DE258523C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Zahnräder-Wechsel- und' -Wendegetriebe, welches insbesondere zum Ändern der Geschwindigkeit von Kraftfahrzeugen dient.

Das Getriebe besteht, wie gewöhnlich, aus einer Antriebswelle, von welcher durch eine Zwischenwelle Kraft auf eine getriebene Welle übertragen wird, nebst Getrieben zur Verbindung dieser Wellen, wobei die Zahnräder stets

ίο miteinander in Eingriff stehen. Ein wesentliches Merkmal der Erfindung besteht darin, daß, wenn die Vorrichtung außer Wirkung gesetzt ist, die drei genannten Wellen ohne jede Verbindung miteinander sind und die Kraft von der Antriebswelle auf die anzutreibende Welle dadurch übertragen wird, daß zuerst die letztere mit der Zwischenwelle durch eine Kupplung nebst Getriebe für die verlangte Umdrehungsrichtung verbunden wird,

ao worauf die Zwischenwelle mit der Antriebswelle durch die verschiedenen Zahntriebe mittels einer Reihe- von Reibungskupplungen verbunden wird.

Ein weiteres wichtiges Merkmal besteht in der Steuerungsvorrichtung, bei der ein einziger Handhebel zur Ein- oder Ausrückung sowohl der Kupplungen zwecks Antriebsverbindung der Zwischenwelle mit der angetriebenen Welle bewegt wird, um die gewünschte Umdrehungsrichtung zu erzielen, als auch zur Ein- oder Ausrückung der Reibungskupplungen für den Geschwindigkeitswechsel. Dies wird mittels eines Hebels erreicht, der sich mit dem Handhebel auf gleicher Achse dreht und mit ihm durch eine Klinke verbunden werden kann. Der Handhebel steuert die Geschwindigkeitskupplungen unmittelbar und die Richtung der Umdrehung mit Hilfe des genannten Hebels, solange er mit ihm verbunden ist. Die Erfindung ist in den beiliegenden Zeichnungen beispielsweise dargestellt.

Fig. ι ist ein Längsschnitt des Wechselgetriebes.

Fig. 2 und 3 betreffen Einzelteile der in Fig. ι dargestellten Anordnung.

Fig. 4 ist die Ansicht eines Teiles des Umkehrgetriebes der Vorrichtung gemäß Fig. 1.

Fig. 5 ist die Ansicht einer der die Klauenkupplungen bedienenden Vorrichtungen der Anordnung gemäß Fig. 1.

Fig. 6 ist ein Aufriß des einzigen Handhebels, durch den die Vorrichtung gesteuert wird.

Fig. 7 ist eine Ansicht ähnlich der Fig. 6.

Fig. 8 ist eine Stirnansicht, teilweise im Schnitt, nach der Linie VIII-VIII der Fig. 1 und zeigt das Gehäuse, welches die Reibscheibenkupplung enthält.

Wie aus den Zeichnungen zu ersehen ist, besteht die Geschwindigkeits-Wechselvorrichtung aus einem äußeren Gehäuse, innerhalb dessen zwei gleichachsig angeordnete Wellen 1 und 2 sich in Lagern 3, 4 und 5 drehen, und zwar derart, daß sie miteinander durch eine Lamellen-Reibungskupplung so verbunden werden können, daß sie einen durchgehenden

Wellenstrang bilden. Die Reibungskupplung für unmittelbare Verbindung der Wellen ι und 2 ist in einem inneren Gehäuse 6 angebracht, welches am besten mit der Welle 2 aus einem Stück besteht und das Kugellager 7 für das Ende der Welle 1 enthält. Die Reibungskupplung für schnelle Fahrt durch unmittelbare Verbindung der Wellen 1 und 2 besteht aus metallischen, ringförmigen Reibscheiben 8, welche direkt mittels der Vorsprünge 9 mit dem Gehäuse 6 verbunden sind und infolgedessen mit ihm zusammen umlaufen. Diese Scheiben 8 wechseln mit Achsenscheiben 10 ab, die auf einem Nabenteile aufgekeilt sind, welcher bei 12 in gleicher Weise mit der Welle 1 vereinigt ist. Eine Druckplatte 13, die mit dem Gehäuse 6 umläuft, kann auf der Nabe n in der Längsrichtung so verschoben werden, daß sie auf die dazwischenliegenden Scheiben 8 und 10 mittels der Druckstifte 14 und Hebel 15, die bei 16 in der Endplatte des Gehäuses drehbar gelagert sind, einen Druck ausübt.

Die Vorrichtung für mittlere Geschwindigkeit besteht aus einer Lamellen-Reibungskupplung, welche der eben beschriebenen ähnlich ist. Anstatt daß jedoch die letzte der Scheiben 8, wie vorher, an dem Gehäuse 6 anliegt, ist eine Widerlagplatte 17 vorgesehen, die gegen einen am Gehäuse 6 vorgesehenen Ansatz gemäß Fig. 3 anstoßen und daher mit diesem Gehäuse umlaufen kann. Die zugehörigen Achsenreibscheiben sind auf einem Nabenteile 18 aufgebracht, der bei 20 mit der Hohlwelle 19 verkeilt ist. Diese umgibt die Welle 1, ist in geeigneten Kugellagern 21 und 22 gelagert und mit dem Zahnkranze 23 versehen. Diese Reibungskupplung für mittlere Geschwindigkeit wird mittels einer Druckplatte 24, der Druckstifte 25 und Hebel 26 ein- und ausgerückt (Fig. 3).

Die Vorrichtung für langsame Fahrt ist mit einer Widerlagplatte 27 ausgestattet, welche als Stütze für die dazwischenliegenden Reibscheiben dient. Diese werden mittels der Druckplatte 28, Druckstifte 29 und Hebel 30 zusammengedrückt (Fig. 2). Die dazugehörigen Achsenreibscheiben sitzen fest auf einem Nabenteile 31, der auf einer Buchse 32 bei 33 aufgekeilt ist; die Buchse 32 ist mit einem Zahnrade 34 ausgerüstet.

Auf Buchse 32 gleitet ein die Kupplungen bedienender Teil 35 mit einer abgeschrägten Fläche 36 und einem geraden zylindrischen Stück ZT- Mittels eines durch die Stange 41 bewegten zweiarmigen Hebels 40, der die an dem Ringe 38 angebrachten Zapfen 39 umgreift, kann der Teil 35 auf der Buchse 32 verschoben werden.

Die langen Arme der Hebel 30, 26 und 15 haben verschiedene Länge, so daß beim Bewegen des Teiles 35 in der von den Kupplungen fortweisenden Richtung diese Hebel mittels der schrägen Fläche 36 zeitlich nacheinander gedreht werden, wodurch sie auf die Druckstifte 29, 25 14 einwirken und so ganz nach Wunsch die Lamellenkupplung für langsame, mittlere oder schnelle Fahrt nacheinander einschalten.

Wenn die Klauenkupplung 49 in der Vorwärtsstellung steht, d. h. wenn sie das Zahnrad 46 mit der Welle 1 kuppelt, so kann diese Welle entweder durch die Vorrichtung für langsame Fahrt angetrieben werden, die aus der betreffenden Reibungskupplung und dem Zahnradgetriebe 34, 47, 45 und 46 besteht, oder durch die Vorrichtung für mittlere Fahrt, die aus der betreffenden Reibungskupplung und dem Zahnradgetriebe 23, 48, 45 und 46 besteht, oder endlich von der Welle 2 aus unmittelbar durch die Reibungskupplung 6, 8, 10 für hohe Geschwindigkeit.

Mit Hilfe des die Lamellen- und die Klauenkupplungen steuernden, mit dem Handgriffe 61 ausgestatteten Hebels wird das Getriebe für Vorwärtsgang in die Stellung für langsame, mittlere und schnelle Fahrt geschaltet und das Getriebe für Rückwärtsgang in die Stellung für langsame und mittlere Fahrt gebracht. An dem früher erwähnten zweiarmigen Hebel 40 greift mittels eines Kugelgelenkes 63 eine Stange 41 an, deren rechtes Ende an dem Hebelarme 64 befestigt ist, welcher zusammen mit dem Handhebel 62 auf der drehbaren Achse 65 aufgekeilt ist.

Ein feststehender Zahnbogen 66 (Fig. 6 und 7) ist mit Rasten für langsame, mittlere und schnelle Fahrt versehen sowie mit einer Rast 67 für die Ausschaltstellung und mit einer größeren Rast 68.

Der Hebel 62 trägt eine Klinke 69, die unter dem Drucke einer in dem Handgriffe angebrachten Feder 70 mittels des Hebels 72 mit dem oberen Rande des Zahnbogens 66 in Berührung gehalten wird.

Lose auf der Achse 65 und neben dem Zahnbogen 66 befindet sich ein zweiarmiger Hebel 73 zur Steuerung der Klauenkupplungen 50, 5*, 59-

Die die Klauenkupplungen verstellenden Hebei 77 und 79 sind durch die Stangen 86 und 85, das Querstück 84, die Stange 80, den Winkelhebel 82 und die Stange 81 mit dem Hebel 73 verbunden. Das obere Ende dieses Hebels zeigt eine Aussparung 87, in welche die Verlängerung 88 der Klinke 69 zeitweilig eingreift, so daß der Hebel 73 dann mittels des Handhebels 62 bewegt werden kann.

Die Wirkungsweise dieser Anordnung ist folgende:

Das Wechselgetriebe ist in Fig. 1 mit den Reibungs- und Klauenkupplungen in ausge-

schalteter Stellung gezeichnet. In Fig. 6 sind der Hebel 73 und die mit ihm verbundenen Stangen und Hebel in der Stellung gezeichnet, in welcher die Klauenkupplungen sich in Vorwärtsstellung befinden, wobei die Reibungskupplungen die Ausschaltstellung einnehmen. In Fig. 7 sind der Hebel 73 und die mit ihm verbundenen Stangen und Hebel in der Stellung gezeichnet, in welcher die Klauenkupplungen in Rückwärtsstellung liegen. Der Handhebel 62 nimmt auf der Zeichnung die Stellung ein, in der die Reibungskupplung für langsame Fahrt eingeschaltet ist.

Die Stangen und Hebel sind so bemessen und angeordnet, daß der Hebel 73 mittels des Handhebels 62 aus der Vorwärtsstellung gemäß Fig. 6 in die Rückwärtsstellung gemäß Fig. 7 bewegt werden kann, ohne daß die Reibungskupplungen beeinflußt würden. Hierdurch wird eine Ruhestellung für den. Hebel 73 unnötig gemacht, weil der Handhebel 62 zur Bewegung des Hebels 73 in seine verschiedenen Stellungen verwendet werden kann, ohne daß eine der -Reibungskupplungen eingeschaltet würde. Angenommen, daß die Vorrichtung gemäß Fig. 6 eingestellt ist und Vorwärtsfahrt gewünscht ist, so wird der Handhebel vorwärts bewegt, und zwar zuerst in die Stellung für langsame Fahrt, dann in die für mittlere und schließlich in die Stellung für schnelle Fahrt, je nach der Geschwindigkeit, welche gewünscht wird. Der Hebel muß also durch die Stellung für langsame und mittlere Fahrt hindurchgehen, um auf schnelle Fahrt eingestellt werden zu können. Wenn aus dieser Stellung auf Rückwärtsfahrt umgesteuert werden soll, dann wird der Handhebel nach hinten bewegt, bis die Klinke 88 in die Rast 87 gelangt. Dann wird der Handhebel 62 wieder vorwärts bewegt und nimmt den Hebel 73 in die in Fig. 7 gezeichnete Stellung mit. Durch Anheben der Klinke 88 kann der Handhebel 62 dann von dem Hebel 73 getrennt werden, worauf die Vorrichtung für langsame oder mittlere Geschwindigkeit eingeschaltet werden und das Fahrzeug mit einer dieser beiden Geschwindigkeiten rückwärts fahren kann.

Die Reibungskupplung für hohe Geschwindigkeit kann nicht in Verbindung mit der Vorrichtung für Rückwärtsgang benutzt werden, da, wenn erst ere in Tätigkeit ist, die Wellen 1 und 2 so miteinander verbunden sind, daß sie einen zusammenhängenden Strang bilden.

Steht die Vorrichtung in der in Fig. 7 gezeichneten Stellung und soll das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit vorwärts fahren, so muß zunächst der Handhebel 62 bis an das äußere rückwärtige Ende seiner Bahn gebracht werden. Hierdurch wird auch der Kopf des Hebels 73 nach hinten bewegt, und nachdem die Klinke 88 von der Rast 87 gelöst ist, kann der Hebel 62 wieder vorwärts bewegt werden, an der Rast für langsame und mittlere Fahrt vorbei in die für hohe Geschwindigkeit. Die Kupplungen für langsame und mittlere Geschwindigkeit werden hierdurch nacheinander eingeschaltet und dann die Wellen 1 und 2 unmittelbar durch die Kupplung für hohe Geschwindigkeit miteinander verbunden.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Zahnräder-Wechsel- und -Wendegetriebe, welches mit einer treibenden und einer Zwischenwelle sowie mit Lamellen-Reibungskupplungen zum Umschalten des Getriebes versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen-Reibungskupplungen voneinander unabhängig sind und der Reihe nach in Wirksamkeit gebracht und gehalten werden mittels einer verschiebbaren, auf gleicher Achse mit den Reibscheiben angeordneten Muffe (35), die mit Teilen von passend abgestuften Durchmessern versehen ist, welche mit je einem der beiden Arme einer Zahl von Hebeln (15, 26, 30) in Eingriff kommen können, während die anderen Arme die entsprechende Reibungskupplung einschalten, wobei die die einzelnen Reibungskupplungen in Tätigkeit setzende Bewegung der Muffe durch einen einzigen Steuerhebel (62) bewirkt wird.

2. Ausführungsform des Wechsel- und Wendegetriebes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (15, 26, 30) um einen Bolzen (16) am gemeinsamen Gehäuse (6) der Reibungskupplungen drehbar gelagert sind und Arme von verschiedener Länge haben, so daß sie nacheinander von den abgestuften Teilen der Muffenoberfläche, entsprechend den verschiedenen Geschwindigkeiten, in Tätigkeit gesetzt werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.