DE2549430A1

DE2549430A1 - Handbremse fuer eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE2549430A1
Application number: DE19752549430
Authority: DE
Inventors: Wajih Kanjo; Roger J Weseloh
Original assignee: Westinghouse Air Brake Co
Current assignee: Westinghouse Air Brake Co
Priority date: 1974-11-06
Filing date: 1975-11-04
Publication date: 1976-05-13
Also published as: IT1041024B; AU8311975A; BR7507245A; GB1492127A; SE7511436L; FR2290338B3; ZA754496B; SE397664B; DE7535068U; FR2290338A1; US3923287A; CA1023279A; NL7510316A; BE834022A

Description

WESTINGHOUSE AIR BRAKE COMPANY, Three Gateway Center, Pittsburgh, Pennsylvania 15222 / USA

Handbremse für Eisenbahnwagen

Die Erfindung bezieht sich auf eine Handbremse für Eisenbahnwagen und insbesondere betrifft sie eine Verbesserung von Handbremsen jener Gattung, wie sie in den US-PS 2 848 083, 3 390 590 und 3 625086 beschrieben sind.

Die Handbremsanordnungen gemäß der vorgenannten Patentschriften sind vertikale Handradbremssysteme ohne drehen (non-spin vertical hand wheel type) zur manuellen Einstellung der Bremsen eines Eisenbahnwagens, wobei eine gesteuerte Bremswirkung oder eine volle Freigabe möglich ist.

Ein Hauptziel der Erfindung besteht darin, derartige Handbremsanordnungen zu verbessern und insbesondere eine Handbremsanordnung hoher Bremskraft zu schaffen, die kompakt aufgebaut ist und sowohl für begrenzte als auch für kontinuierliche Anwendung geeignet ist.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, die Handbremsen so anzuordnen, daß die Kettenaufwickeltrommel konzentrisch zu der Handbremsbetätigungswelle liegt und relativ hierzu gedreht wird, um die Kette über ein Getriebe aufzuwickeln, welches um die Betätigungswelle arbeitet, und zwar in Verbindung mit einem Gesperre und einer Kupplung, die in ähnlicher Weise angeordnet sind, um die Größe der Brems-

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anordnung zu verringern.

Ein weiteres wichtiges Ziel der Erfindung besteht darin, die Handbremse derart auszubilden, daß nicht nur begrenzte oder kontinuierliche Windenvorgänge durchgeführt werden können, sondern die Handbremseinheit soll wahlweise für volle Bremskraft oder Teilbremskraft einstellbar sein, wobei die Kettenbewegung in beiden Richtungen über eine Bremsbetatigungswelle durchgeführt wird, wobei die Wahl über eine Zahngetriebekombination erfolgt, die voll austauschbar ist mit den gängigen Handbremsanlagen.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, den Bremsmechanismus der beschriebenen Bauart zu vereinfachen und einen Ringgetriebeaufwickelmechanismus zu schaffen. Ferner soll die Handbremse so ausgebildet werden, daß sie wirtschaftlich herstellbar, bequem zu installieren und zu benutzen ist und außerdem eine lange Lebensdauer garantiert und betriebssicher arbeitet,

Gemäß der Erfindung weist die Handbremseinrichtung ein Gehäuse mit einem vorderen Gehäuseteil und einer rückwärtigen Deckplatte auf, zwischen denen die Betätigungswelle gelagert ist und in dem die Bremstrommel untergebracht ist, wobei ein Energieabsorptionsfreigaberad konzentrisch zur 3etätigungswelle liegt. Ein Gesperre ermöglicht eine Aufwicklung der Bremskette nur in einer Richtung, wobei eine Reibungskupplung die Betätigungswelle mit dem Gesperre kuppelt. Zur Aufwicklung der Trommel ist ein Ringgetriebemechanismus vorgesehen, bei welchem ein sich nicht drehendes aber umlaufendes Ritzel vorgesehen ist, das mit einem Zahnkranz kämmt, welcher Teil der Trommel ist, wobei das Ritzel über eine exzentrische Hülse betätigt wird, die auf der Betätigungswelle gelagert ist, welche durch die Handbedienungswelle gedreht wird, um die Radbremsen einzustellen. Die das Ritzel betätigende exzentrische Hülse ist auf der Welle aufgeschraubt und steht in Eingriff mit dem Ritzel. Die exzentrische Hülse und die Welle sind mit einem Kupplungsbund

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versehen, die einen Teil der Kupplung bilden und reibungsschlüssig ein Klinkenrad des Gesperres erfassen, wobei das Gewinde der Welle und der exzentrischen Hülse derart angeordnet sind, daß unter Spannung der Bremskette die Kupplung das Klinkenrad zum Aufwickeln der Kette kuppelt, jedoch während des Betriebes beim gesteuerten Freigeben der Bremse die Kupplung genügend löst, um die Bremskette unter der Kontrolle der Bedienungsperson freizugeben.

Das Energieabsorptions-Preigaberad hat die Gestalt eines Speichensterris, der konzentrisch zur Welle angeordnet ist, und dem der Bremsfreigabemechanismus zugeordnet ist, um das Preigaberad gegen eine Bewegung zur Kettenaufwicklung zu fixieren und mit dem das Ritzel betriebsmäßig verbunden ist, um einen Flaschenzug zu schaffen, gegen den das Ritzel zusammen mit dem Trommelringgetriebe wirkt, um die Aufwickeltrommel zu drehen. Für eine schnelle Freigabe der Bremsev&rd der Bremsfreigabemechanismus durch einen äußeren Freigabehandgriff betätigt, wodurch das Freigaberad freigegeben wird, das sich dann mit der Bremstrommel dreht, wenn die Kette freigegeben wird. Die Anordnung ist derart getroffen, daß bei schneller Freigabe die Aufwickeltrommel wirksam vom Gesperre getrennt ist, und sich unabhängig von der Betätigungswelle zusammen mit dem Freigaberad drehen kann.

Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Vorderansicht einer erfindungsgemäßen

Handbremse für begrenzte Aufwicklung, wobei das übliche Handrad der Übersichtlichkeit halber weggelassen ist

Fig. 2 einen Schnitt der Handbremse längs der Linie

2-2 gemäß Fig. 1

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PIg. 2A einen Teilschnitt in radialer Richtung der

Bremstrommel geschnitten, woraus der Anschlagflansch der Bremstrommel ersichtlich ist und ihr Zusammenwirken mit dem an der Deckplatte angeordneten Anschlag

Fig. 3 einen Vertikalschnitt nach der Linie 3-3

gemäß Fig. 2, wobei Teile abgebrochen dargestellt sind, und der Freigabehebel strichliert dargestellt ist;

Fig. 4 einen Teilschnitt nach der Linie 4-4 gemäß

Fig. 1

Fig. 5 einen der Fig. 3 entsprechenden Teilschnitt,

welcher das Freigaberad und die Verriegelung zeigt, jedoch in etwas größerem Maßstab, wodurch das Zusammenwirken zwischen den beiden Teilen erkennbar wird

Fig. 6 einen Vertikalschnitt nach der Linie 6-6

gemäß Fig. 2

Fig. 7 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht in

kleinerem Maßstab, wobei eine Einrichtung veranschaulicht ist, die für kontinuierliches Winden bestimmt ist

Das Bezugszeichen 10 gemäß Fig. 1 und 2 bezeichnet allgemein eine Ausführungsform der Erfindung, die für eine begrenzte Aufwicklung bestimmt ist und so angeordnet ist, wie sie in einem Eisenbahnwagen eingebaut wird, wobei der Bremsbetätigungsmechanismus mit 12 bezeichnet und in einem Gehäuse 11 untergebracht ist.

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Das Gehäuse 11 ist zweiteilig ausgeführt und besteht aus einem Vordergehäuse 14 und einer rückwärtigen Deckelplatte 16, die rechteckig ausgebildet ist und Bolzenaufnahmelocher Ib und 19 in den Ecken 20 und 21 aufweist, durch die entsprechende nicht dargestellte Bolzen geführt sind, um das Handbremsgehäuse mit dieser Platte und einer geeigneten Lagerplatte 23 zu verbinden, die die Bremse 10 in ihrer Arbeitsstellung am Eisenbahnwagen festlegt, wobei die Handbremse 10 im Eisenbahnwagen so montiert wird, wie dies aus den Figg. 1 und 2 ersichtlich ist, wobei die Befestigungsplatte 16 vertikal angeordnet ist.

Der Betätigungsmechanismus der Handbremse 10 weist eine Betätigungswelle 22 auf, die zwischen dem Vordergehäuse 14 und der rückwärtigen Deckelplatte 16 gelagert ist und auf der in herkömmlicher Weise über eine Keilverzahnung das Handrad 24 aufgesetzt ist, welches die Bedienungsperson benutzt, um die Radbremsen zu betätigen. Dieses Handrad ist der Übersichtlichkeit wegen in Pig. I nicht dargestellt.

Mit der Betätigungswelle 22 ist betriebsmäßig die Aufwickeltrommel 26 verbunden, an der ein Ende 30 der Bremskette 2b in geeigneter Weise, wie aus Fig. 1 bis 7 ersichtlich, befestigt ist, damit die Kette beim Drehen der Betätigungswelle auf die Bremstrommel 26 aufgewickelt wird.

Gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Betätigungswelle 22 an ihrem inneren Ende 32 in einer rückwärtigen Lagerhülse 34 gelagert, die in geeigneter Weise mit der rückwärtigen Deckplatte 16 verbunden ist. Am vorderen Ende ist die Welle 22 vor der Lagerbuchse 36 im Frontgehäuse 14 gelagert, wobei diese Lagerbuchse 36 in geeigneter Weise an dem Frontgehäuse 14 befestigt ist.

Die Trommel 26 ist innerhalb der Hülse 34 auf der Welle 22 innerhalb des Gehäuses 11 drehbar um die Achse 37 der Welle 22

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gelagert.

Die Aufwickeltrommel 2b besteht aus einer rückwärtigen platte 38 an der ein Zahnkranz 40 befestigt ist, der konzentrisch zur Achse 37 der Welle 22 liegt und mit einem Ritzel 42 kämmt, welches exzentrisch bezüglich der Achse 37 angeordnet und auf einem exzentrischen Abschnitt 43 einer Buchse 44 gelagert ist, die auf der Welle 22 befestigt ist und bei 4b mit dieser über ein Gewinde in Verbindung steht.

Der Zahnkranz 40 und das Ritzel 42 bilden einen Getriebemechanismus 48, der durch die Antriebswelle 22 betätigt wird, um den erforderlichen mechanischen Kraftgewinn zu erzeugen, der beim Aufwickeln der Bremskette 28 angestrebt wird.

Der Betätigungswelle 22 ist ein Gesperre 50 zugeordnet, welches mit der Welle 22 über eine Kupplung 51 (Fig. 2) zusammenwirkt. Die Kupplung 51 weist einen Ringabschnitt 52 der Hülse 43 und einen entsprechenden Kupplungsabschnitt 54 der Welle 22 auf, der reibungsschlüssig auf ein Klinkenrad 56 des Gesperres einwirkt. Die Bewegung des Klinkenrades 56 wird durch eine Klinke 58 gesteuert, welche nach Art einer Ankerhemmung ausgebildet ist und am vorderen Gehäuseteil 14 mittels eines Drehzapfens 60 gelagert ist.

Ebenso ist im vorderen Gehäuseteil 14 ein Freigaberad 62 gelagert, welches die Form eines Armkranzes 64 hat und eine Randwandung 66 definiert, die innen so gestaltet ist, daß im gleichen Abstand angeordnete Einschnitte 68 definiert werden, in die eine Klinke 70 des Bremslösmechanismus 72 eingreift, der außerdem eine Bremsfreigabewell 74 aufweist, die in geeigneter Weise am vorderen Gehäuseteil 14 gelagert ist und einen Betätigungsarm 76 drehfest lagert, der schwenkbar mit der Klinke 70 verbunden ist, um diese allgemein radial bezüglich der Welle 22 zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Freigabestellung zu bewegen. Die Welle 74 ist in geeigneter Weise mit dem unteren Preigabehebel 78 verbunden, den die Bedienungsperson betätigt, um die Bremse schnell zu

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Das Rad 64 trägt außerdem einen radialen Ringflansch 80, der eine zylindrische Bohrung bildet, deren Oberfläche 82 konzentrisch zu der Achse 37 der Betätigungswelle liegt. Gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Flansch 80 außerdem mit einer Mehrzahl von in gleichem Abstand angeordneten abgerundeten Schlitzen 84 versehen, von denen jeder eine gleiche Zahl von Stiften 86 aufnimmt, die am Ritzel 42 fixiert sind.

Die Schlitze 84 liegen konzentrisch um die Achse 37 der Welle 22, während die Stifte 86 konzentrisch zur Achse des Ritzels 42 angeordnet sind, das seinerseits konzentrisch um eine exzentrische Achse 88 des exzentrischen Hülsenteils 43 liegt.

Das die Betätigungswelle 22 und die exzentrische Hülse 44 verbindende Gewinde 46 besteht aus einem Innengewinde 90 (Fig. 2) der Hülse und einem Außengewinde 92 der Welle, wobei der Steigungssinn so gewählt ist, daß bei unter Spannung befindlicher Bremskette 28 die Hülse 44 sich in Richtung des Wellenkupplungsringes 54 zu drehen sucht, wodurch die Kupplung eine reibungsschlüssige Verklemmung des Klinkenrades 56 in Eingriff mit der Welle 22 bewirkt.

Zwischen der Betätigungswelle und der Hülse 44 sind geeignete Nadellager 94 angeordnet, und weitere geeignete Nadellager 96 liegen zwischen dem Ritzel 42 und dem Ring 44. Diese Lager sind jedoch nur als Beispiele gedacht und es können auch andere geeignete Gleitlager oder Wälzlager benutzt werden.

Bei der in den Figg. 1 bis 7 dargestellten Handbremse muß die Befestigungsplatte 16 in geeigneter Weise an ihrer inneren Oberfläche 98 einen Anschlagvorsprung 100 (Fig. 6) aufweisen, der mit einem radialen Flansch 102 (Figg. 2A und 6) zusammenwirkt, welcher von der Trommel-Grundplatte 38 an ihrer nach hinten gerichteten Seite 104 vorsteht. Demgemäß steht der Ansatz 100 von dem Hinterrand 105 des Flansches 102 der Trommelbasisplatte 38 (Figg. 2A) vor und dient als Anschlag zur Begrenzung der Abwickelbewegung der Trommel, wenn die Bremse freigegeben wird und es wird gleichzeitig eine Begrenzung der Aufwickelbewegung

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der Trommel bewirkt.

Die Handbremse 10 ist vorzugsweise für eine 26 Zoll bis 2Ö Zoll -Kettenbremstrommel bemessen, die sich um etwa 315° im Uhrzeigej sinn aus der Stellung gemäß Fig. 6 drehen kann.

Unter der Annahme, daß die Bremse 10 in ihrer Arbeitsstellung befindlich ist, dann ist die Bremskette 2Ö in üblicher Weise mit dem Bremsaufbau verbunden, und die Freigabeklinke 70 ruht in einer Radfreigabekerbe 6ö und die Kette 2Ö wird aufgewickelt, um die Wagenbremsen dadurch einzustellen, daß die Bedienungsperson das Handrad 24 erfaßt und es im Uhrzeigersinn gemäß Figg. 1, 3 und ö dreht. Die Spannung der Kette 2ö spannt die Hülse 44 relativ zur Betätigungswelle 22 so vor, daß das Klinkenrad ϊ?6 mit der Welle 22 zum Zusammenwirken gelangt, wodurch die Welle 22 gedreht wird und sich das Klinkenrad 56 im Uhrzeigersinn gemäß Figg. 1, 3 und 6 bewegt, wobei die Klinke 5Ö in der üblichen Weise arbeitet, um eine Gesperre-Bewegung im Uhrzeigersinn zu bewirken, wobei jedoch eine Bewegung in Gegenrichtung verhindert wird.

Die Drehbewegung der Welle 22 im Uhrzeigersinn bewirkt außerdem eine entsprechende Drehung des Ringes 44 mit welchem das Ritzel 42 kämmt, so daß dieses relativ zur Welle 22 in der Weise umläuft, daß ein Teil der Ritzelverzahnung die mit der Verzahnung des Ringes 40 kämmt um die Welle 22 umläuft, um die Kettenaufwicklung der Trommel 26 zu bewirken.

Gemäß einer spezifischen Ausführungsform der Erfindung, die in den Figuren 1 bis 7 dargestellt ist, ist das Ritzel mit 3ö Zähnen versehen, und der Zahnkranz mit 39 Zähnen, wodurch sich ein Bremsmechanismus ergibt, der die Kette von links nach rechts gemäß Figg. 1, 3 und 6 aufwickelt, wenn die Bremsen angezogen werden.

Die Aufwicklung der Bremse setzt sich fort bis die Bremsen

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voll angezogen sind, wobei die Klinke 5 b mit dem Klinkenrad 56 in Eingriff steht und eine Freigabe der Bremsen verhindert, nachdem der Bremsvorgang abgeschlossen ist. Die Klinke 5 b hält natürlich das Klinkenrad gegen eine Freigabe in allen Stellungen der Klinke 5b relativ zum Klinkenrad 56.

Während der Abbremsung ist das Freigaberad 62 über die Freigabeklinke 70 gegenüber dem Gehäuse 12 festgelegt und wirkt so als Hebevorrichtung gegen die die Ritzelstifte Ö6 wirken, wie es erforderlich ist, um ein Drehmoment auf die Aufwickeltrommel auszuüben. In Betrieb folgen die Stifte Ö6 einem kreisbogenförmigen Pfad innerhalb ihrer jeweiligen Schlitze Ö4, wobei wenigstens einer der Stifte ob in Eingriff mit dem Flansch oder der Seitenwand bü des Freigaberades ständig steht.

Wenn eine gesteuerte Freigabe der Bremse erforderlich ist, dann bewegt die Bedienungsperson das Handrad 24 im Gegenuhrzeigersinn gemäß Figg. 1, 3 und 6, was zur Folge hat, daß die Betätigungswelle 22 relativ zu dem Ring 44 im Gewinde 46 so gedreht wird, daß die Kupplung 51 genügend weit gelöst wird, daß sich die Bremskette 2b unter der auf ihr lastenden Spannung etwas abwickeln kann. Die auf die Kette 2b wirkende Spannung sucht den Ring 44 in die volle Eingriffsstellung mit dem Klinkenrad 56 zurückzuführen, so daß beim Aufhören der Gegenuhrzeigersinndrehung des Handrades 24 die Kupplung 51 automatisch so betätigt wird, daß die Bremse gegen ein weiteres Nachlassen der Bremskette gesichert ist. Die Bedienungsperson kann auf diese Weise eine graduelle Bremsfreigabe bewirken, indem die Drehung des Handrades im Gegenuhrzeigersinn mit einer Geschwindigkeit durchgeführt wird, mit der die graduelle Bremsfreigäbe gewünscht wird.

Wenn es erforderlich ist, eine vollständige Freigabe der Bremsen zu bewirken, wird der Handgriff 7b erfaßt und gemäß

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Figg. 1 und 3 nach oben gezogen, um die Freigabeklinke 70 aus einer hiermit zusammenwirkenden Ausnehmung 6b des Freigaberades 64 herauszuheben. Da der Spannung der Bremskette 2tf über die Bremstrommel und den Zahnkranz 40, das Ritzel 42 und die Ritzelstifte ö6 entgegengewirkt wird, die gegen die Stirnwand bO des Freigaberades 64 wirken, dreht sich die Trommel mit dem Freigaberad frei und die Bremskette 2Ö wickelt sich von der Handbremse unter der auf sie einwirkenden Spannung ab, wobei sich die Trommel 26, das Ritzel 42 und das Freigaberad 64 frei um die Welle und ihren Ring 44 drehen. Die Kupplung 5- und der Gesperremechanismus 50 bleiben durch die Bremsfreigäbe unbeeinflußt, außer natürlich für den Fall, daß auf die Betätigungswelle kein von der Spannung auf der Bremskette herrührendes Drehmoment einwirkt.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 ist die Handbremse 1OA im wesentlichen gleich ausgebildet wie die Handbremse 10, mit dem Unterschied, daß die Handbremse für eine kontinuierliche Aufwicklung ausgestaltet ist, wobei das Bremskettenende 30 durch die Handbremse hindurchsteht, um diese an einem Teil des Wagenäußeren der Handbremse zu verankern und so das erforderliche Anhalten der Bremsfreigabebewegung zu bewirken. Bei dieser Ausführungsform kann die Bremstrommel 26 über 360 hinausgedreht werden, wie es erforderlich sein kann und zu diesem Zweck wird entweder der Anschlagansatz 100 an der hinteren Deckplatte 16 weggelassen oder es fehlt der Flansch 102 an der Trommel, so daß die Drehbewegung 360° überschreiten kann.

Das Vordergehäuse 14 ist becherartig gestaltet und definiert eine Vorderwand 110 von im wesentlichen ebener Ausbildung, die einstückig mit einer abgerundeten Seitenwand 112 hergestellt ist, in das Freigaberad gelagert ist und diese Wand 112 ist nach außen hin mit einem Flansch 114 versehen, um eine Anpassung an die Aufwickeltrommel 26 mit der auf ihr aufgewickelten Kette 28 (Fig. 2) zu bewirken, und die Wand geht in die

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integralen ebenen Seitenflansche 116 über, die von rechteckiger Gestalt sind und der Befestigungsplatte Ib entsprechen, wobei wieder Bolzendurchführungsöffnungen 18 in den Ecken 20 angeordnet sind, die auf die entsprechenden Löcher 19 und Ecken 21 der hinteren Deckplatte 15 ausgerichtet sind, damit diese Bauteile zusammen an der Grundplatte 23 festgelegt werden können.

Das Vordergehäuse ist auf beiden Seiten (Pigg. 1, 3 und 6) mit Kettendurchlaßöffnungen 122 und 124 ausgestattet. Die vordere Gehäusewand 110 weist außerdem eine zentrale öffnung 126 auf, in der ein Lager 36 angeordnet und auf zweckmäßige Weise beispielsweise durch Verschweißung bei 127 gelagert ist. Außerdem ist eine Öffnung 128 vorgesehen (Fig. 4), die die Freigabewelle 7H aufnimmt und eine Öffnung 130 (Fig. 1), lagert einen Drehzapfen 60 für die Klinke. Die vordere Gehäuse-.öffnung 128 besitzt eine Ausnehmung 131, die eine Ringdichtung 133 aufnimmt, die in Dichtungseingriff mit der Freigabewelle 74 steht.

Die hintere Deckplatte 16 weist außer den Bolzenaufnahmelöchern 19 noch im Abstand zueinander verlaufende Vertiefungen 133 auf.

Die Lagerhülse 3²J definiert eine ringsum laufende Seitenwand 34, die eine Bohrung 136 bildet, in der das innere Ende 138 der Welle 22 gelagert ist. Die Hülse 3^ weist außerdem einen sich seitlich erstreckenden Seitenflansch 140 auf, der gegen die innere Oberfläche 98 der hinteren Deckplatte 16 gedrückt wird und er ist dort bei 142 gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel angeschweißt. Die Hülse 34 lagert gegen den mittleren ebenen Abschnitt 143 der hinteren Deckplatte 16.

Die Betätigungswelle 22 ist an ihrem äußeren Ende 144 mit Gewinde versehen, auf das eine Mutter 146 aufgeschraubt ist, die gegen eine Verriegelungsscheibe 148 und die Nabe 150

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des Handrades 24 wirkt, um das Handrad zu fixieren. Die Betätigungswelle ist mit einem polygonalen Abschnitt 152 versehen, der gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Pig. I im Querschnitt quadratisch ist und auf dem die im Querschnitt entsprechend bemessene Bohrung 154 des Handrades 150 sitzt, wie dies bei Anordnungen dieser Art üblich ist.

Die Betätigungswelle 22 weist außerdem einen vergrößerten zylindrischen Abschnitt 156 auf, der im Lager 36 gelagert ist und der letztere ist mit einer Nut 15Ö (Fig. 2) versehen, die zu Dichtungszwecken eine geeignete Dichtung 160 aufnimmt.

Der Kupplungsflansch 54 der Welle 22 liegt zwischen dem Gewindeabschnitt 161, der ein Außengewinde 92 trägt, und dem zylindrischen Abschnitt 156 und definiert eine kegelstumpfförmige Reibungskupplungsoberfläche 162, die mit dem Klinkenrad 56 zusammenwirkt.

Die Hülse 44 hat außer ihrem exzentrischen Teil 43 einen Flansch 164, der mit einer kegelstumpfförmigen Faktionsoberfläche versehen ist, die der Friktionsoberfläche 162 der Betätigungswelle gegenübersteht und somit ein Zusammenwirken mit dem Klinkenrad 56 gewährleistet. Der exzentrische Teil 43 der Hülse definiert eine zylindrische Nockenoberfläche 16b, die um die Exzenterachse öö (Fig. 6) geschlagen ist.

Die Nadellager 94 und 96 sind nur schematisch dargestellt und bestehen in der Praxis aus Kugellageranordnungen herkömmlicher Bauart.

Aus Fig. 2 ergibt sich das innerhalb des Klinkenrades 56 und zwischen dem Wellenflansch 54 und dem exzentrischen Hülsenflansch 52 ein ringförmiger Arbeitsraum 170 gebildet ist. Gemäß der Erfindung ist die Welle 22 mit einem radialen Stift 172 ausgestattet, der in den Raum 170 vorsteht und die Hülse ist mit einem axial verlaufenden Stift 174 versehen, der in

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gleicher Weise in den Raum I70 und in den Bewegungspfad des Wellenstiftes 172 vorsteht.

Die Stifte 172 und 174 begrenzen das Ausmaß der Axialbewegung zwischen Hülse 44 und Welle 22. Diese Stifte besitzen die in Fig. 3 angegebene Relativstellung, wenn die Handbremse gelöst ist. Wenn die Welle 22 betätigt wird um die Bremskette aufzuwickeln j bleibt ihre Lage gegenüber der Hülse 44 die gleiche, da die Spannung der Bremskette die Hülse 44 vorzuspannen sucht, so daß sich diese gegen das Klinkenrad 56 dreht und so die Relativlage gemäß Fig. 3 aufrechterhält.

Die relative Lage der Stifte 172 und 174 ändert sich auch nicht bei einer vollen Freigabe, da die Bedienungswelle 22 und die Hülse 44 sich bei vollem Lösen nicht bewegen.

Bei einem gesteuerten Lösen der Bremse werden jedoch Handrad 24 und Welle 22 so bewegt, daß sich die Hülse 44 relativ zur Welle 22 gemäß Fig. 2 nach links zu verschieben sucht, damit die Kette sich unter ihrer Spannung abwickeln kann.

Obgleich eine gewisse Bewegung der Hülse axial bezüglich der Welle 22 infolge der Gewindewirkung notwendig ist, um die Welle 22 und die Hülse 44 vom Klinkenrad freikommen zu lassen, damit die Abwickelbewegung im gesteuerten Maß der Bremslösung stattfinden kann, ist es zweckmäßig, daß diese Schraubbewegung der Hülse begrenzt wird, damit die Hülse 44 nicht die Lagertrommelplatte 30 mit einer solchen Kraft beaufschlagen kann, daß eine Expansionskraft auf die Innenseite des Vordergehäuses 14 bzw. die hintere Deckplatte 16 aufgebracht wird. Zu diesem Zweck wirkt der radiale Stift 172 mit dem Hülsenstift 174 zusammen, nachdem sich die Welle 22 genügend weit gedreht hat, um die Kupplung 51 freizugeben, so daß danach die Hülse 44 sich mit der Welle 22 zusammenibewegt. Beim Aufhören der Abwickelbewegung

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der Welle 22 durch die Bedienungsperson wird die Hülse 44 wieder gegen das Klinkenrad 56 infolge der Spannung festgezogen, die auf die Bremskette wirkt, wodurch die Hülse so vorgespannt wird, daß sie sich selbst gegen das Klinkenrad dreht und die Kupplung 51 in Eingriff bringt.

Das Ritzel hat die Gestalt einer Ringscheibe 180, die eine Bohrung 182 definiert, welche auf dem exzentrischen Hülsenteil 43 gelagert ist. Außerdem besitzt es einen Randabschnitt 184, der die Ritzelzähne 186 definiert. Der TeilungJdurchmesser der Zähne 186 und der Bohrung 182 liegen konzentrisch zur Achse.88.

Die Stifte 86 sind in geeigneter Weise in entsprechenden öffnungen 188 vorgesehen, die in dem Scheibenkörper 180 ausgebildet sind, um diese aufzunehmen, wie dies aus Fig. 2 ersichtlich ist. Die Stifte 86 stehen genügend weit vom Ritzel 42 vor, um von den Einschnitten 84 des Preigaberades aufgenommen zu werden.

Der Zahnkranz 40 hat die Gestalt eines Ringes 190, der konzentrisch zur Achse 37 der Betätigungswelle verläuft und an seinem Innenrand 192 mit einer Verzahnung 194 ausgestattet ist, die mit der Verzahnung 186 des Ritzels 42 in der aus Fig. 6 ersichtlichen exzentrischen Weise in Eingriff steht. Der Teilungsdurchmesser der Verzahnung 194 liegt natürlich konzentrisch zur Achse 37, während der Teilungsdurchmesser der Ritzelzähne 186 konzentrisch zur Achse 88 liegt.

Die Trommelbasisplatte 38 hat eine schalenform!ge Gestalt 200, die eine ebene Basiswand 202 definiert, welche eine gekrümmte Randwandung 204 besitzt, die in den nach der Seite gerichteten ebenen Flansch 206 am Rand 207 übergeht, und außerdem in den Nabenabschnitt 209, der zentral von der Hülse 34 aufgenommen wird und das innere Ende 32 der Welle 22 lagert.

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Die Bauteile 190 und 200 sind fest miteinander verbunden, wobei der Teil I90 an der Basiswand 202 des Teiles 200 durch eine Verschweißung 208 festgelegt ist, wodurch die Teile I90 und 200 an ihren Seitenrändern im Abstand zueinander gehalten werden, wodurch eine Randausnehmung 210 gebildet wird, die jedes zweite Glied der Kette 2b führen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Teile I90 und 200 mit identischen radialen Vorsprüngen 212 und 214 ausgestattet, die axial ausgerichtet sind und die Kettenglieder so aufnehmen, daß jedes zweite Kettenglied in der Ausnehmung 210 zu liegen kommt. Die Vorsprünge 212 und 214 können jedoch auch bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 bis 6 weggelassen werden. Die Wand 134 der Hülse 34 enthält eine Nut 217, die eine Dichtung 219 aufnimmt, welche den Nabenteil 209 der Grundplatte 3d abdichtet.

Das Klinkengesperre 50 besteht aus dem Sperrad 56 in Gestalt eines Ringes 220, der mit geeigneten Verklinkungszähnen 222 versehen ist, die mit einer Doppelklinke 5 b zusammenwirken, die nach Art herkömmlicher leiser Klinkengesperre arbeitete die Doppelklinken besitzen, von denen das Klinkenrad 56 und die Klinke 5Ö veranschaulicht werden sollen. Die Klinke 5 b weist zwei Klinkenarme 224 und 225 auf, die so gestaltet sind, daß sie in die Zähne 222 des Klinkenrades 56 derart eingreifen, daß eine kontinuierliche Stillsetzung des Klinkenrades aufrechterhalten wird, wodurch eine Drehung im Gegenuhrzeigersinn gemäß Fig. 3 verhindertwird, während eine Drenung im Uhrzeigersinn gemäß Fig. 3 möglich ist. Diese Art Gattung von Klinkengesperre erübrigt eine Vorspannfeder, die auf die Klinke 5H einwirkt.

Das Klinkenrad 56 ist ringförmig und bildet Reibungskupplungs-Oberflächen 22b und 230, welche von der Kupplungsoberfläche 162 der Antriebswelle und der KupplungsOberfläche 166 der exzentrischen Hülse beaufschlagt werden. Das Klinkenrad 56 definiert außerdem eine zylindrische Innenoberfläche 232, die den Arbeitsraum 170 abschließt, ±1 dem die Kreuzstifte

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und 174 angeordnet sind.

Das Freigaberad 64 bildet mit seiner Randwandung b6 eine zylindrische Oberfläche 240, die im wesentlichen komplementär zu dem zylindrischen Abschnitt 112 des Frontgehäuses 14 ist. Der Armkranz 64, der das Preigaberad bildet, ist bei 242 genutet, um eine geeignete Dichtung 244 aufzunehmen, die das Armkreuz um die Randwand 66 abdichtet. Der Armkranzflansch 00 ist mit einer Ringnut 246 ausgestattet, die eine geeignete Dichtung 24Ö aufnimmt, welche eine Dichtung zwischen dem Trommelzahnkranz 40 und dem Preigaberad bildet. Die Dichtung 244 steht in Reibungseingriff mit der vorderen Gehäusewand 112 und dient als Energieabsorber beim Freigeben des Freigaberades 62, und hat außerdem eine Dichtungsfunktion.

Die Bremsenfreigabeeinrichtung 72 weist eine Freigabeklinke 70 auf, die gleitbar auf einem Ausleger 250 montiert ist, der in geeigneter Weise am Frontgehäuse 14 beispielsweise durch Verschweißung 252 (Fig. 2) befestigt ist und eine solche Ausbildung hat, daß eine geradlinige Gleitführung 256 gebildet wird, in der die Klinke 70 radial bezüglich der Antriebswelle beweglich ist. Der Ausleger 250 ist außerdem bei 25Ö so ausgebildet, daß er die Freigabewelle 74 aufnimmt. Die Klinke 70 hat bei 260 eine geeignete Ausnehmung, um die Freigabekurbel 76 aufnehmen zu können, die gemäß der dargestellten Ausführungsform aus einem Kugelschenkel 257 besteht, dessen Kugel 259 in der Ausnehmung 260 der Klinke zu liegen kommt und dessen Schenkel 261 in einer Fassung 263 der Freigabewelle 74 sitzt.

Wie in Fig. 2 angedeutet, liegen die Freigabeklinke 70 und das Klinkenrad 56 in einer Ebene und diese Teile sind so angeordnet, daß das Klinkenrad 56 als Anschlag zur Begrenzung der Bewegung der Klinke 70 in Richtung der Arbeitswelle 22 wirkt, die demgemäß die Aufwärtsfreigabebewegung des Freigabearms 7ö begrenzt, so daß bei Freigabe des Armes 7Ö durch die Bedienungsperson dieser Arm durch Schwerkraft die Klinke 70

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radial nach außen drückt, um einen Eingriff mit den Kerben 6ti des Freigaberades zu bewirken.

Wie in Fig. 5 angedeutet, haben die Kerben 6ti des Freigaberades 62 eine spezielle Ausbildung, und zwar insofern als die Stirnoberfläche 2Ö0 der jeweiligen Kerben 6b die die Unterseite 2Ö2 der Klinke 70 berühren, wenn die Klinke 70 in Verriegelungsstellung mit dem Freigaberad befindlich ist, so gestaltet ist, daß ein stumpfer Winkel relativ zur ebenen Basiswand 2Ö4 der Kerbe 6b gebildet wird. Dies führt zu einer Kraftübertragung auf die Klinke 70, infolge der Vorspannwirkung, die durch das Klinkenrad unter dem Zug des Bremsschenkels ausgeübt wird, wodurch eine Kraftkomponente auf die Klinke übertragen wird, die die Tendenz hat, die Verschiebung der Klinke 70 aus der Kerbe 6b nach außen heraus beim Anheben des Freigabehandgriffs 7b zu unterstützen. Die Wand 280 soll dabei gegenüber der Kerbenbasiswand b'o zu diesem Zweck in einem Winkel von etwa 95 bis 100 angestellt sein.

Außerdem bildet die Seitenwand 2ö6 der einzelnen Kerben, die der Seitenwand 2Ö0 gegenüberliegt, ebenfalls einen stumpfen Winkel gegenüber der Basiswand 2Ö4 der Kerbe und zwar einen noch größeren Winkel als die Wand 280 und der Winkel beträgt bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel etwa 135 · Diese Gestalt der einzelnen Kerben ergibt einen Schutz gegen eine Drehung des Handrades 24 in der falschen Richtung, wenn die Bremskette 2b aufgewickelt werden soll. Wenn das Handrad 24 im Gegenuhrzeigersinn gemäß Fig. 3 bei Freigabe der Kette 2 b gedreht wird, dann sucht sich das Freigaberad 62 im Uhrzeigersinn zu drehen, wobei die Kerbenwand 2bb an der Klinke 70 gemäß Fig. 3 nach rechts läuft, so daß die Klinke 70 in die nächstfolgende Kerbe 6b des Rades 62 einfällt. Dies ergibt eine Schwankungswirkung auf den Freigabehebel 7b, was die Bedienungsperson warnt und ihr erkenntlich macht, daß sie das

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Handrad 24 in der falschen Richtung dreht. Zum Aufwinden der Kette gewährleistet jedoch die Wirkung der Schwerkraft auf den Freigabehandgriff 78 und der relativ flache stumpfe Winkel der Kerbenwand 280 bei seiner Lagerung gegen die Klinke bei Drehung des Handrades im richtigen Sinn zur Kettenaufwicklung, daß die Klinke in der verriegelten Stellung gegenüber dem Rad 52 verbleibt, was zum Zwecke der Aufwicklung der Kette erforderlich ist.

Der Freigabehandgriff 78 kann irgendeine geeignete Gestalt haben, wie dies in Verbindung mit den Figg. 1 bis 7 dargestellt ist. Der Handgriff 78 ist in geeigneter Weise auf der Freigabewelle 74 verkeilt.

Bei dem Ausführungsbeispxel nach Figg. 1 bis 6 mit begrenzter Aufwicklung ist das Endglied 290 der Kette 2b und 30 in geeigneter Weise an eine Aufwickeltrommel 12 befestigt, beispielsweise an einem geeigneten Stift 292, der an der Trommel fixiert ist. Wenn die Kette 28 dann auf die Trommel 26 aufgewickelt wird, bewegt sich das Kettenende 30 auf diese Weise über die Oberseite der Trommel, wenn die Trommel gemäß Figg. 1, 3 und 6 im Uhrzeigersinn gedreht wird, und zwar durch die Anordnungen wie sie unter Bezugnahme auf Figg. 1 bis 6 beschrieben wurden. Bei einer schnellen Freigabe bewegt sich das Kettenende 30 in entgegengesetzter Richtung bis der Trommelflansch 102 auf den Anschlagansatz 100 auftrifft.

Bei der in Fig. 7 dargestellten Ausfuhrungsform steht das Kettenende 30 über die Oberseite der Aufwickeltrommel vor und außerdem auch aus der zweiten Gehäuseöffnung 124, um eine Festlegung gegenüber dem Wagen zu gewährleisten, wie bei 294 angedeutet, wobei diese Befestigung geeignete Federkissen-Konstruktionen umfassen kann, wie sie schematisch bei 298 dargestellt sind. Zu diesem Zweck ist das Kettenende 30 an einem geeigneten Ringösenbolzen 300 befestigt, der durch die Auslegerplatte 302 hindurchsteht,

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welche in geeigneter Weise am nicht dargestellten Wagen befestigt ist. Der Bolzen 300 trägt einen Federsitz 304 zwischen welchem und der Platte 302 eine Kompressionsfeder 306 liegt, welche die Federkissenanordnung 298 bildet, was in der Zeichnung nur schematisch dargestellt ist.

Es ist demgemäß ersichtlich, daß die Erfindung eine Handbremsanordnung schafft, die kompakt in ihrem Aufbau und betriebssicher und flexibel in der Anwendung ist.

Die allgemeine konzentrische Anordnung der Aufwickeltrommel und der Betätigungswelle ergibt eine Baueinheit von kompakten Abmessungen.

Die Verzahnungsanordnung von Zahnkranz 40 und Ritzel 42 kann zur Anpassung an verschiedene Zwecke geändert werden. Zum Beispiel kann ein Kraftantrieb mit einem Ritzel versehen sein, welches 28 Zähne besitzt und der Zahnkranz kann 39 Zähne besitzen und dies kann zu einer Ausführung benutzt werden, wo der Zug auf die Kette von der linken Seite der Einheit gemäß Figg. 1, 3 und 6 -betrachtet, erfolgt. Durch Änderung der Zähnezahl des Zahnkranzes auf 40 ergibt sich eine Einheit mit der halben Kraft.

Der Konstrukteur ist frei die Zähne des Ritzels in ihrer Zahl größer zu machen, als die Zähnezahl des Zahnkranzes und dies führt dann dazu, daß der Zug auf die Bremskette gemäß Figg. 1, 3 und 6 von rechts her erfolgt. Wenn z.B. das Ritzel 42 mit 39 Zähnen ausgestattet wxrd, und der Zahnkranz mit 38 Zähnen, dann ergibt sich eine Einheit hoher Bremskraft, wobei die Kette von rechts gezogen wird und in diesem Fallist das Kettenende, welches am Wagen verankert ist, auf der linken Seite gemäß Fig. 7 zu denken. Wenn man das Ritzel 42 mit 40 Zähnen ausrüstet, die mit 3b Zähnen des Zahnkranzes kämmen, dann ergibt sich eine halb so leistungsfähige Einheit mit einem Zug nach rechts.

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Die Dichtungen, die in Verbindung mit dem Freigaberad und mit der Freigabewelle 74 und in Verbindung mit den Lagern verwendet werden, führen dazu, daß das Getriebe 48, die Kupplungseinrichtung 51 und die Sperreinrichtung 50 in einem abgedichteten Raum liegen, der in geeigneter Weise geschmiert werden kann.

Wie erwähnt, kann die Einrichtung für begrenzte oder kontinuierliche Aufwicklung angepaßt werden, wobei die gleichen Grundbauteile des Wagens vorgesehen werden können, mit der Ausnahme, daß bei einer kontinuierlichen Aufwicklung entweder der Anschlagvorsprung 100 oder der Trommeianschlagflansch 102 weggelassen werden müssen.

Die Getriebeanordnung von Zahnkranz und Ritzel können so ausgebildet werden, daß sie den jeweiligen Erfordernissen gerecht werden, für die sie benutzt werden. Bei einem Eisenbahnwagen ist die als bevorzugt angegebene Zahnanordnung zu wählen.

Zusammenfassung

Die Erfindung betrifft eine Handbremse für Eisenbahnwagen, bestehend aus einem Gehäuse mit Vorderwand und Rückwand, zwischen denen eine Arbeitswelle gelagert ist, welche das gewöhnlich vertikal stehende Handrad lagert, und zwischen denen die Bremstrommel und ein Freigaberad konzentrisch zur Arbeitswelle gelagert sind. Ein Verklinkungsmechanismus ermöglicht eine Aufwicklung der Bremskette nur in einer Richtung, wobei eine Kupplung lösbar die Arbeitswelle mit dem Verklinkungsmechanismus koppelt, und die Aufwicklung der Trommel durch ein sich nicht drehendes aber in Kreiselbewegung versetzbares Ritzel erfolgt, welches mit einem Zahnkranz kämmt, der einen Teil der Trommel darstellt. Dabei wird das Ritzel über eine exzentrische Hülse betätigt, die auf der Arbeitswelle gelagert ist, die mit der Welle gedreht wird, um das

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Claims

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Patentansprüche

'Handbremse für Eisenbahnwagen mit einem am Eisenbahnwagen zu befestigenden Gehäuse und einer Betätigungswelle, die in dem Gehäuse drehbar gelagert ist und mit einer auf der Welle gelagerten und hiermit gekuppelten Hülse, die einen Nocken aufweist, der exzentrisch zur Achse liegt und mit einer Aufwickeltrommel, die im Gehäuse drehbar um die Achse gelagert ist und eine Bremskette trägt, die darauf aufwickelbar ist, wobei die Aufwickeltrommel einen Zahnkranz besitzt, dadurch gekennzeichnet , daß ein Ritzel auf dem Nockenteil der Hülse exzentrisch gelagert ist und mit dem Zahnkranz kämmt, daß ein Freigaberad in dem Gehäuse gelagert ist und sich gegenüber dem Gehäuse um die Achse dreht und gegen Drehung gesichert werden kann, daß Mittel vorgesehen sind, um das Ritzel gegenüber dem Rad festzulegen, wobei das Ritzel relativ zu dem Zahnkranz und dem Rad bei Drehung der Welle und der Hülse relativ hierzu eine Kreiselbewegung durchführen kann, wodurch das Rad gegenüber einer Drehung relativ zu dem Gehäuse festgelegt -wird, wobei eine Drehung der Welle und der Hülse um die Achse eine Drehung der Trommel relativ zu dem Gehäuse bewirkt, daß eine Verklinkungseinrichtung zwischen der Welle und dem Gehäuse angeordnet ist, um eine Drehung der Welle in der einen Richtung beim Aufwickeln der Kette zuzulassen, während eine Drehung der Welle im Gegensinn verhindert wird, daß eine Freigabekupplung zwischen der Welle und der Verklinkungseinrichtung wirkt, um die Kupplung, mit der Verklinkungseinrichtung unter der Spannung der Kette lösbar zu kuppeln, um die Welle gegen eine Drehbewegung in der Gegenrichtung festzulegen, daß Mittel vorgesehen sind, um die Kupplung bei Handdrehung der Welle im Gegensinn freizugeben, damit eine gesteuerte Freigabe der

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Bremse durch begrenzte Drehung der Trommel unter der Spannung der Bremskette erfolgen kann, und daß Mittel vorgesehen sind, um die Verriegelungseinrichtung des Freigaberades zu lösen, so daß das Preigaberad und die Aufwickeltrommel relativ zu der Welle und der Hülse drehbar sind, um eine schnelle Freigabe der Bremse zu bewirken.

2. Handbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Verklinkungseinrichtung ein Klinkenrad aufweist, welches die Welle umgibt und außerdem eine Doppelklinke schwenkbar am Gehäuse gelagert ist, deren Enden mit dem Klinkenrad in Form eines Klinkengesperres zusammenwirken, daß die Welle un die Hülse der Kupplungseinrichtungen entgegengesetzte Kupplungskragenabschnitte aufweisen, die auf beiden Seiten des Klinkenrades liegen, daß das Klinkenrad gegenüberliegend angeordnete Kupplungsoberflächen definiert, um von den Kupplungskragenabschnitten beaufschlagt zu werden, und daß Mittel vorgesehen sind, um einen der Kupplungsteile axial bezüglich der Welle bei Handbewegung der Welle in Gegenrichtung zu bewegen, um die Welle relativ zu dem Verklinkungsrad freizugeben und ein gesteuertes Freilassen der Bremse zu bewirken, wobei diese Mittel von jenen Mitteln gebildet werden, die die Kupplung freigeben.

3. Handbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß zur Bewegung die Hülse in Schraubverbindung mit der Welle steht, wobei die Gewindesteigungsrichtung derart ist, daß die Spannung, die auf die Kette wirkt, den Kupplungskragen in Kupplungsverbindung mit dem Klinkenrad bringt.

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4. Handbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Freigaberad ein Armkreuz aufweist, welches einen Radialflansch die Welle umgebend bildet, daß die Mittel zur Festlegung des Ritzels an dem Rad einen Armkranzflansch aufweisen, der mit im Abstand zueinander angeordneten Öffnungen versehen ist, und daß das Ritzel fest Stifte trägt, die parallel zu der Welle vorstehen und im Abstand zueinander liegen, um in entsprechende Öffnungen des Armkranzflansches mit Spiel einzupassen, um die Kreiselbewegung des Ritzels zu ermöglichen.

5. Handbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß das Armkreuz nach innen gerichtete Zähne aufweist, und eine Freigabeklinke besitzt, die im Gehäuse schwenkbar gelagert ist, um mit den Zähnen in Eingriff bzw. außer Eingriff zu kommen, und jene Mittel aufweist, die lösbar das Rad gegen Drehung sichern und daß Mittel vorgesehen sind, um die Klinke in Eingriff mit den Zähnen und außer Eingriff mit diesen zu bringen.

6. Handbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß die Armkreuzzähne, die Freigabeklinke und die Verklinkungseinrichtungen im wesentlicnen in einer Ebene liegen, daß die Freigabeklinke im Gehäuse so gelagert ist, daß sie radial zur Welle wirksam ist, daß die Freigabeklinke zwischen dem Armkreuzzahn und der Verklinkungseinricntung liegt, und daß die Verklinkungseinrichtung als Anschlag zur Begrenzung der radial nach innen gerichteten Bewegung der Freigabeklinke wirkt, wenn sich diese bewegt, um das Freigaberad freizusetzen.

7· Handbremse nach Anspruch 3, dadurch g e k e η η -

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zeichnet , daß die Welle und die Hülse eine Querzapfenverbindung aufweisen, um die Schraubbewegung der Hülse relativ zu der Welle zu begrenzen, wenn diese in Gegenrichtung gedreht wird, um eine gesteuerte Freigabe der Bremse zu bewirken.

ö. Handbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß ein Ende der Bremskette an der Trommel festgelegt ist, und die Trommel begrenzt drehbar ist, und daß Anschlagmittel vorgesehen sind, um die Aufwickelbewegung der Kette auf die Trommel zu begrenzen.

9. Handbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Kette und die Trommel in Eingriff stehen, wobei die beiden Enden der Kette aus dem Gehäuse vorstehen, so daß die Handbremse kontinuierlich angezogen werden kann.

10. Handbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Bewegung der Freigabeklinke von einem Freigabehandgriff gebildet werden, der mit der Klinke gekuppelt ist, wobei die Klinke unter Schwerkraft in die Zähne des Armkreuzes vorgespannt ist.

11. Handbremse nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet , daß die Armkreuzzähne eine Kraftkomponente auf die Klinke ausüben, die diese in Richtung der Verklinkungseinrichtung vorzuspannen sucht, und daß die Kraftkomponente geringer ist, als die Vorspannkraft der Freigaben-Handhabe auf die Klinke.

12. Handbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Welle an einem Ende aus dem Gehäuse vorsteht und dort ein Handrad dreht, um

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die Welle zu drehen, und daß das andere Ende der Welle im Gehäuse liegt und von einem gemeinsamen Lager abgestützt wird.

13. Handbremse nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet , daß die Mittel zur Freigabe des Freigaberades aus einem unter Schwerkraft vorgespannten Hebel bestehen, der außerhalb des Gehäuses gelagert ist, und daß Freigaberad gegen Freigabe vorspannt, und daß die Mittel zur Bewegung des Hebels gemäß der Bewegung des Freigaberades bei Drehung der Welle in falscher Richtung bei der Abwicklung der Kette ein sichtbares Warnsignal erzeugen.

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