DE2606149A1 - Messungs- und registrierverfahren der wellenfoermigen durchbiegungen der rollbahn einer verlegten schiene und vorrichtung zur ausuebung dieses verfahrens - Google Patents

Messungs- und registrierverfahren der wellenfoermigen durchbiegungen der rollbahn einer verlegten schiene und vorrichtung zur ausuebung dieses verfahrens

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DE2606149A1 DE19762606149 DE2606149A DE2606149A1 DE 2606149 A1 DE2606149 A1 DE 2606149A1 DE 19762606149 DE19762606149 DE 19762606149 DE 2606149 A DE2606149 A DE 2606149A DE 2606149 A1 DE2606149 A1 DE 2606149A1
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  • Measurement Of Unknown Time Intervals (AREA)

Description

2606U9
Speno International S.A.; und Frank Speno Railroad Ballast Cleaning Co. Inc,
Genf (Schweiz); und Ithaca (USA)
Messungs- und Registrierverfahren der wellenförmigen Durchbiegungen der Rollbahn einer verlegten Schiene und Vorrichtung zur Ausübung dieses Verfahrens
Registrierfahrzeuge des geometrischen Zustandes einer verlegten Schiene, ihres Längsprofils, ihrer Neigung, ihrer Spur, ihrer Verzerrungen, usw. sind bereits bekannt. Werden nun diese Fahrzeuge längs der Schienenstränge geführt, die wellenförmige Durchbiegungen aufweisen, so unterliegen die Abtaster, wie auch die Registriervorrichtungen der Wirkung von Schwingungen, die das registrierte Resultat unleserlich machen. Andere Faktoren können zu derselben Schwierigkeit führen, wie z.B. giöste Befestigungsteile oder eine ungleichmässige Schwellenunter-
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ORlGfNAL INSPECTED
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stopfung. Es ist also unmöglich, sich bei der Messung des geometrischen Zustandes eines Geleises ein genaues Bild des wellenbildenden Verschleisses zu machen.
Die bis jetzt mit auf den Achslagern angebrachten Beschleunigungsmessern vorgesehenen Vorrichtungen haben unter anderem aus folgenden Gründen keine guten Resultate ergeben :
a) der Radius des Rades ist sehr oft grosser als der kleinste Radius der Welle, wie in Fig. 1 dargestellt, wo der Radius R des Rades 1 grosser ist als der kleinste Radius V der Vertiefung der Welle 2 ;
b) wenn man die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeuges (siehe Fig. 2) und die Masse des Rades 3 in Betracht zieht, und wenn auch\>R, so ist es nicht möglich, der Welle zu folgen, denn das Rad hat das Bestreben, darüber zu springen und die Kraft | F | , die man anwenden müsste um dies zu vermeiden, wäre äusserst gross. Dies erklärt folgende kurze Berechnung :
Von einer sinusförmigen Welle ausgehend kann man, gemäss Fig. 2, folgendes schreiben, natürlich nur unter der Annahme dass :
y = Höhenkoordinate der sinusförmigen Welle der Fig. 2
y" = lotrechte Beschleunigung
•=k = maximale Amplitude der in Betracht gezogenen Kurve 2
V = Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges \Jd = Schwingung der sinusförmigen Kurve 2
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f = Frequenz der sinusförmigen Kurve
X = Wellenlänge der sinusförmigen Kurve
χ = zurückgelegter Weg
M = Masse des Rades 3
t = Zeit
y = eC sin ßt
y" = <^i0 sin lit
mit ν = £ O= 2Tf f = Σ
erhält man y" = au2 sin
das Maximum von y" entspricht dem Wert 2 T ^ =
2 ο- 2 sodass y" max = -a i^ = -4M a
Daraus lässt sich durch die bekannte Newton'sehe Formel Kraft = Masse mal Beschleunigung ein Maximalwert |F'l berechnen, der das Ueberspringen der Wellen ausschliesst ingenommen seien die folgenden Zahlen :
ν = 60 Kw/St = 16,67 m/Sek.
X= 50 mm = 5*10 m a = 0,15 mm = 0,15-10"^m
M = 1000 kg ,
Man erhält : F' = VTf-0,15* 10 ° \ Λ · 1000
= 658236,84 N umgewandelt in Kp erhält man |F'| = 67098,56 Kp
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_ Zj. _
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Ein Kontakt des Rades mit der Welle setzt also eine Kraft von 67 Tonnen voraus, wobei die internationalen Normen nur 20 Tonnen pro Rad zulassen.
c) unter dem Einfluss des Fahrzeuggewi elites senkt sich die Schiene unter dem vorbeigehenden Rad um mehr als ein Millitniter, was der Messung eines Verschleisses von einigen hundertstein eines Millimeters im Wege steht. Ausserdem können noch Reaktionen der Aufhängung mitspielen, die sehr grossen Kräften ausgesetzt ist. Das Resultat ist, dass man endlich nur die Reaktion Rad-Schiene misst.
Zurzeit werden die Wellen auf empyrischem Wege graphisch gemessen, oder ein Angestellter, der dem Gleis entlang geht, beobachtet sie.
Solche Angaben genügen nicht, um ein Unterhaltungsprogramm des Geleises durch Schleifen aufzustellen, denn auch im besten Fall kennt man weder die Amplitude noch die Länge der Wellen.
Vorliegende Erfindung betrifft ein Messungs- und Registrierverfahren der wellenförmigen Durchbiegungen der Rollbahn einer verlegten Schiene und eine Vorrichtung zur Ausübung dieses Verfahrens.
Der Erfindungsgegenstand gestattet es, die Messungen bei veränderlichen Geschwindigkeiten vorzunehmen und sämtliche ' Parameter zu kennen, die für die Aufstellung eines Unterhaltungsprogramms nötig sind.
Das erfindungsgemässe Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass man einen Abtaster der Rollbahn der Schiene entlang führt und dass man die Bewegungen dieses Abtasters
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einem Beschleunigungsmesser mittels einer elektronischen Apparatur überträgt, die die erhaltenen Beschleuniglangen verstärkt, mit Bezug auf die Geschwindigkeit filtriert, zweimal integriert, gleichrichtet, mit bezug auf die Geschwindikgeit einhüllt und von neuem filtriert, um vor Registrierung sämtliche Störungen zu entfernen.
Die Vorrichtung zur Ausübung dieses Verfshrens besitzt einen Abtaster der Schienenrollbahn mit einem unmittelbar damit verbundenen Beschleunigungsmesser, der auf eine elektronische Schaltung wirkt, bestehend aus einem Verstärker, einem Banddurchlassfilter, der der Einwirkung der Geschwindigkeit unterliegt, einem Doppelintegrator, einem Gleichrichter, einem gleichfalls von der Geschwindigkeit abhängigen einhüllenden Filter, einem zum Entfernen der Störungen bestimmten Filter und Registriermitteln.
Die Fig. 3a und 3b der anliegenden Zeichnung veranschaulichen sin vollständiges Schema einer Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes, von dem die Fig. 3a die linke Hälfte und die Fig. 3b die rechte Hälfte darstellen.
Die Fig. 4- ist eine übertrieben vergrosserte geometrische Darstellung der vom Abtaster aufgenommenen Welle.
Die Fig. 5 zeigt dieselbe nach ihrer Gleichrichtung.
Die Fig. 6 zeigt, ausser der gleichgerichteten Kurve, die entsprechende Einhüllkurve und den jeweiligen Mittelwert der vorgenommenen Messung.
Die Fig. 7 zeigt eine derartige Mittelwertkurve mit einem auszuschaltenden Störungsimpuls.
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Die Fig. 8 bezieht sich endlich auf eine Zählung dank welcher die Wellenlänge bestimmt werden kann.
Im Beispiel gemäss den Fig. Ja und 3b ist das von dem unmittelbar am Abtaster 5 liegende Beschleunigungsmesser angegebene Spektralsignal in Gestalt einer elektrischen Spannung massgebend für die dem Abtaster übermittelten lotrechten Beschleunigungen. Dieses Signal wird zuerst in 6 verstärkt, bevor es filtriert wird.
Diese erste Filtrierung findet entsprechend dem Durchlassbereich des Filters 7 insofern statt, als die mittlere Frequenz und die Breite des Bandes sich in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit, die der Block 8 ausgibt, gleichzeitig verändern. Dieser geschwindigkeitsabhängige Block 8 besteht aus einem Geschwindigkeitsdekoder 9? der über die Geschwindigkeit des Fahrzeuges sofort Aufschluss gibt. Das abgegebene Signal geht über einen Geschwindigkeitsregelkreis 10, bevor es in einem binären Dekoder 11 in digitalen Angaben ungewandelt wird. Diese Veränderung der Frequenz und der Bandbreite ist in diesem Mass unentbehrlich, dass nur ein Teil des aufgenommenen Spektrums dem Spektrum eines Signals entspricht, das für die Messung des wellenförmigen Verschleisses brauchbar ist. Die Grenzen des Masses dieses Verschleisses führen uns durch die Theorie der Wellen zu Abhängigkeiten zwischen Geschwindigkeit, Wellenlänge und Frequenz, das heisst, dass
^- = f ergibt.
Da die Geschwindigkeit veränderlich ist, wird uns der Frequenzbereich Λ , der dem wellenförmigen Verschleiss entspricht, vorgeschrieben.
Am Ausgang des Filters 7 wird man also das Mass der Verschiebung durch eine doppelte Integration des aufgenommenen Signals erhalten. Es ist in der Tat "bekannt, dass die Beschleunigung der zweiten Ableitung mit bezug auf die Zeit der Bewegung entspricht, sodass eine Beschleunigung nur nach der zweiten Ableitung ein Mass der Bewegung ergeben kann. Eine solche Berechnung kann verschiedenartig vorgenommen werden :
a) mittels eines analogen, passiven oder operativen Integrators 12, oder in äquivalenter Weise mittels ananlogen Filtern, die umgekehrt proportional dem Quadrat der Frequenz ansprechen ;
b) oder auf rein digitalem Weg oder gleichzeitig digital und analog.
Diese doppelte Integration macht die Messung von selbst unabhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges und unmittelbar proportional zur Amplitude des wellenförmigen Verschleisses, und dies für eine jede im Messbereich liegende Wellenlänge.
Nach dieser doppelten Integration erhält man die massgebende Kurve des wellenförmigen Verschleisses gemäss Fig.4, wie sie auf der Rollbahn der Schiene erscheint. Dieses Resultat entspricht genau dem, was man.mit Hilfe einer Setzlatte erhalten würde, wie sie zurzeit häufig benützt wird.
Das am Ausgang des Doppelintegrators erhaltene Resultat
kann aber nicht ohne weiteres benutzt werden, x^eil infolge des durch das Fahrzeug zurückgelegte lange Weg die Registrierung dieses Resultates auf einem Papierstreifen in einem Masstab von einigen Zentimetern pro Geleisekilometer und ein der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechendes Vorschieben des Streifens nicht möglich ist, ohne eine gedrängtere Darstellung, was folgendermassen erreicht wird :
- zunächst wird die erhaltene Kurve mittels eines logischen Gleichrichters 13 (Kurve 14 in Fig. 5) gleichgerichtet,
- danach werden die maximalen Amplituden dieser-Kurve mittels einer Vorrichtung 15 umhüllt, die über Block 8 von der Fahrgeschwindigkeit abhängt, sodass man einen laufenden Mittelwert (running average) der Geschwindigkeit erhält, was einem Mittelwert mit bezug auf den zurückgelegten Weg und nicht mit bezug auf die Geschwindigkeit ergibt.
In Fig. 16 ist die gleichgerichtete Kurve 14 ersichtlich, sowie die Umhüllungskurve 16 und der laufende Mittelwert 17· Zu bemerken sei, dass die Zeichnung die tatsächliche Verdrängung der Information mittels dieses laufenden Mittelwertes (running average) nicht berücksichtigt.
Eine geometrische Ansicht der Welle (Fig. 4) wäre unbrauchbar, denn sie würde die grafische Darstellung unnötigerweise verlängern, währenddem der Mittelwert der Kurve 17? der von der Umhüllungskurve 18 der gleichgerichteten Werte 14 abgeleitet wird, den besten Aufschluss über die Veränderungen der zu kontrollierenden Bahn ergibt.
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Durch, dieses Verfahren erhält man eine fortlaufende registrierte Messung, der den wellenförmigen Versch.lei.ss am besten darstellenden Angaben.
Es ist zudem möglich, anstelle eines fortlaufenden Mittelwertes auch Verschleissmittelwerte von zum voraus bestimmten Geleisestrecken zu erhalten.
Man befindet sich jetzt vor einer kondensierten registrierbaren Information betreffend die maximalen Amplituden des wellenförmigen Versch.lei.sses. Diese Angaben sind aber Störungen impulsiver Art ausgesetzt, herrührend von den Stossverbindungen, Verschwelssungen und anderem mehr.
Die Fig. 7 veranschaulicht eine Mittelwertkurve an einer Stelle 18, die so eine impulsive Störung aufweist. Es ist klar, dass solche Unregelmässigkeiten, die das Wellenprofil oft um das Zehnfache überschreiten, zu derartigen Störungen Anlass geben, die, wenn sie sich oft wiederholen, das erwünschte Signal maskieren wurden. Aus diesem Grunde ist eine Vorrichtung 19 in die Messungskette eingeführt worden, die im Stande ist, diese Störungen zu erkennen, sowohl wenn sie einzeln als auch wiederholt auftreten und insofern sie von den Eigenschaften des wellenförmigen Verschleisses abweichen.
Es handelt sich also um eine Vorrichtung, die nur das brauchbare Signal mit Ausnahme der Störungen weiterleitet. Diese besondere Filtrierung erhält man durch eine Analyse des Signals, die darin besteht, die Steilheitsveränderungen, das heisst, die erste Ableitung mit bezug auf die Zeit festzustellen.
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Ifimmt diese Steilheit plötzlich zu und überschreitet sie die typischen Werte des wellenförmigen Verschleisses, so sorgt die elektronische Schaltung dafür, dass dieser Wert nicht aufgenommen wird. Dies hat zur Folge, dass das Registrierstilett des Registrier apparat es 21 diese steile Zunahme des registrierenden Wertes nicht angibt, sondern der normalen aufzunehmenden Kurve folgt.
Ferner erlaubt es ein Fehlerdetektor 22 diese einzugrenzen und zu zählen, was Aufschluss über die Diskontinuirlichkeit des Schienenprofils gibt.
Zu bemerken sei, dass die bis jetzt beschriebene Apparatur, die dem Block 23 entspricht, die Messung des einen Schienenstranges des Geleises vornimmt, und dass für den anderen Schienenstrang eine gleichwertige Apparatur vorhanden ist, die auf das Stilett 24 wirkt.
Zur Ergänzung der bereits erhaltenenen, die Amplitude des wellenförmigen Verschleisses angebenenden Mitteln ist es ferner von Vorteil, mittels analoger oder digitaler Rechnungen die mittlere Wellenlänge zu kennen. Die Kenntnis der Wellenlänge ist wichtig, sowohl für die Programmierung des Ausrichters der Schiene als auch für die Kenntnisse der Ursachen des Verschleisses. Diese Berechnung führt eine Vorrichtung aus, die am Ausgang von 12, gemäss Fig. 8, zählt, wie oft die Welle den Wert Null erreicht, was es erlaubt, in 25 diese Frequenz in SpannungsSprünge 26 umzuwandeln. Diese Rechnung kann auch so durchgeführt werden, dass man die Anzahl der
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Zeichenumkehrungen der ersten Ableitung der Welle znhlt. Dieses Resultat wird nachher durch einen Impulsuntersetzer 27 geführt, der es erlaubt, die vom Block 8 herkommende Geschwindigkeit durch die Frequenz zu dividieren, was die Wellenlänge ergibt. Diese Angaben zeigt das Stilett 28 an, wobei ein zweites Stilett 29 dem anderen Schienenstrang und einer gleichartigen Apparatur entspricht.
Ausser den obengenannten Messungen bildet Block 30 eine akustische Messungskette. Gleichartig wie Block 23 misst sie die Geräusche, die beim Rollen des Fahrzeuges entstehen.
Aehnlich wie bei Block 23 werden diese Geräusche einem Mikrophon 31 zugeführt, um danach in einem Verstärker verstärkt zu werden. Nachher wird diese Angabe einem Filter zugeführt, der, wie 7» von der Fahrgeschwindigkeit abhängt, und dies unter dem Einfluss von Block 8, sodass man einer veränderliche Bandbreite sowie eine mittlere Frequenz bzw. einen mittleren Tonpegel erhält.
Am Ausgang dieses Filters wird die Angabe über eine ähnliche Kette wie bei Block 23 geführt, das heisst, durch einen Gleichrichter 34-, einen Umhüllungsfilter 35, der die Information kondensiert, und einen die Störungen ausschaltenden Filter 36. Dieser letztere arbeitet gleichartig wie 19· Das Resultat erscheint auf dem Registrierapparat 21 mittels des Stiletts 37· Gleichartig geht das Signal nach 33 parallel durch einen Leistungsverstärker 38, um dann einem Lautsprecher 39 ■zugeführt zu werden, der das Resultat der Messung akustisch · wiedergibt.
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Da Block 30 der Apparatur für die Messung längs einem Schienenstrang entspricht, wird man eine identische Apparatur für die Messung längs dem anderen Schienenstrang vorsehen. Hiezu werden Stilett 40 und Lautsprecher 41 benutzt.
Es ist angegeben, Mittel vorzusehen, die die
Registriermittel jeweils auf Full zurückstellen, wenn man die Abtaster von der Schiene abhebt oder wenn das Fahrzeug stillsteht.
Zum Aufstellen des Schleifprogrammes ist es notwendig, den maximalen Verschleisszustand zu kennen, sei es auf dem einen oder auf dem anderen Schienenstrang. Zu diesem Zweck müssen die beiden Messungen gleichzeitig verglichen werden. Dieser Umstand kann dadurch vermieden werden, dass man eine Vorrichtung 42 vorsieht, die die Werte der Verschleisse beider Schienen miteinander vergleicht, den Maximalwert auswählt und ihn mittels eines Stiletts 43 aufschreibt, ob er von der einen oder von der anderen Schiene herrührt.
Gleichartig vergleicht eine Vorrichtung 44 die Lautstärke der Messungen beider Schienen und zeichnet den Maximalwert mittels eines Stiletts 45 auf.
Stilett 46 gestattet es, die Fahrzeuggeschwindigkeiten über Block 8 aufzuzeichnen.
Zu bemerken sei, dass dieser von der Geschwindigkeit abhängige Block 8 die Vorrückgeschwindigkeit des Papierbandes über 47 steuert, sodass man stets eine vom zurückgelegten Weg abhängige Aufzeichnung erhält.
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Andererseits können die über die Stiletts 20, 28, 46, 29» 4·3ί 24, 4-0, 45 und 37 geführten Informationen über 48 eine jede andere Vorrichtung beeinflussen, z.B. ein magnetisches Band, eine die Resultate analysierende "Vorrichtung, ein Ordinator, us.w.
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Claims (24)

  1. 2606U9
    Patentansprüche
    1 ) Messungs- und Registrierverfahren der wellenförmigen Durchbiegungen der Rollbahn einer verlegten Schiene, dadurch gekennzeichnet, dass man einen Abtaster der Rollbahn der Schiene entlang führt und dass man die Bewegungen dieses Abtasters einem Beschleunigungsmesser mittels einer elektronischen Apparatur überträgt, die die erhaltenen Beschleunigungen verstärkt, mit bezug auf die Geschwindigkeit filtriert, zweimal integriert, gleichrichtet, mit bezug auf die Geschwindigkeit einhüllt und von. neuem filtriert, um vor Registrierung sämtliche Störungen zu entfernen.
  2. 2) Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, ν man
    dass\das vom Beschleunigungsmesser herkommende Signal nach Verstärkung durch einen Filter führt, dessen Durchlassbereich und mittlere Frequenz von der Fahrgeschwindigkeit abhängen.
  3. 3) Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal am Ausgang des Doppelintegrators durch eine Schaltung gleichgerichtet ist und kondensiert wird, die die erhaltene Kurve umhüllt und den fortlaufenden Mittelwert (running average) ermittelt.
  4. 4) Verfahren nach Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass man die Steigung der erhaltenen Kurve mittels einer Schaltung misst, die den Verstärker blockiert, wenn diese Steigung eine plötzliche und unerwartete Aenderung erfährt.
  5. 5) Verfahren nach Ansprüchen 1, 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass man die Anzahl der Blockierungen zählt und registriert.
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  6. 6) Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass man die Wellenlänge der Welle durch Mittel "bestimmt, die die Vorrückgeschwindigkeit des Abtasters durch die Frequenz der Wellen dividiert.
  7. 7) Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass man, ausser der Messung der Verschleissweilen eine akustische Messung vornimmt, indem man das auf der Rollbahn entstehende Geräusch mittels eines Mikrofons aufnimmt, es verstärkt, mittels eines Filters filtriert, dessen Bandbreite von der Fahrgeschwindigkeit abhängt, dann gleichrichtet, mit bezug auf die Fahrgeschwindigkeit kondensiert und zum Ausschalten der Störungen nochmals filtriert.
  8. 8) Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass man die Messungen gleichzeitig auf beide Schienenstrange des Geleises vornimmt, sie vergleicht und den höchst erreichten Wert davon ableitet.
  9. 9) Verfahren nach Ansprüchen 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass man die akustischen Messungen gleichzeitig auf beide Schienenstränge des Geleises vornimmt, sie vergleicht und den höchst erreichten Wert davon ableitet.
  10. 10) Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erhaltenen Resultate einem Registrierapparat zugeführt werden.
  11. 11) Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erhaltenen Resultate einem Analysator und/oder einem Ordinator zugeführt werden.
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  12. 12) Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass man einen Abtaster benützt, dessen Radius des mit der Schiene in Berührung befindlichen Teiles kleiner ist als derjenige der Vertiefung der kürzesten zu messenden Welle, und dass man diesen Abtaster ausserhalb des Störungsbereiches des ihn tragenden Fahrzeuges anbringt, zwischen oder ausserhalb der Räder dieses letzteren.
  13. 13) Vorrichtung zur Ausübung des Verfahrens genriss Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Abtaster (5) der Schienenrollbahn mit einem unmittelbar damit verbundenen Beschleunigungsmesser (4), der auf eine elektronische Schaltung (23) wirkt, bestehend aus einem Verstärker (6), einem Banddurchlassfilter (7), der der Einwirkung der Geschwindigkeit (über 8) unterliegt, einem Doppelintegrator (12), einem Gleichrichter (13), einem gleichfalls von -der Geschwindigkeit abhängigen einhüllenden Filter (15)i einem zum Entfernen der Störungen bestimmten Filter (19) und Registriermitteln (20).
  14. 14) Vorrichtung nach Anspruch 13,dadurch gekennzeichnet, dass der mit der Schiene in Berührung kommende Teil des Abtasters (5) einen kleineren Radius als derjenige der Vertiefung der kürzesten Welle aufweist, und dass besagter Abtaster (5) ausserhalb des Störungsbereiches des Fahrzeuges liegt, wie z.B. zwischen oder ausserhalb der Räder dieses letzteren, und dass der Abtaster (5) elastisch an die Schiene angedrückt wird.
  15. 15) Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschleunigungsmesser (4-) mit einem Filter
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    (7) verbunden ist, dessen mittlere Frequenz und Durchlassbendbreite von der Fahrgeschwindigkeit abhängig ist (über 8).
  16. 16) Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Doppelintegrator (12) auf Kittel (13) wirkt, die das erhaltene Signal gleichrichten und kondensieren, dann die erhaltene Kurve umhüllen (15) und den fortlaufenden Mittelwert (running average) bestimmen.
  17. 17) Vorrichtung nach Ansprüchen 13 void 16, gekennzeichnet durch eine Schaltung, die die Steigung der erhaltenen Kurve misst, und so ausgebildet ist, dass sie den Verstärker blockiert, sobald diese Steigung eine ungewöhnliche Veränderung erfährt.
  18. 1S) Vorrichtung nach Ansprüchen 13, 16 und 17, gekennzeichnet durche eine Zählvorrichtung und Mittel, die die gezählten Störungen registrieren.
  19. 19) Vorrichtung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch Mittel (25, 27), die die Fahrgeschwindigkeit durch die Wellenfrequenz dividieren, zum Zweck, die Wellenlänge (28)
    zu bestimmen. ;
  20. 20) Vorrichtung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch zusätzliche Mittel (30) zur Aufnahme der durch das Fahren des Fahrzeuges entstehenden Geräusche, mit Hilfe eines Mikrofons (31), eines Verstärkers (32), eines Filters (33), dessen mittlere Frequenz auf und/oder akustische Intensität und Bandbreite von der Fahrgeschwindigkeit abhängig sind, dann eines Gleichrichters (3^), eines Umhüllfilters (35) und eines Filters (36) zum Ausschalten der Störungen.
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  21. 21) Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass sie mit einer gleichartigen auf dem zweiten Schienenstrang messenden Vorrichtung über Mittel (42) verbunden ist , die die beiden Resultate miteinander vergleicht und den Maximalwert davon ausgibt (43).
  22. 22) Vorrichtung nach Ansprüchen 13 und 20, dadurch gekennzeichnet, dass sie mit einer gleichartigen Schallmessung auf dem zweiten Schienenstrang aufnehmenden Vorrichtung über Mittel (44) verbunden ist, die die Lautstärken miteinander vergleicht und deren Maximalwert angibt (45).
  23. 23) Vorrichtung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch eine Registriervorrichtung, die alle gemessenen Vierte anzeigt.
  24. 24) Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die erhaltenen Resultate einem Analysator und/oder Ordinator zugeführt werden.
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    609839/0302
DE2606149A 1975-03-14 1976-02-17 Anordnung an einem Fahrzeug zum Messen und Aufzeichnen geometrischer Daten verlegter Eisenbahnschienen Expired DE2606149C2 (de)

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