom durch die Luftrückleitung 22 abgezogen wird.

Wie Fig. 2 zeigt, ist die Kufe 11a schwenkbar an der Stirnwand 48 des Führungskastens befestigt. Die Kufe ist mit einer Achse 58 verschweißt, die schwenkbar in der Stirnwand 48 gelagert ist und durch eine Haltemutter 61) gehalten wird, die so eingestellt ist, daß sie eine Schwenkbewegung der Kufe gestattet. Dieser Aufbau erleichtert es, den Eingriff der Abdichtleisten mit der gekehrten Oberfläche aufrechtzuerhalten, wenn die Haube über unregelmäßige Oberflächen gezogen wird.

Wie F i g. 8 zeigt, weist die vorde re Wand 44 des Führungskastens 40 eine relativ kurze, den Boden erfassende Abdichtleiste 62 auf, die durch eine Klemmleiste (>4 gehalten wird, die gegen die vordere Wand 44 geschraubt ist. Diese Abdichtleiste 62 besteht aus einem flexiblen Material, wie es an sich bekannt ist, vorzugsweise aus einem extrudierten, elastomeren Streifen von etwa 5 mm Dicke. Eine ahnliche Abdichtleiste 66 ist an der rückwärtigen Wand 46 des Führungskastens 40 durch eine Klemmleiste 68 befestigt. Die Abdichtleisten 62,66, die die vordere und rückwärtige Wand des Führungskastens abdichten, sind in ihrer senkrechten Abmessung relativ niedrig. Die Abdichtleisten 62, 66 können kürzer oder schmaler ausgebildet sein, als es bei Systemen dieser Art üblich ist, da die Ablenkplatte und die Luftschleuse die Einführung großer Abfallgegenstände gestatten, die nicht unter der vorderen Wand 44 und deren Abdichtleiste 62 zur Anfnahme und Abgabe an die Luftrückleitung 22 hindurchgehen müssen. Die vordere und die hintere Wand 44, 46 des Führungskastens 40 müssen von dem Boden nur einen Abstand »d« (F i g. 8) von etwa 5 cm aufweisen, so daß die Abdichtleisten steifer sind und weniger leicht von der gekehrten Oberfläche abgehoben werden können als die Abdichtleisten herkömmlicher Aufnahmehauben.

Zur Erzielung einer Luftabdichtung für kleinere Schmutzgegenstände, die unter der Ablenkplatte 14 hindurchgehen, ist eine Totluftkammer 72 (F i g. 8) an der Vorderseite des Führungskastens 40 vorgesehen. Diese Totluftkammer wird gebildet durch einen Eisen-Winkel 74, der mit dem oberen Bereich der vorderen Wand 44 des Führungskastens 40 verschweißt ist. Der Winkel 74 trägt eine relativ lange, flexible Abdichtleiste 76, die mit Hilfe einer Klemmleiste 78 mit dem Winkel verbunden ist. Durch die Totluftkammer 72 wird die Luft nicht umgewälzt, aber die relativ lange flexible Abdichtleiste 76, die die vordere Wand dieser Kammer bildet, wirkt mit der Abdichtleiste 62 des Führungskastens 40 derart zusammen, daß kleine Schmutzteilchen in den Führungskasten eingelassen werden, ohne daß Staub aus dem Führungskasten an die Atmosphäre austritt. Eine flexible Abdichtleiste 80 (Fig.8), die mit Hilfe einer Klemmleiste 82 mit der rückwärtigen Wand 46 des Führungskastens 40 verbunden ist verbessert die Abdichtung des Führungskastens durch die Abdichtleiste 66.

Wie zuvor erwähnt wurde, strömt der Luftstrom durch den Führungskasten 40 von dem Gebläselufteinlaß 20 zu der Luftrückleitung 22, und er wird progressiv in Richtung der Luftrückleitung 22 abgeflacht durch eine einfache Beschleunigungs- oder Ablenkplatte 84 (F i g. 2 und 8), die in der Haube angebracht ist und sich stromabwärts von einer Position stromaufwärts der Luftrückleitung zu ihrer tiefsten Position an der Luftrückleitung erstreckt

Zur Verringerung des Ausfalls von Schmutz auf Grund der Zentrifugalkraft, der ein Teil des Luftstroms an der äußeren, seitlichen Wand 50 des Tunnels ausgesetzt ist (F i g. 8), ist eine flexible, gekrümmte Prallplatte 86 an der seitlichen Wand 50 befestigt, die sich dichtend gegen die gekehrte Oberfläche anlegt.

Die Art der Befestigung der Ablenkplatte 14 ist nicht wesentlich für die Erfindung. Bei der dargestellten Ausführungsform (Fig. 2) ist die Abdeckplatte 14 an

ίο senkrechten Stangen 90 aufgehängt, die verdreht und an Rahmenteilen 92 des Kehrfahrzeugs V befestigt sind. Die Ablenkplatte 14 ist ausreichend steif, um größere Gegenstände in den Tunnel 51 einzuführen, wie zuvor beschrieben wurde. Wie Fig. !0 zeigt besteht eine

is Ausführungsform der Ablenkplatte in einer Bürste, die ein Klemmprofil 94 umfaßt, das Borsten % aufnimmt.

F i g. 3 zeigt einen Kolben zur Betätigung der Luftschleusentür und ein Magnetventil zur Steuerung des Kolbens. Fig.9 veranschaulicht eine Form der Steuerung der Magnetventile, und F i g. 4 bis 7 zeigen eine Folge von Betriebsstellungen.

Gemäß Fig. 3 umfaßt der Mechanismus zum schrittweisen öffnen und Schließen der Türen 15a, 15i> ein Linear-Betätigungsorgan in Form einer doppeltwirkenden Kolben-Zylinder-Anordnung, die durch zwei Magnetventile gesteuert wird. Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfaßt der Betätigungsmechanismus einen Zylinder 100 und eine Kolbenstange 102, die in der Achse 103 schwenkbar mit einem Kurbelarm 104 verbunden ist. Der Kurbelarm 104 steht mit einer Welle 106 in Verbindung, die die vordere Tür 15a trägt und sich zwischen den seitlichen Wänden 50 und 54 des Tunnels 51 erstreckt, wie in Fig.2 strichpunktiert angedeutet ist. Das rückwärtige Ende des Zylinders 100 ist an einer Platte 108 befestigt, die in einer Achse 110 an einem Kurbelarm 112 einer Welle 114 der hinteren Tür 15i> befestigt ist. Der Kurbelarm 112 weist eine Verlängerung 116 an der gegenüberliegenden Seite der Welle 114 in bezug auf die Achse 110 auf. Eine Feder 118

■»ο erstreckt sich zwischen der Verlängerung 116 und der Achse 103 des Kurbelarms 104. Ein festliegender Anschlag 120 befindet sich im oberen Bereich des Tunnels 51 und begrenzt die Schließbewegung der vorderen Tür 15a. Ein ähnlicher Anschlag 122 ist zur Begrenzung der Schließbewegung der hinteren Tür \5b vorgesehen (F i g. 8).

Die Steuerung der Kolben-Zylinder-Anordnung erfolgt mit Hilfe von Magnetventilen 130, 132, deren Anordnung sich aus F i g. 3 ergibt Eine gemeinsame Luftzufuhrleitung 134 nimmt Druckluft von einem nicht gezeigten Kompressor auf, der durch eine beliebige Antriebseinrichtung von dem Hauptantrieb des Fahrzeugs angetrieben wird. Die Art der Zufuhr Luft zu dei Luftzufuhrleitung 134 ist für die Erfindung nichl

wesentlich. Die Luftzufuhrleitung 134 steht mit einem T-Stück 135 in Verbindung, das eine Zweigleitung 13t zur Versorgung des Magnetventils 130 mit Lufi versorgt Das Magnetventil 130 weist eine Luftleitun§ 138 auf, die in F i g. 3 teilweise strichpunktiert gezeigt lsi

^Wl und die Druckluft zu dem Kolbenende des Zylinders 1(K zuführt Das T-Stück 135 beschickt weiterhin eine zweite Zweigleitung 140, die Luft an das Magnetventi 132 abgibt das seinerseits über eine Luftleitung 142 mi dem kolbenstangenseitigen Ende des Zylinders 1«

t>3 verbunden ist

Die Art der Steuerung und die Arbeitsweise dei Magnetventile 130, 132 ist schematisch in Fig.« angedeutet Die zeitliche Steuerung dieser Ventile ist fü

die Erfindung nicht wesentlich, und die Steuerung gemäß Fig. 9 gibt schematisch ein System wieder, das die gewünschte Funktion ausübt. Ein Nocken 150 betätigt einen Wechselschalter 152, der mit einer Stromleitung L 1 verbunden ist. Die andere Stromleitung ist mit L 2 bezeichnet, und beide Leitungen sind mit einer Gleichstromquelle, wie einer Batterie, verbunden, die auf dem Fahrzeug angebracht ist. Der Nocken 150 ist so angeordnet, daß die Kontakte 154 während 180° der Umdrehung des Nocken geschlossen sind und während der weiteren 180° der Umdrehung geöffnet sind, während die Kontakte 156 geschlossen sind.

Der Antrieb für den Nocken 150 ist schematisch in F i g. 9 angedeutet und umfaßt ein Getriebe 158, das mechanisch mit einer Übertragungseinrichtung oder Welle 159 mit dem Nocken 150 verbunden ist. Das Getriebe 158 wird durch eine Einrichtung angetrieben, die ein Elektromotor 160 sein kann, oder durch einen Antrieb, der von dem Hauptantrieb des Fahrzeugs abgezweigt ist. Die Kontakte 154 gemäß F i g. 9 verbinden die Leitung L 1 mit einer Leitung 162, die mit der Magnetspule 164 des Magnetventils 130 verbunden ist. Die Rückleitung 166 der Magnetspule 64 steht mit der Leitung L 2 in Verbindung. Wenn die Magnetspule 164 angeregt wird, wie es bei der Stellung der Teile in F i g. 9 der Fall ist, wird das Magnetventil entgegen der Kraft einer Feder 168 in die in F i g. 9 gezeigte Position verschoben.

Das Magnetventil 132, das auf das Stangenende der Kolben-Zylinder-Anordnung einwirkt, weist eine Magnetspule 170 auf. Die Magnetspule ist in der in F i g. 9 gezeigten Position ausgeschaltet, und das Magnetventil wird durch eine Feder 172 in die in Fig.9 gezeigte Position geschoben. Die Magnetspule 170 ist mit dem Kontakt 156 durch eine Leitung 174 und mit der Stromleitung L 2 durch eine Leitung 176 verbunden.

In der Position, die Teile in F i g. 9 einnehmen und in der die Magnetspule 164 über den Wechselschalter 152 erregt ist, ist das Ventilglied 178 des Magnetventils 130 entgegen der Kraft der Feder 168 verschoben, so daß über eine Leitung 180 die Luftzufuhrleitung 134 mit dem Kolbenende des Kolbens 100 in Verbindung gesetzt wird und Luft zuführt. Wenn die Magnetspule 164 abgeschaltet wird, verschiebt die Feder 168 das Ventilglied in eine Position, die der Position des Ventilglieds 182 des anderen Magnetventils 132 entspricht. In der letztgenannten Stellung wird die Luft von der Zweigleitung 136 durch das Magnetventil 130 mit Hilfe der Sackbohrung 184 abgesperrt, und die Luftleitung 138, die mit dem Stangenende des Kolbens 100 verbunden ist, wird durch den Ventilkanal 186 belüftet.

Das andere Magnetventil 132, das das Stangenende des Kolbens betätigt, unterbricht in der gezeigten Position die Zweigleitung 140 durch eine Sackbohrung 188 in dem Ventilglied 182, und die Luftleitung 142 vom Stangenende des Kolbens wird durch einen Ventilkanal 190 belüftet. Ein Ventilkanal oder eine Leitung 192 ist in dem Ventilglied 182 ebenfalls vorgesehen, in der gezeigten Stellung jedoch nicht in Gebrauch.

Die Arbeitsweise der Kolben-Zylinder-Anordnung gemäß der schematischen Darstellung der F i g. 9 läßt sich dahingehend zusammenfassen, daß während 180° der Umdrehung des Nocken 150 oder eines halben Zyklus die Magnetspule 164 des Magnetventils 130 erregt wird und Luft zu dem Kolbenende des Zylinders 100 gelangt, während die Luft von dem Stangenende des Zvlinders über das Magnetventil 132 abgelassen wird Während der anderen 180° der Nockendrehung erfaßt der Wechselschalter 152 die feststehendeil Kontakte 156 und erregt die Magnetspule 170 des Magnetventils 132. Unter diesen Umständen gelangt die Luft an das Stangenende des Zylinders durch die Leitung 192 des Ventilsglieds 182, und das Kolbenende des Zylinders wird über den Ventilkanal 186 des Magnetventils 130 belüftet. Daher wird bei einer Drehung des Nocken 150 abwechselnd das Stangenende und das Kolbenende der Kolben-Zylinder-Anordnung unter Druck gesetzt.

Obgleich ein mechanisch betätigter Schalter zur Steuerung der Magnetventilfunktionen dargestellt ist, können ebenfalls beliebige bekannte elektronische Zeitschaltungen verwendet werden.

Die Arbeitsschritte des Luftschieusensysiems sind schematisch in F i g. 4 bis 7 gezeigt. Die Einrichtungen zum Zuführen von Luft zu dem Stangenende oder zu dem Kolbenende der Kolben-Zylinder-Anordnung sind zuvor im einzelnen in bezug auf F i g. 9 beschrieben worden, so daß sich eine erneute Erläuterung erübrigt.

Die Position der Teile in Fig.4 kann entweder als Ruhestellung, in der keiner der Luftleitungen 138, 142 Luft zu dem Kolben 100 zuführt, oder als augenblicklicher Betriebszustand betrachtet werden, der der Stellung der F i g. 7 folgt.

In F i g. 4 liegt der Kolben auf der Kolbenstange 102 in der Mitte des Zylinders 100, und die Feder 118, die auf den Kurbelarm 104 und die Verlängerung 116 einwirkt, hat die Türen 15a, 156 gegen ihre jeweiligen Anschläge 120, 122 geschlossen. Die Luftschleuse ist jetzt geschlossen und gegenüber der Kammer 57 und der Luftrückleitung 22 abgedichtet. Die Klappen oder Türen 15a, 15b umfassen jeweils eine Metallplatte 200 und obere und untere Klappen 202, 204, die an der Metallplatte befestigt sind und aus flexiblen Material wie gummiertem Stoff od. dgl. bestehen.

Die Ablenkplatte 14 ist in Fig.4 bis 7 nicht gezeigt, jedoch soll angenommen werden, daß eine Dose K, wie sie in der Draufsicht der F i g. 2 gezeigt ist, ihren Weg in den Einlaß des Tunnels 51 zurückgelegt hat und vor der Tür 15a des Luftschleusen-Tunnels liegt, wie Fig.4 zeigt.

Gemäß Fig. 5 ist die vordere Tür 15a geöffnet worden, und die Dose K ist in den Luftschleusen-Tunnel eingelassen worden. Die rückwärtige Tür 156 bleibt geschlossen, so daß eine Luftabdichtung zwischen dem Tunnel, der Kammer 57 und der Luftrückleitung 22 erhalten bleibt. Die Stellung der F i g. 5 ergibt sich durch Einleiten von Luft durch die Luftleitung 138 zu dem Kolbenende des Zylinders 100 und durch Belüften des Stangenendes des Zylinders durch die Luftleitung 142. Dadurch wird der Kolben 102 ausgefahren und schwenkt den Kurbelarm 104 zum öffnen der vorderen Tür 15a. Eine Reaktionskraft wirkt auf den Zylinder 100 ein und drückt ihn nach links in F i g. 5, die sich über den Kurbelarm 112 fortsetzt und die rückwärtige Tür 156 gegen den Anschlag 122 geschlossen hält Durch öffnen der vorderen Tür in der beschriebenen Weise wird die Feder 118 gedehnt.

In der Stellung der Fig.6 hat die Aufnahmehaube zusammen mit dem Tunnel 51 ihren Weg in Richtung des großen Pfeiles fortgesetzt, und die Dose K hat sich der rückwärtigen Tür 15b genähert. In dieser Position ist Luft durch die Luftleitung 142 zu dem Stangenende des Kolbens 100 zugeführt worden, so daß der Kolben in seine mittlere Position zurückgezogen worden ist die derjenigen der Fig.4 entspricht Daher ist durch die Wirkung der Luft in Verbindung mit der Wirkung der

Kraft der Feder 118, die auf den Kurbelarm 104 einwirkt, die vordere Tür 15a geschlosse ι worden. Daher wird wiederum eine Luftabdichtunij; in dem Tunnel 51 hergestellt.

In der Position der Fig.6 ist das Kolb<Miende des Zylinders über die Luftleitung 138 belüftet worden, wie es zuvor in Verbindung mit F i g. 9 erläutert w;irde.

F i g. 7 zeigt die Stellung, in der die vordere Tür 15a geschlossen bleibt und die hintere Tür 156 .gigäffnet ist, so daß die Dose K dem Einfluß des uvng'i:wälzten Luftstroms in dem Führungskasten 40 der Aufnahmehaube in Richtung der Kammer 57 ausgesei;;:i: wird, der die Dose anhebt und durch die Luftrückleituri;g 22 in den Behälter überführt. In F i g. 7 ist Luft durch die Luftleitung 142 zu dem Stangenende des; Kolbens 100 zugeführt worden. Da die vordere Tür 15a gegen den Anschlag 120 festgehalten wird, kann sich der Kolben nicht nach links bewegen, und der Luftdruck in der Luftleitung 142 bewirkt, daß der Zylinder 100 nach rechts in F i g. 7 verschoben wird. Die Luft wild von dem Kolbenende des Zylinders durch die Luftleitung 138 an die Atmosphäre abgelassen, wie in Verbindung mit F i g. 9 erläutert worden ist. Wenn Luft in die Luftleitung 142 eintritt, wie es F i g. 7 zeigt, und wenn der Zylinder 100 nach rechts verschoben wird, öffnet die Verbindung des Zylinders mit dem Kurbelarm 112 die n'ickwärtige Tür 156 entgegen der Kraft der Feder 1115, so daß die Dose K in die Kammer 57 am rückwärtigen Ende des Tunnels 51 eintreten kann, wie zuvor erläuiert wurde. Eine fortgesetzte Drehung des Nocken 150 gemäß F i g. 9 aus der Stellung, die F i g. 7 entspricht, führt dazu, daß Druckluft dem Kolbenende des Zylinder:! 100 durch die Luftleitung 138 zugeführt wird und das Ssangcnende durch die Luftleitung 142 belüftet wird, so daß beide Türen wieder gemäß F i g. 4 geschlossen we r ilen.

Wenn sich eine Kehrmaschine über ei r;- gekehrte Oberfläche mit einer Geschwindigkeit vom etwa 3 bis 15 km/h bewegt, wird der Betätigungsmechanismus gemäß F i g. 9 für die Magnetventile 130,132 seitlich so eingestellt, daß ein vollständiger Zykli.ii, von der Stellung der F i g. 4. in der beide Türen geschlossen sind, zu der Stellung der F i g. 5, in der die vordc:: e Tür offen und die hintere Tür geschlossen ist, sodann zu der Stellung der Fig.6, in der beide Türen wiederum geschlossen sind, der Stellung der Fig. 7, in der die vordere Tür geschlossen und die hintere Tür geöffnet ist und zurück zu der Stellung der Fig.4 in etwa 2 bis 10 Sekunden unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit der Kehrmaschine durchgeführt wird.

Bei der Aufnahme- und Luftschleusenkonstruktion der vorliegenden Erfindung können daher die Abdichtleisten des Führungskastens relativ kurz und steif sein, so daß die Abdichtung des Führungskastens gegenüber der Kehrfläche (Fig. 8) möglichst wirksam wird, und große Gegenstände können zur Mitnahme durch den Luftstom in den Behälter eingelassen werden, wie es schematisch in F i g. 4 bis 7 gezeigt ist.

F i g. 11 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung, die mit der zuvor beschriebenen Ausführungsform übereinstimmt, ausgenommen, daß eine getrennte Ablenkplatte 14, wie sie in F i g. 2 geneigt ist, fehlt. Gemäß F i g. 11 ist die Schmuizaufnahmehaube Pl gegenüber einer Linie y-y senkrecht zu den Rahmenteilen 92 des Fahrzeugs um einen Winkel »a« von 35° geneigt, der zugleich den bevorzugten Neigungswinkel der Ablenkplatte 14 gemäß Fig. 2 darstellt. Der Führungskasten 40a ist ebenso wie der zuvor beschriebene Führungskasten 40 ausgebildet, und die Haube Pl ist an den Rahmenteilen 92 mit Hilfe von Stangen 90a aufgehängt. Die Einzelheiten der Aufhängung der Haube Pl sind jedoch nicht wesentlich, und eine herkömmliche Konstruktion mit gezogenen Lenkern kann an Stelle der Stangen 90a verwendet werden. Die Enden der Haube Pl werden durch Kufen 111 und Ua abgestützt, wie es zuvor beschrieben wurde. Die Luftschleuse 15 und der Tunnel 51 weisen ein Paar von nacheinander betätigbaren Türen und einen Mechanismus zur Betätigung der Türen auf, wie es zuvor in Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform beschrieben wurde. Die vordere Seite des Führungskastens 40a dient als Ablenkplatte und lenkt große Gegenstände in den Tunnel 51, während sie zugleich die Abdichtung in der beschriebenen Weise aufrechterhält.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Straßenkehrfahrzeug mit einem Kehrgerät, einem Kehrichtbchälier, einem Gebläse und einer Schmutzaufnahmehaube, die sich quer über die gekehrte Oberfläche erstreckt, die auf der einen Seite mit einem Gebläselufteinlaß und auf der anderen Seite mit einer Luftrückleitung zur Abgabe von schmutzhaltiger Luft an den Kehridubehälter sowie mit biegsamen, gegen die Kehrflärhe anliegenden Abdichtleisten versehen ist, (^kennzeichnet durch einen Tunnel (51) mii einem Einlaß an der vorderen Seite zum Einlassen, großer Abfallteile in das innere der Schmutzauf rrahmehaube (P), eine Luftschleuse (15) in dem Tunnel (51) zum is Durchlassen der großen Abfallteile di'trch den Tunnel bei gleichzeitiger Aufrechterhnli.iiiig einer Abdichtung zwischen dem Tunnel und dem Inneren der Schmutzaufnahmehaube, eine Betätigungseinrichtung zum zyklischen öffnen und Sein ließen der Luftschleuse und eine Ablenkeinrichtung; (14), die die Kehrfläche erfaßt und große Abfallteile die™ Einlaß des Tunnels (51) zuführt

2. Straßenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tunnel (51) an einem Ende der Schmutzaufnahmehaube (P) angeordnet ist und daß die Ablenkeinrichtung (14) von denn Einlaß des Tunnels schräg nach vorwärts verläuft

3. Straßenkehrfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablenkeinrichtung (14) als M quergerichtete Ablenkplatte ausgebildet ist.

4. Straßenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet daß die Luftschleuse (15) zwei im Abstand liegende Türen (Il Sa, i5b) aufweist, die schwenkbar in dem Tunnel (5 t) angebracht sind, und daß die Betätigungseinrichtung derart ausgelegt ist, daß sie nacheinander abwechselnd die Türen öffnet und schließt

5. Straßenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß da;; zyklische «> öffnen und Schließen der Luftschleuse (1!!i) alle 5 bis 15 Sekunden erfolgt.

6. Straßenkehrfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die SchmutzaufnEihri ehaube (P) eine von dem Einlaß des Tunnels (51) schlag nach vorwärts verlaufende vordere Wand als Ablenkeinrichtung (14) aufweist.

7. Straßenkehrfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch Kufen (11, Wa)an den Enden der Schmutzaufnahmehaubi: (P) zum Abstützen der Schmutzaufnahmehaubi!: auf der Kehrfläche und durch eine Gelenkverbindung zwischen einer der Kufen (Ha^ und der Sohmutzaufnahmehaube.

8. Straßenkehrfahrzeug nach einem cu:i" Ansprüehe 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung für die Luftschleuse (15) je einen Kurbelarm (104,112) in Verbindung mit jeder Tür (15a, XSb), eine Feder (118) zwischen den Kurbelarmen zum Vorspannen der Tilircn in die w geschlossene Stellung, ein Linear-Betätijjiingsorgan zwischen den Kurbelarmen (104,112) und Anschläge (120,122) für die Türen in der geschlossenen Stellung umfaßt, und daß das Linear-Betätigurgsorgan mit den Kurbelairmen derart verbunden i:t. daß das ¹^ Linear-Betätigungsorgan beim Ausfahren eine Tür (15a,) öffnet und die Feder (118) dehnt und damit die andere Tür ('.5b) gegen ihren Anschlag (122) drückt.

und daß beim Einfahren des Linear-Betätigungsorgans sich die andere Tür (15^ öffnet und die Feder dehnt und damit die erste Tür (ISa^ gegen ihren Anschlag (120) drückt