DE2012427A1

DE2012427A1 - Handbremse fur Eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE2012427A1
Application number: DE19702012427
Authority: DE
Inventors: Eldred H. Bourbonmas 111. Natschke (V St.A.)
Original assignee: Cardwell Westinghouse Company, Chicago 111 (V.St.A.)
Priority date: 1969-10-27
Filing date: 1970-03-16
Publication date: 1971-05-13
Also published as: SE378795B; BE748232A; YU32975B; RO60517A; FR2068195A5; YU261370A; PL81349B1; HU169660B; GB1282202A; CH504336A; US3625086A; CS161892B2; NO127043B; NL7006736A; DE7009652U

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine mit einer Freilaufvorrichtung versehene Handbremse für Eisenbahnwagen und betrifft insbesondere Verbesserungen an den Handbremsen, die in den U.S.A.-Patentschriften 2 416 251, 2 848 083,. 3 3.90 590 und 3 444 756 beschrieben sind.

Die bei Eisenbahnwagen verwendeten Handbremsen sind weitgehend allen Witterungseinflüssen ausgesetzt, und dies führt dazu, daß der einwandfreie Betrieb häufig durch Feuchtigkeit Λ und Schmutz beeinträchtigt wird. Dies gilt insbesondere für ' unter dem Wagenkörper angeordnete Handbremsen, die der Einwirkung von Staub, Schlamm, Schnee und dergleichen ausgesetzt sind, da diese Stoffe durch den sich bewegenden Wagen und dessen Räder hochgeschleudert werden.

Die Lösung der Aufgabe, die wichtigsten Teile einer Handbremse gegen Witterungseinflüsse zu schützen, wird jedoch dadurch erschwert, daß sich die Kette der Handbremse beim . vollständigen Lösen der Bremse ungehindert von ihrer Trommel abwickeln können muß, und daß die Bremsbetätigungs- und Bremslösewellen der Bremse aus dem Gehäuse herausragen müssen, um betätigt werden zu können, so daß eine solche Handbremse

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für Eisenbahnwagen auf einfache Weise mechanisch betätigt werden kann.

Gemäß der Erfindung soll nunmehr eine nach außen abgedichtete, mit einer Freilaufvorrichtung ausgerüstete Handbremsenanordnung geschaffen werden, die sich leicht anwenden läßt, und zwar sowohl bei unter dem Wagenkörper angeordneten Handbremsen als auch bei Handbremsen, die auf beiden Seiten oder an den Enden eines Wagens oberhalb des Wagenbodens angeordnet werden sollen, wobei ein einwandfreies Arbeiten aller !'eile der Handbremsenanlage gewährleistet ist. Ferner sieht die Erfindung eine Tragkonstruktion für die Trommel einer Handbremse vor, die ein leichtes Aufwickeln und Ablaufenlassen der Bremskette ermöglicht, obwohl die übrigen wichtigen Teile der Betätigungsvorrichtung in einem dicht verschlossenen Gehäuse angeordnet sind. Weiterhin sieht die Erfindung eine nach außen abgedichtete Handbremsenanordnung mit einer Freilaufvorrichtung vor, die mit geringen Kosten hergestellt werden kann, die sich leicht einbauen und betätigen läßt, und die eine lange Lebensdauer erreicht.

Die Erfindung und vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden an Hand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 ist ein senkrechter Schnitt durch eine mit einem senkrecht angeordneten Handrad ausgerüstete Handbremse, bei der die Erfindung angewendet ist, wobei bestimmte Teile als Ansicht dargestellt sind und die Bremse die Stellung einnimmt, bei der die Kette abgewickelt und bereit ist, auf die Bremstrommel aufgewickelt zu werden»

Fig. 2 zeigt die Vorderseite der Handbremse nach Fig. 1, wobei bestimmte Teile weggebrochen gezeichnet sind, um weitere Teile erkennbar zu machen, und wobei der Handbremse nl ei segriff in seinen beiden Gebrauchsste^Iungen mit gestrichelten Linien teilweise dargestellt ist.

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Pig. 3 ähnelt Fig. 1, zeigt jedoch die Anwendung der Erfindung bei einer unter dem Wagenkörper anzuordnenden Handbremse, bei der die Bremskette nur in einer Ebene aufwickelbar ist β

Fig. 4 ähnelt Fig. 3, zeigt jedoch eine abgeänderte Handbremse gemäß der Erfindung, bei der die Bremskette in zwei Ebenen aufwickelbar ist, so daß sie über eine.längere Strecke bewegt werden kann«,

Es sei jedoch bemerkt, daß man bei den nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen der Erfindung die ver- "Λ schiedensten Abänderungen und Abwandlungen vorsehen kann, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen.

In Fig. 1 und 2 erkennt man eine Ausführungsform einer insgesamt mit 10 bezeichneten Handbremse nach der Erfindung mit einem senkrecht angeordneten Handrad, die so dargestellt ist, wie sie bei einem Eisenbahnwagen angeordnet sein würde, wobei die insgesamt mit 12 bezeichnete Betätigungsvorrichtung in einem Gehäuse 11 angeordnet ist. Zwar sind weitere Einzelheiten einer solchen Handbremsenbetätigungsvorrichtung der U c S. A.-Pat ent schrift 3 390 590 zu entnehmen, doch werden bestimmte Einzelheiten der Vorrichtung auch im folgenden näher erläutert, um das Verständnis der Erfindung zu erleichtern. Λ

Das Gehäuse 11 umfaßt zwei Teile, und zwar ein Gehäusevorderteil 14 und ein Gehäusehinterteil bzw. eine Befestigungsplatte 16, und diese beiden Gehäuseteile bilden einen Hauptkörper 18 mit zwei unteren Befestigungsansätzen 20, von denen jeder mit einem Loch 22 zum Aufnehmen einer Befestigungsschraube versehen ist. Die Befestigungsplatte 16 weist ferner obere Schraubenaufnahmelocher 24 auf; Die löcher 22 und 24 nehmen Befestigungsschrauben oder dergleichen auf, mittels deren das Gehäusehinterteil bzw. die Platte 16 auf bekannte Weise an einem Teil eines Eisenbahnwagens befestigt werden kann «,

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Das GehäuseVorderteil 14 ist gemäß Pig. 2 mit einer Schmiervorrichtung 25 versehen und mit dem Hinterteil bzw» der Befestigungsplatte durch Schrauben 26 verbunden, die dur£h obere Ansätze 27 bzw. untere Ansätze 29 des "Gehäusevorderteils ragen. Der größte Teil der Bremsbetätigungsvorrichtung ist in dem Gehäuse 11 so angeordnet, daß er zusammen mit d' Gehäuse aus dem Eisenbahnwagen ausgebaut werden kann.,

Die Bremsbetätigungsvorrichtung 12 umfaßt eine Bremstrommel 50 und ein Bremstrommelzahnrad 34, das mit einem Ritzel 62 kämmt, welches auf einem einen kleineren Durchmesser aufweisenden Abschnitt 64 einer Betätigungswelle 66 gelagert ist, mit der ein Handrad 68 verkeilt ist. Bei der hier beschriebenen Ausführungsform ist die Betätigungswelle 66 mit einem aus dem Gehäuse 11 herausragenden konischen Abschnitt 69 versehen, auf den das Handrad 68 aufgesetzt ist, das mit Hilfe einer Mutter 70 oder dergleichen mit dem konischen Abschnitt verspannt ist.

Die Betätigungswelle 66 umfaßt gemäß Fig. 1 einen größeren T^rchmesser aufweisende Abschnitte 72 und 74, die in einer Buchse 76 aus Messing bzw. einer Buchse 78 aus Phosphorbronze gelagert sind; die beiden Buchsen sind in die Befestigungsplatte 16 bzw. das Gehäusevorderteil 14 eingebaut. Die Messingbuchse 76 ist von einem becherförmigen Lagerhalter 80 aufgenommen, der in einer Öffnung 81 der Befestigungsplatte 16 angeordnet ist, während die Buchse direkt, z.B. durch Einpressen, in eine Öffnung 82 des Gehäusevorderteils 14 eingebaut ist.

Gemäß Pig« 1 umfaßt das Ritzel 62 einen Zahnradabschnitt 90 und einen Kupplungskragenabschnitt 92 mit einer konischen Reibfläche 94, die mit einer ähnlich geformten Reibfläche 95 eines Sperrades 96 zusammenarbeitet. Das Sperrad 96 ist auf seiner anderen Seite mit einer ähnlichen Reibfläche 98 versehen, die mit einer dazu passenden Reibfläche 100 einer Mutter 102 zusammenarbeitet, welche auf einen Gewindeabschnitt 104 des Ritzelteils 62 aufgeschraubt ist.

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Bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel sind zwischen den Eeibflachen 94, 95 und 98, 100 konische Ringe 99 aus Messing angeordnet, die zu den betreffenden Reibflächen passen und zwischen ihnen schwimmend gelagert sind.

Die Betätigungswelle 66 ist mit.einem Abschnitt106 von sefhskantiger Außenform versehen, auf dem eine Klauenkupplungsbuchse 108 verschiebbar gelagert ist, deren Hauen 110 so bemessen und in solchen Umfangsabständen angeordnet sind, daß sie in Aussparungen 112 in der benachbarten Stirnfläche 114- der Mutter 102 eingreifen können, wobei die Aussparungen 112 an der Mutter Betätigungszähne abgrenzen, so daß zwischen der Betätigungswelle und der Mutter eine insgesamt mit 118 bezeichnete Zahn- oder Klauenkupplung vorhanden ist ο

Die Kupplungsbuchse 108.trägt einen radial nach außen ragenden Flansch 120, mit dem ein mit einer Nut versehenes Nockenteil 122 zusammenarbeitet, das mit einer Bremslöse-■ griff welle 124·'verkeilt ist, die in dem Gehäusevorderteil 14 und einer z.B. einen Bestandteil des Gehäusevorderteils bildenden Wand 126 drehbar gelagert ist_o Das Nockenteil 122 umfaßt einen Nabenabschnitt 130, der auf die Welle 124 aufgeschoben ist und in Umfangsabständen verteilte Aussparungen 132 aufweist, die ähnlich angeordnete Ansätze 133 des Nabenabschnitte 134 eines Bremsenlösegriffs 136 aufnehmen, der mit der Welle 124 fest verbunden ist„ Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel umfaßt die Welle 124 einen Abschnitt 140 von kleinerem Durchmesser und von vieleckiger Umrißform, der zu einer ähnlichen vieleckigen Aussparung im Nabenabschnitt 134 des Lösegriffs-" 136 paßt, so daß eine drehfeste Verbindung zwischen dem Griff 136 und der Welle 124 hergestellt werden kann. Außerdem sind diese !eile z.B. durch Verschweißen fest miteinander verbunden.

Das Nockenteil 122 umfaßt einen Randabschnitt 142 mit einer Steuerkurve in Form einer Nut 144, in die der radiale

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Flansch 120 der Kupplungsbuchse 108 eingreift. Die Nut hat eine solche Form, daß die Zähne 110 der Kupplungsbuchse 108 aus den Aussparungen 112 der Mutter 102 ausgerastet werden, wenn der Bremsenlösegriff 136 aus seiner in Fig. 2 mit gestrichelten Linien angedeuteten unteren Stellung in die ebenfalls mit gestrichelten Linien angedeutete obere Stellung gebracht wird, wobei die Bremse beim Erreichen dieser oberen Stellung vollständig gelöst ist.

Der Bremsenlösegriff 136 betätigt ferner gemäß Fig. 2 eine Klinke 150, die verschiebbar auf einer Tragplatte 152 gelagert ist, welche an der Zwischenwand 126 befestigt ist; die Klinke I50 arbeitet mit den Zähnen 154 des Sperrades 96 zusammen. Gemäß Fig. 2 hat die Klinke I50 eine Öffnung, in die ein Ende I58 eines ^etätigungsarins oder Fingers 160 hineinragt, der auf einem mit einem Kopf versehenen Bolzen 162 zwischen der Wand 126 und einer in das Gehäusevorderteil 14 eingebauten Tragplatte 164 drehbar gelagert ist.

Ferner ist auf der Welle 124 des Bremsenlösegriffs ein Halteklinken-Anschlagteil 166 angeordnet, das einen Buchsenabschnitt 168 und einen mit der Klinke I50 zusammenarbeitenden Arm 170 umfaßt. Der Buchsenabschnitt 168 ist auf der Bremsenlösewelle 124 drehbar gelagert und mit zwei durch einen Winkelabstand von etwa 180° getrennten Schultern versehen, die hier nicht dargestellt sind, die jedoch in der U.S.A.Patentschrift 3 390 590 beschrieben und dargestellt sind; gemäß dieser U.S.A.-Patentschrift arbeitet eine dieser Schultern mit einer Schulter der Welle 124 zusammen, um das Klinkenanschlagteil 166 in Anlage an der Klinke 150 zu halten, wenn sich die Welle 124 in der Bremsenhaltestellung befindet, da der Lösegriff 136 in die Haltestellung gebracht worden ist. Ferner weist die Welle 124 eine Schulter auf, die so angeordnet ist, daß sie mit der anderen Schulter des Buchsenabschnitts 168 zusammenarbeitet, um das Klinkenanscnlagteil 166 außer Eingriff mit der Klinke I50 zu bringen, wenn der Bremsenlösegriff gemäß Fig. 2 in seine obere Stellung

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gebracht wird.

Wie erwähnt, ist die Bremsenlösevorrichtung im wesentlichen entsprechend der U.S.A.-Patentschrift 3 390 590 ausgebildet. Die der Klinke 15O zugeordneten Teile sind so eingerichtet, daß dann, wenn sich der Lösegriff 136 gemäß Fig. 2 in seiner unteren Stellung befindet, eine der erwähnten Schultern der Lösewelle 124, die in der soeben genannten U.SοAo-Patentschrift mit 178 bezeichnet ist, mit einer entsprechenden Schulter des Buchsenabschnitts 168 zusammenarbeitet, die in der erwähnten U.S.A.-Patentschrift mit 1?2 bezeichnet ist, um den Klinkenanschiagarm I70 in der in Fig. 2 gezeigten Stellung in Anlage an der Klinke zu halten, so daß die Klinke keine teilweise Drehbewegung ausführen kann. Bei dieser Stellung kann sich das Sperrad 96 nicht in der Richtung drehen, bei der die Bremse gelöst wird, d.h. nicht gemäß Fig. 2 entgegen dem Uhrzeigersinne. Wird jedoch das Sperrad mit Hilfe des Handrades 68 und der beschriebenen Kupplungsvorrichtung im Uhrzeigersinne gedreht, arbeiten die geneigten Rückenflachen 190 der Zähne 154 des Sperrades 96 mit der nach oben geneigten Fläche 192 der Klinke I50 zusammen, so daß die Klinke veranlaßt wird, in Richtung ihrer Längsachse nach oben zu gleiten, bis sich der betreffende Sperrzahn an der Klinke vorbei bewegt hat, woraufhin die Klinke unter ν er Wirkung der Schwerkraft herabfällt, um in die Lücke vor dem nächsten Zahn einzugreifen und mit der nächsten Zahnflanke 189 zusammenauarbeiten.

Bei der Handbremse nach Fig. 1 und 2 ist gemäß Fig. 1 ein Teil 200 des Gehäusevorderteils 14 so nach innen zurückgesetzt, daß er einen Arbeitsraum 202 auf der Außenseite des Gehäuses abgrenzt, der im wesentlichen hinter der weiter außen liegenden Ebene des Geliäusevorderteils liegt, und in dem die Bremstrommel 30 zusammen mit der Kette 49 außerhalb des Raums 204 angeordnet ist, der von dem Gehäusevorderteil 14 und der rückwärtigen Befestigungsplatte 16 umschlossen ist.

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Um den Raum 204 nach außen abzudichten und die in ihm angeordneten Teile gegen Witterungseinflüsse zu schützen, ist das Gehäusevorderteil 14 längs seines Randes 208 mit einem nach außen ragenden Flansch 206 versehen, der auch die erwähnten Ansätze 27 und 29 umfaßt und mit einer Rinne 230 versehen ist, die eine Aussparung 212 abgrenzt, welche sich über den ganzen Umfang des Gehäusevorderteils 14 erstreckt. In der Aussparung oder Nut 212 liegt ein Dichtungselement 214, z.Bo ein Dichtungsstreifen von kreisrundem Querschnitt, der die Hut 212 so ausfüllt, daß seine Enden stumpf aneinander liegen. Das Dichtungselement 214- ist so bemessen, daß es beim Anlegen des Gehäusevorderteils 14 an die Außenfläche 216 der Befestxgungsplatte 16 eine Abdichtung zwischen den beiden Gehäuseteilen bewirkt; wenn die Schrauben 26 festgezogen werden, wird das Dichtungselement 214 zwischen dem Gehäusevorderteil und der Befestigungsplatte fest eingespannt.

Zwar könnte man das Dichtungselement 214 in Form eines endlosen Elements ausbilden, das genau so bemessen ist, daß es in die Nut 212 paßt, doch wird es aus Gründen der Wirtschfatlrchkeit vorgezogen, das Dichtungselement aus einem strangförmigen Materialvorrat mit der gewünschten Länge zuzuschneiden. Gegebenenfalls werden die Schnittenden nicht stumpf aneinander liegend angeordnet, sondern man kann sie miteinander verbinden oder sie sich überlappen lassen, um eine vollständige Abdichtung über den ganzen Umfang oder Rand des Gehäusevorderteils 14 zu gewährleisten.

Die in Fig» 1 gezeigte Bremstrommel 30 kann die Bremskette nur in einer Ebene aufwickeln; diese umfaßt einen Nabenabschnitt 220 mit zwei durch einen axialen Abstand getrennten Rippen 222, die an ihrem äußeren Rand jeweils einen Flansch 224 tragen, so daß die Trommel die kreuzweise zueinander angeordneten Kettenglieder aufnehmen kann. Jede Rippe 222 weist ferner ein Auge 226 auf, und diese Augen nehmen einen Bolzen 228 zum Befestigen der Bremskette 49 an der Bremstrommel auf ο

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Die Bremstrommel 30 ist in dem für ,sie vorgesehenen Raum 202 auf einer Bremstrommelwelle 230 gelagert, die; einen Nabenabschnitt umfaßt, welcher einen vieleckigen Anschnitt 232 trägt, zu dem der Habenabschnitt 220 der Bremstrommel paßt; der Nabenabschnitt 220 ,weist eine Öffnung 234- auf, die im wesentlichen der Form des Wellenabschnitts 232 angepaßt ist. · · .

Die Bremstrommelwelle 230 ist zwischen dem nach innen zurückgesetzten Teil des Gehäusevorderteils 14- und einer Bremstrommeldeekplatte 236 gelagert, welche mit dem Gehäuseteil 14 oberhalb der Bremstrommel verbunden ist, z.B. durch j Schrauben 238, die mit Muttern 240 zusammenarbeiten, welche mit der Innenfläche des Gehäuseteils 14 in der aus Fig. 1 ersichtlichen Weise z.B. durch Verschweißen verbundem sind.

Die Bremstrommelwelle 230 umfaßt einen Abschnitt von größerem Durchmesser, der in einer Buchse 244 aus Phos- , phorbronze gelagert ist; diese Buchse ist zu diesem Zweck fest in eine Öffnung 246 des Gehäusevorderteils 14 eingepreßt.

Ferner umfaßt die Bremstrommelwelle 230 eine Verlängerung 248, mit der das Zahnrad 34 bei 250 z„B. durch Verschweißen fest verbunden ist. Die Verlängerung 248 kann einen viel- ' -.{j eckigen Querschnitt haben, und sie kann von einer entsprechenden vieleckigen Öffnung 252 des Zahnrades 34 aufgenommen seine

An ihrem anderen Ende ist die Welle 230 in einer Messingbuchse 2% gelagert^ die in einem Becherteil 258 angeordnet ist, v.elchew seinerseits von einer Öffnung 260 der Bremstrommeldeckplatte; 236 aufgenommen ist.

Der Nabenabschnitt 220 der Trommel ist durch einen

Scherstift 262 gegen Bewegungen .in Richtung der Achse der Welle 230 gesichert. Der Nabenabschnitt hat eine solche .Länge, daß seine Endabschnitte 264 und 266 den Abschnitt

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im wesentlichen vollständig umschließen. Die in das Becherteil 258 hineinragende Verlängerung 254 der Welle 230 verhindert gemäß Fig. 1, daß sich die Trommelwelle nach rechts bewegt, während der Endabschnitt 264· der Habe 220 mit der Lagerbuchse 244 zusammenarbeitet, so daß sich das Zehnrad 34 nur um einen kleinen Be; trag in Richtung auf die Befestigungsplatte 16 bewegen kann, ohne jedoch mit der Befestigungsplatte in Berührung zu kommen, die auch nicht in Berührung mit der Welle 230 kommen kann. Wenn die Verlängerung 254-der Welle nicht an dem Becherteil 258 anliegt, dient die Schulter 265 der Welle 230 oder das Ende 266 des i^abenabschnitts 220 dem gleichen Zweck, da sie mit dem Lager 256 zusammenarbeiten, was sich jeweils danach richtet, wie lang der Nabenabschnitt 220 im Vergleich zur Länge des Wellenabschnitts 232 ist.

Bei der beschriebenen Lagerung der Bremstrommel und ihrer Welle kann das Trommelzahnrad 34- vollständig in dem nach außen abgedichteten Raum 204 vies Gehäuses 11 angeordnet sein, während die Bremstrommel 30 außerhalb des Gehäusevorderteils 14 angeordnet ist, damit die Bremskette 4-9 leicht aufgewickelt werden bzw. beim Lösen der Bremse leicht von der Trommel ablaufen kann.

Die Bremstrommelabdeckung 236 hat ähnlich wie der obere Teil des Gehäusevorderteils 15 eine tellerähnliche Form, so daß die den R;um 202 mit Ausnahme der Zone umschließt, in der die Bremskette 49 arbeitet, wo der untere Rand 270 der Abdeckung und der nach innen zurückgesetzte Abschnitt des Gehäuseteils 14 eine Öffnung 272 abgrenzen, durch die die Bremskette nach unten ragt» Wenn die Bremskette in zwei Ebenen aufgewickelt werden soll, wird die Abdeckung so ausgebildet, daß der ßr.um 202 gemäß Pip;* I nach rechts verbreitert wird, und in diesem Fall wird die in Fig. 4 gezeigte Trommelanordnung vorgesehen wobei die Betätigungswelle 66 Lm erforderLiehen Ausmaß nach rechts verlängert wird, um ein Anstoßen des ikmdradeii 68 an der abgeänderten Bremstrommel-

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abdeckung"zu verhindern.

Nimmt man an, daß die Handbremse 10 gelöst ist, befindet sich der Bremslösegriff 136 gemäß Figo 2 in seiner normalen Ruhestellung, d.h. der unteren Stellung, bei welcher die Zähne der Kupplungsbuchse 108 in die Aussparungen 112 der Mutter 102 eingreifen und die Hinke 150 gegen das Sperrad 96 vorspannen. Wird das Handrad 68 gemäß J¹Ig_β 2 im Uhrzeigersinne gedreht, um die. Bremskette aufzuwickeln, wird die Mutter 102 in Richtung auf den Kupplungskragen 92 des Ritzels 62 vorwärtsgeschraubt, so daß das Sperrad 96, das Ritzel 62 und die Betätigungswelle 66 fest miteinander verbunden und gedreht werden, um die Trommel 30 so zu drehen, daß die Bremse angezogen wird. Hierbei bewegt sich die Klinke I50 unter dem Einfluß der Zähne 154- abwechselnd nach oben und unten, bis die Bremse angezogen ist, Der Lösegriff bleibt in der unteren Stellung 136, so daß die Bremse vollständig angezogen ist, wobei die Klinke I50 ihre in Fig. 2 gezeigte Sperrstellung einnimmt.

Wenn die Bremse allmählich gelöst werden soll, wird das Handrad 68 entgegen dem Uhrzeigersinne um einen kleinen Betrag gedreht, um die Mutter 102 zu lockern und die Kupplungsflächen zwischen dem Sperrad und dem Ritzel 62 wirkungslos zu machen, so daß sich das Ritzel gegenüber dem Sperrad und der tj Betätigungswelle dreht, wobei der Benutzer kleine Bewegungen , des Handrades zum Lockern oder Festhalten ausführen kann, um den der Drehung des Ritzels 62 emtgegengesetzten Reibungswiderstand zu verkleinern oder zu vergrößern, so daßdas Lösen der Bremse vollständig beherrschbar ist.

Wenn die Bremse sofort vollständig gelöst werden soll, brin ;t der Benutzer den Lösegriff 136 aus seiner unteren Stellung nach Fig. 2 in die obere Stellung, so daß die Zähne 110 der Klauenkupplung 108 aus den Aussparungen 112 der Mutter 102 ausgerückt werden und der Klinkenanschlagarm 1?0 ._: außer Berührung mit der Klinke I50. gebracht wird, damit sich das Sperrad, das Ritzel und die Kettentrommel ungehindert

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drehen können, um die Bremse zu lösen. Sobald der Griff 136 freigegeben wird, kehrt er unter der Wirkung der Schwerkraft automatisch in seine untere Stellung nach Pig.. 2 zurück, da die Anordnung derart ist, daß der Griff nicht übei eine senkrechte Stellung hinaus bewegt werden kann. Der Schwenkbereich des Lösegriffs zwischen der waagerechten Stellung nach Pig. 2 und der oberen Stellung beträgt vorzugsweise etwa 84°; die obere Stellung des Lösegriffs 136 ist z.B. durch einen Anschlagstift festgelegt, wie er in der U.S.A.Patentschrift 3 390 590 beschrieben und mit 195 bezeichnet ist; dieser Anschlagstift ist in der Bewegungsbahn des Nockenteils oder Kurvenstücks 122 angeordnet.

Pig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung; die insgesamt mit 280 bezeichnete Handbremse umfaßt ein Gehäuse 11A und eine Bremsenbetätigungsvorrichtung 12A, die im wesentlichen dem Gehäuse 11 bzw. der Betätigungsvorrichtung 12 der Ausführungsform nach Fig. 1 und 2 einschließlich der Bremstrommel 30 und der zugehörigen Teile entsprechen, die in Pig. 3 mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet sind wie in Pig. 1 und 2.

Die Bremse 280 ist jedoch zum Einbau unter dem Wagenkörper bestimmt, wie es in der U.S.A.-Patentschrift 3 444 beschrieben ist; dementsprechend ist das Gehäuse 11A auf einer Seite liegend angeordnet und am Pahrgestell ·, es Wagens zwischen den Seitenwänden des Wagens sowie zwischen zwei hier nicht dargestellten Tragplatten befestigt; diese Tragp!a±±en sind in der soeben genannten U.S.A.-Patentschrift mit 246 und 272 bezeichnet; sie sind an den Seitenwänden des Wagens befestigt, und das Gehäuse 11A erstreckt sich parallel zur Längsachse des Wagens. In den Tragplatten sind Verlängerungen für die Betätigungswelle 66A und die Lösewelle 124A gelagert, die jeweils auf der Außenseite der Tragplatten mit Betätigungsgriffen versehen und über den Wagenrädern so angeordnet sind, daß die Handbremse von beiden Seiten des Wagens aus

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durch, einen auf dem Boden stellenden Bremser leicht "betätigt werden können. Hierbei sind die Teile der Handbremse so angeordnet, daß die Schwerkraft dazu beiträgt, die Bremsvorrichtung gegen ein unbeabsichtigtes Lösen zu sichern. ".·.-.".

Bei der Anordnung nach Fig. 3 ist es nicht erforderlich, eine Dichtungsmanschette für die Kette 49 vorzusehen, wie es in der U.S.A.-Patentschrift 3 444 756 beschrieben ist,, da die Bremstrommel JO in der beschriebenen Weise außerhalb des abgedichteten Eaums 204A des Gehäuses 11A ange- , , ordnet ist. ■ '"" "Ü

Gemäß Fig. 3 haben die Verlängerungen der Bremsenbetätigungswelle die Form von Wellen 1? und 19 und diejenigen der Lösewelle-die" Form von Wellen 25 und 27, wie es in der zuletzt genannten U.S.A.-Patentschrift beschrieben ist.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 ist die Betätigungswelle 66A an einem Ende mit einer Verlängerung 286 versehen, die mit einem Kupplungsteil 288 durch einen Stift 290 verbunden ist, und das Kupplungsteil 288 ist mit der Welle verschweißt. ...

An ihrem anderen Ende trägt die Welle'66A eine Verlängerung 292, die durch das Becherteil 80 ragt, und auf die ( ein Kupplungsteil 294 aufgeschoben ist, das mit der Verlängerung durch einen Stift 296 verbunden ist. Mit dem Kupplungsteil 294 ist die Welle 19 verschweißt.

Die Betätigungswelle 124A ist nicht mit einem Bremslösegriff 136 versehen, sondern diese Welle umfaßt eine Verlängerung 298 zum Aufnehmen eines Kupplungsteils 300, das mit der Welle durch einen Stift 302 verbunden ist. Mit dem Kupplungsteil 300 ist eine Welle 25 verschweißt _o.

An ihrem anderen Ende trägt die Bremslöse^eile 124A ^ ' ^r eine Verlängerung 304, auf der ein Kupplungsteil 306 sitzt, das mit der Verlängerung durch einen Stift 308 verbunden ist. ,'

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Mit dem Kupplungsteil 306 ist eine Welle 27 verschweißt.

Der Nabenabschnitt 133 des Auslöseteils 136 ist durch einen entsprechenden Nebenabschnitt 133A ersetzt, der mit der Welle 124A z.B. durch einen Stift 310 verbunden ist.

Die Handbremse 280 arbeitet ähnlich wie die Bremse 10, abgesehen davon, daß die Handräder 21 und 23 und die Griffe 29 und 31 nach der U.S.A.-Patentschrift 3 444 756 betätigt werden, um die Handbremse zu steuern.

Pig. 4 zeigt eine weitere insgesamt mit 320 bezeichnete Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Handbremse, bei der das Gehäuse 11B und die Bremsenbetätigungsvorrichtung 12B dem Gehäuse 11A bzw. der Betätigungsvorrichtung 12A nach Fig. 3 ähneln, wobei die Bremstrommel 322 und der Eaum 202B so ausgebildet sind, daß die Kette 49 in zwei Ebenen aufgewickelt werden kann, um eine Bewegung der Kette längs einer größeren Strecke zu ermöglichen.

Bei dieser Ausführungsform ist die Wand 324 der Trommelabdeckung 236B gemäß Fig. 4 so weit nach rechts versetzt, daß die Kette in zwei Ebenen aufgewickelt werden kann, und die Trommel 322 umfaßt einen Nabenabschnitt 326, der auf einer Bremstrommelwelle 328 angeordnet ist, die der Welle 230 nach Fig. 1 ähnelt, jedoch eine größere Länge hat, wie es der größeren Breite des Eiums 202B entspricht. Die Welle 328 umfaßt einen den Nabenabsehnitt tragenden Abschnitt von vieleckiger Querschnittsform, auf die der Nabenabsehnitt der Bremstrommel paßt, der eine Öffnung 332 besitzt, die entsprechend der Querschnittsform des vieleckigen Abschnitts gestaltet ist; der Nabenabsehnitt ist gegen Bewegungen längs der Welle 328 durch einen Stift 334 gesichert.

Die Bremstrommelwelle 328 ist zwischen dem nach innen versetzten Teil 200B des Gehäusevorderteils 14B und der Trommelabdeckplatte 236B gelagert, welch letztere an dem Gehäuseteil 14B über der Bremstroaunel z.B. mit Hilfe von

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Schrauben 238 befestigt ist, die mit Muttern 240 zusammenarbeiten, welche mit der Innenfläche des Gehäuseteils 14B z.B. durch Verschweißen in der in Fig. 3 dargestellten Weise verbunden sind.

Die Bremstrommelwelle 528 umfaßt einen Abschnitt 536 von größerem Durchmesser, der in einer Buchse 338 aus Phosphorbronze gelagert ist, welche ebenso wie bei den Ausführungsformen nach Fig. 1 bis 3 in eine Öffnung 3^0 des Gehäuseteils 14B eingepreßt ist.

Ferner trägt die Welle 328 eine Verlängerung 342, mit der das Trommelantriebszahnrad 34 z.B. in der bei 344 angedeuteten ?/eise verschweißt ist, Die Verlängerung 342 kann einen vieleckigen Querschnitt haben und von einer entspre-* chend geformten Öffnung 346 des Zahnrades 34 aufgenommen sein.

Das andere Ende der Welle 328 trägt eine Verlängerung 348, die in einer Messingbuchse 350 gelagert ist, welche in einem Becherteil 352 angeordnet ist; dieses Becherteil ist in eine Öffnung 354 der Trommelabdeckplatte 236B eingebaut.

Der Nabenabschnitt 326 der Bremstrommel hat eine solche Länge, daß seine Enden 356 und 358 den darin angeordneten vieleckigen Abschnitt der Welle 328 im wesentlichen umschlie-Ben. Die mit dem Becherteil 352 zusammenarbeitende Wellenverlängerung 348 verhindert gemäß Fig. 4 jede Bewegung der Trommelwelle 328 nach rechts, während das Ende 356 der Trommelnabe 326 mit der Lagerbuchse 338 zusammenarbeitet, so daß sich das Zahnrad 34 nur in einem begrenzten Ausmaß in Richtung auf die Befestigungsplatte 16B bewegen kann, damit weder das Zahnrad 34 noch die Welle 328 mit der Platte 16B in Berührung kommen kann. Wenn die Wellenverlängerung 348 ebenso wie bei den Ausführungsformen nach Fig. 1 bis 3 nicht an dem Becherteil 352 anliegt, erfüllt die Schulter 360 der Welle 328 oder das Ende 358 des Nabenabschnitts 326 die gleiche Aufgabe, da diese Teile mit der Lagerbuchse 350

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zusammenarbeiten können, was sich jeweils danach richtet, wie genau die Länge des NebenabSchnitts 326 der Länge des von dem Kabenabschnitt aufgenommenen Teils der Welle 528 entspricht .

Das Trommelteil 322 ist mit einer Kettenführung und Kettenverankerung 362 der in der U.S.A.-Patentschrift 2 723 83; beschriebenen Art versehen, die durch einen Abschnitt einer Schraubenfläche gebildet ist, welche sich zwischen einem Kreisbogen 364 von kleinem Kadius und einem Kreisbogen 366 von großem Eadius erstreckt. Der Rand 368 des Führungsteils ist bei 369 mit einem Flansch 370 des Nabenabschnitts verschweißt, der ebenfalls mit dem Nabenabschnitt 326 verschweißt ist j außerdem ist das Führungsteil 362 mit dem Nabenabschnitt 326 in der bei 365 dargestellten Weise längs des Kreisbogens 364 verschweißt, und es umfaßt einen damit auä einem Stück bestehenden Stützabschnitt 372, der bei 374 mit dem Nabenflansch 370 verschweißt ist.

Das Führungsteil 362 ist an seinem Send 376 verdickt und mit einer Öffnung versehen, die mit einer ähnlichen Öffnung des Flansches 370 fluchtet und einen Kettenbefestigungsbolzen 378 aufnimmt.

Die Handbremse 320 arbeitet ähnlich wie die an Hand von Fig. 3 beschriebene, abgesehen davon, daß bei der Handbremse 320 ein längerer Teil der Kette aufgewickelt werden kann.

Patentansprüche

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Claims

PATEMAISPEÜCHE- - -

1 Λ Handbremse für einen Eisenbahnwagen mit einem an einem .Eisenbahnwagen anbringbaren Gehäuse, einer in dem Gehäuse drehbar gelagerten Betätigungswelle, auf der Betätigüngswelle angeordneten Eitzel- und Sperradmitteln, wobei die Eitzelmittel ein auf der Welle drehbar gelagertes Eitzel mit einem mit Gewinde versehenen Abschnitt umfassen, wobei auf dem Ge- -'■"% windeabschnitt des Eitzels eine Mutter angeordnet ist, wobei die Sperradmittel auf dem Eitzel zwischen Eeibungskupplungsflächen des Eitzels und der Mutter drehbar gelagert sind und auf beiden Seiten Eeibungskupplungsflächen aufweisen, die mit den Eeibungskupplungsflächen des Eitzels und der Mutter zusammenarbeiten, ferner mit einer mit der Betätigungswelle verschiebbar verkeilten Elauenkupplung, welche in und außer Eingriff mit der Mutter gebracht werden kann und die Mutter in ihrer eingerückten Stellung.gegenüber dem Eitzel dreht, damit die Handbremse durch Kuppeln und Entkuppeln der Kupplungsflächen auf geregelte Weise gelöst werden kann, Bremsenhaltemitteln mit Klinkenmitteln, die in dem Gehäuse gelagert ^ sind und mit den Soerradmitteln zusammenarbeiten, um die S

Handbremse in ihrer angezogenen Stellung festzuhalten, mit der Hand zu betätigenden Auslösemitteln zum Steuern der Klinkenmittel und zum Ein- und Auskuppeln der Klauenkupplung zum vollständigen Lösen der Bremse, einer Aufwickeltrommel mit einem mit dem Eitzel kämmenden Z:- hnrad, sowie mit Betätigungsmitteln zum Drehen der Betätigüngswelle, wobei die Betätigungswelle so gedreht werden kann, daß eine Kette der Bremse mit Hilfe des Eitzels und des Zahnrades auf der Trommel aufgewickelt werden kann, dadurch g e k e η η ζ e ic h net, daß das Gehäuse (11; 11A; 11B) ein ^Gehäusevorderteil (14; 14B) und eine rückwärtige Befestigungsplatte (16; 16B) umfaßt_s

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die durch Schrauben (26) miteinander verbunden sind, in denen die Betätigungswelle (66; 66A) drehbar gelagert ist, und die das Ritzel (62), das Sperrad (96), die Klauenkupplung (118), die Bremsenhaltemittel (150) und das Trommelbetätigungszahnrad (34-) umschließen, daß eine Vorrichtung zum Abdichten des von dem Gehäusevorderteil und der Befestigungsplatte umschlossenen Raums vorgesehen ist, die ein zwischen dem Gehäusevorderteil und der Befestigungsplatte angeordnetes, unter Druck stehendes Dichtungselement (214) umfaßt, daß das Gehäusevorderteil in der Nähe der Trommel (30; 322) eine nach innen zurückgesetzte vordere Wand aufweist, die auf ihrer Außenseite einen Kaum (202; 202B) zum Unterbringen der Trommel abgrenzt, daß an dem Gehäusevorderteil vor dem erwähnten Kaum eine Trommelabdeckplatte (236; 236B) lösbar befestigt ist, daß eine Trommelwelle (230; 328) vorgesehen ist, daß Lagermittel (224, 256; 338, 350) vorgesehen ist, in denen die Trommelwelle zwischen dem Gehäusevorderteil und der Trommelabdeckplatte drehbar gelagert ist, daß die 'J-'rommelwelle einen Endabschnitt (248; 342) umfaßt, der in den Rcum zwischen dem Gehäusevorderteil und der Befestigungsplatte hineinragt, jedoch kurz vor der Befestigungsplatte endet, daß das Trommelzahnrad (34) mit der Trommelwelle drehfest verbunden ist, daß der sich durch den Trommelaufnahmeraum erstreckende Abschnitt (232) der Trommelwelle eine vieleckige Querschnittsform hat, daß die Trommel eine Trommelnabe (220; 326) mit einer zu dem vieleckigen Trommelwellenabschnitt passenden Öffnung (234; 332) umfaßt, daß die Trommelnabe auf dem erwähnten Wellenabschnitt angeordnet ist, daß die Trommelnabe mit der Trommelwelle durch Scherstiftmittel (262; 384) fest verbunden ist, um Bewegungen der Trommelnabe längs der Trommelwelle zu verhindern, und daß Haltemittel (244, 264, 266, 256, 258; 338, 356, 358, 350, 352) vorgesehen sind, um die Trommelnabe und die Trommelwelle in dem Trommel aufnahme raum so zu zentrieren, daß das Troiamelzaiinrad in einem Abstand von der Befestigungsplatte gehalten wird.

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2. Handbremse nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t , daß die Lagermittel für die Trommelwelle (230; 528) ringförmige, in das Gehäusevorderteil (14; 14B) bzw. die Trommeldeckplatte (256; 256B) eingebaute Lagermittel (244, 256; 558, 550) umfaßt, und daß die Haltemittel Jeweils nahe den betreffenden.Lagermitteln angeordnete Endabschnitte (264, 266; 356, 558) der l'rommelnabe (220; 326) umfassen.

5. Handbremse nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet, daß die Dichtungsmittel einen an dem Gehäusevorderteil (14; 14B) ausgebildeten, seitlich nach außen ragenden Flanschabschnitt (206) umfassen, der sich längs des gesamten Randes (208) des Gehäusevorderteils erstreckt, daß der Flanschabschnitt des Gehäusevorderteils mit einer sich von der Befestigungsplatte (16; 16B) weg erstreckenden Eindrückung versehen ist, die eine Dichtungsaufhaneaussparung (212) bildet, welche sich über den ganzen Umfang des Flansches erstreckt, daß das Dichtungselement (214) in dieser Aussparung angeordnet ist, sich über deren ganze Länge erstreckt und so bemessen ist, daß es sowohl mit dem Gehäusevorderteil als auch der Befestigungsplatte zusammenarbeiten kann, und daß die erwähnten Schrauben (26) beim Befestigen des GehäuseVorderteils an der Befestigungsplatte bewirken, daß das Dichtungselement mit dem Gehäusevorderteil und der Befestigungsplatte verspannt wird, um eine Abdichtung zu bewirken.

4. Handbremse nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (10) so ausgebildet ist, daß sie in einer senkrechten Lage über dem Boden eines Eisenbahnwagens montiert werden kann.

5. Handbremse nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (280; 320) so ausgebildet ist, daß sie auf der Unterseite eines Eisenbahnwagens montiert werden kann.

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6. Handbremse nach Anspruch 3> dadurch gekennzeichnet, daß die Trommel (30) so ausgebildet ist, daß eine Bremskette (49) auf ihr in einer einzigen Ebene aufwickelbar ist.

7· Handbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Trommel (322) so ausgebildet ist, daß eine Kette (49) auf ihr in zwei Ebenen aufwickelbar ist.

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U.

L e e ■ r s e i t e