DE7117861U - Handbremse fur Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

CARDWELL WESTINGHOUSE COMPANY
Chicago, Illinois, V.St.A.

Handbremse für Eisenbahnwagen

Die Erfindung bezieht sich auf eine senkrecht angeordnete handbetätigte Bremsenbetätigungsvorrichtung für Eisenbahnwagen und betrifft insbesondere Verbesserungen an derartigen Handbetätigungsvorrichtungen, wie sie in den U.S.A. - Patenten 2 848 083 und 3 390 590 beschrieben sind.

Die in neuerer Zeit aufgetretene Tendenz zur Einführung von Güterwagen von größerem Fassungsvermögen macht es erforderlich, daß Handbremsvorrichtungen zur Verfugung stehen, die zur Verwendung bei Güterwagen mit einem Gewicht von 125 Tonnen und darüber geeignet sind. Hierbei ergeben sich Betriebserforder. 'sse, die bei den bis jetzt bekannten Handbremsen nicht auftreten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Handbremsvorrichtung zu schaffen, die insbesondere zur Verwendung bei Güterwagen mit einem Gewicht von 125 Tonnen und darüber geeignet ist.

Bei Handbremsen im allgemeinen und insbesondere bei Hoch-

leistungshandbremsen besteht ein wichtiges Erfordernis darin, daS »ie äü eingerichtet. iBein müssen/ däö es tür den Benutzer unmöglich ist, die Bremskette in der falschen Richtung aufzuwickeln.

Ferner sieht die Erfindung für Handbremsen einen Kettenanschlag vor, der das Aufwickeln der Bremskette in der falschen Richtung verhindert, es jedoch ermöglicht, die Kettentrommel um mehr als 360° zu drehen, wenn die Kette aufgewickelt werden soll.

Weiterhin sieht die Erfindung eine nur eine Aufwickeltrommel umfassende Anordnung für Hochleistungehandbremsen vor, ferner einen bei Handbremsen allgemein verwendbaren Kettenanschlag sowie insgesamt eine Hochleistungshandbremse, die sich mit geringen Kosten herstellen läßt, leicht eingebaut und benutzt werden kann, eine lange Lebensdauar erreicht und störungsfrei arbeitet.

Gemäß der Erfindung ist ein Doppelzahnrad zwischen dem Betätigungswellenritzel und dem Bremstrommelzahnrad der Handbremse angeordnet, und die Bremstrommel ist so ausgebildet, daß sie es nach Zurücklegung einer ersten Aufwickelstrecke von etwa 100 mm ermöglicht, eine Kraft von mindestens etwa 2840 kg aufzubringen, wobei insgesamt eine Aufwickelstrecke von bis zu etwa 660 mm zur Verfügung steht. Ferner ist ein Kettenanschlag vorgesehen, der einen schwenkbar gelagerten Anschlagarm umfaßt weicher auf der Nabe der Bremstrommel gelagert ist und mit einem durch das Gehäuse unterstützten Anschlagklotz zusammenarbeitet, wenn der von einem Ansatz der Bremstrommel erfaßt worden ist. Dieser Ansatz ist so angeordnet, daß er sich beim Aufwickeln der Kette an dem Anschlagklotz vorbei bewegt, während sich der Anschlagarm nicht in der Bahn des Ansatzes be-

findet; beim Lösen der Bremse arbeitet der Ansatz der Bremstrommel jedoch siit dein ÄRBchlacarH zusssssü; 4!er c!a?sn zsr Anlage an dem Anschlagklotz gebracht wird, um die überschüssige Drehbewegung der Bremstrommel beim Lösen der Bremse zu begrenzen. Die gleiche Anordnung kommt auf ähnliche Weise zur Wirkung, um das Aufwickeln der Bremskette in der falschen Richtung zu verhindern.

Die Erfindung und vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden an Handcachematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 ist eir senkrechter Schnitt durch eine senkrecht angeordnete, mit einem H-_-ldr»d versehene Bremsbetätigungsvorrichtung nach der Erfindung, wobei bestimmte Teile nicht geschnitten sind, und wobei die Bremskette abgewickelt und bereit ist, auf die Bremstrommel aufgewickelt zu werden.

Fig. 2 zeigt die Vorderseite der Handbremse nach Fig. 1, wobei bestimmte Teile weggebrochen gezeichnet sind, um weitere Teile erkennbar zu machen, und *obei der Hebel zum Lösen der Handbremse in seinen beiden Arbeitsstellungen jeweils mit gestrichelten Linien teilweise angedeutet ist.

Fig. 3 ähnelt Fig. 1, zeigt jedoch die Anwendung der Erfindung bei einer unter einem Wagenkörper anzubringenden Handbremse.

In Fig. 1 und 2 ist eine insgesamt mit 10 bezeichnete Ausführungsform der Erfindung in Gestalt einer stehenden, mit einem Handrad versehenen Handbremse so dargestellt, wie sie bei einem Eisenbahnwagen verwendet werden würde, wobei die Bremsbetätigungsvorrichtung 12 in einem Gehäuse 11 unterge-

bracht ist. Zwar können weitere Einzelheiten einer Handbremsbetatlgungsvorrichtung der hier dargestellten Art dem U,S,A,-Patent 3 390 590 entnommen werden, doch wird der Aufbau der gezeigten Handbremse im folgenden so weit erläutert, wie es für das Verständnis der Erfindung erforderlich ist.

Das Gehäuse 11 setzt sich aus zwei Teilen zusammen, und zwar einem vorderen Gehäuseteil 14 und einem hinteren Gehäuseteil bzw. einer Befestigungsplatte 16, die einen Hauptabschnitt umfaßt, welcher mit zwei unteren Löchern 22 und zwei oberen Löchern 24 zum Aufnehmen von Befestigungsschrauben vorgesehen ist, welch letztere dazu dienen, das hintere Gehäuseteil in der üblichen Weise fest mit einem Teil des zugehörigen Eisenbahnwagens zu verbinden.

Das vordere Gehäuseteil 14 ist gemäß Fig. 2 mit einer Schmieröffnung 25 versehen und mit dem hinteren Gehäuseteil bzw. der Befestigungsplatte durch Schrauben 26 verbunden, die durch flanschförmige Ansätze 27 und 29 des vorderen Gehäuseteils ragen. Der größte Teil der Bremsbetätigungsvorrichtung ist in diesem Gehäuse so angeordnet, daß er zusammen mit dem Gehäuse ausgebaut werden kann.

Die Bremsbetätigungsvorrichtung 12 umfaßt eine Bremstrommel 30, an der eine Bremskette 49 befestigt ist, und ein Bremstrommel zahnrad 34, das gemäß der Erfindung mit einem zur Kraftverstärkung di- nenden Doppelzahnrad 65 kämmt, welches seinerseits mit einen Ritzel 62 zusammenarbeitet, das auf einem einen kleineren Durchmesser aufweisenden Abschnitt 64 einer Betätigungswelle 66 angeordnet ist, mit der ein Handrad 68 verkeilt ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Betätigungswelle 66 einen nach außen ragenden, sich verjüngenden Abschnitt 69 von quadratischem Querschnitt auf,

auf den das Handrad 68 aufgeschoben ist, das durch eine Muttei 70 oder dergleichen fest mit der BetätiQungswelle verbanden ist.

Die__Betätlgungawelle J5jj_umfaßfc- gemäß..Fig. 1 Abs_chn4tte -72 und— 74 von größerem Durchmesser, die in einer Buchse 76 aus Messing bzw. einer Buchse 78 aus Phosphorbronze gelagert sind, welche in das hintere bzw. das vordere Gehäuseteil eingebaut sind. Die Messingbuchse 76 ist von einem tellerförmigen Lagerhalter 80 aufgenommen, der in eine öffnung 81 der Befestigungsplatte 16 eingebaut ist, während die Buchse 78 direkt in eine öffnung 82 des vorderen Gehäuseteils 14 eingepreßt ist.

Gemäß Fig. 1 umfaßt das Ritzel 62 einen Zahnradabschnitt 90 und einen Kupplungsbundabschnitt 92 mit einer konischen Reibfläche 94, die mit einer dazu passenden Reibfläche 95 eines Sperrades 96 zusammenarbeitet. Das Sperrad 96 ist auf seiner anderen Seite mit einer ähnlichen Reibfläche 98 versehen,, die mit einer Reibfläche 100 einer Mutter 102 zusammenarbeitet, welche auf einen Gewindeabschnitt 104 des Ritzels 62 aufgeschraubt ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Reibflächen 94, 95 und 98, 100 jeweils durch einen konischen Ring 99 aus Messing getrennt, dessen Seitenflächen zu den erwähnten Reibflächen passen, zwischen denen der Ring schwimmend angeordnet ist.

Die Betätigungswelle 66 weist einen sechskantigen Abschnitt 106 auf, auf welchem eine Klauenkupplungsbuchse 108 gleitend geführt ist, die Klauen 110 aufweist, welche so bemessen und solchen Umfangsabständen verteilt sind, daß sie in Aussparungen 112 an der Stirnfläche 114 der Mutter 102 passen, welche bei der Mutter Zähne abgrenzen, die die Zahn- oder Klauenkupplung zwischen der BetStigungswelle 66 und der Mutter 102 vervollständigen; diese Kupplung ist in Fig. 1 insgesamt mit

118 bezeichnet.

Die Kupplungsbuchse 108 weist einen radial nach außen ragenden Flansch 120 auf, mit dem ein mit einer Nut versehenes -Nockentei1 t22~zusämmenarbeitet, das nut"einer Grirfwelle 124 verkeilt ist, welche zwischen dem vorderen Gehäuseteil 14 und einem daran befestigten Lagerbock 126 drehbar gelagert ist. Das Nockenteil 122 umfaßt einen Nabenabschnitt 130, der auf die Welle 124 aufgeschoben ist und in Umfangsabständen verteilte Aussparungen 132 zum Aufnehmen von auf ähnliche Weise angeordneten Vorsprüngen des Nabenabschnitts 134 des Lösegriffs 136 aufweist, der mit der Welle 124 auf beliebige Weise fest verbunden ist.

Das Nockenteil 122 ist mit einem Randabschnitt 142 versehen, der einen Kurvenschlitz 144 abgrenzt, in den der radiale Flansch 120 der Kupplungsbuchse 108 eingreift. Der Kurvenschlitz 144 ist so geformt, daß die Zähne 110 der Kupplungsbuchse 108 außer Eingriff mit den Aussparungen 112 der Mutter 102 gebracht werden, wenn der Lösegriff 136 gemäß Fig 2 aus seiner mit gestrichelten Linien angedeuteten unteren Stellung in die ebenfalls mit gestrichelten Linien angedeutete obere Stellung gebracht wird.

Der Lösegriff 136 dient außerdem gemäß Fig. 2 zum Steuern einer Klinke 150, die verschiebbar auf einer Tragplatte 152 gelagert ist, welche an dem Lagerbock 126 befestigt ist; die Klinke 150 arbeitet mit den Zähnen 154 des Sperrades 96 zusammen. In der Klinke 150 ist eine öffnung ausgebildet, die das Ende 158 eines Betätigungsarms oder Fingers 160 aufnimmt, der auf einem mit einem Kopf versehenen Bolzen 162 zwischen dem Lagerbock 126 und einem weiteren in das vordere Gehäuseteil 14 eingebauten Lagerbock 164 drehbar gelagert ist.

Weiterhin ist auf der Lösegriffwelle 124 ein Halteklinkenanschlagteil 166 in Form einer Buchse 168 mit einem mit der Klinke 150 zusammenarbeitenden Arm 170 angeordnet. Die Buchse 168 ist auf der Lösewelle 124 drehbar gelagert und mit zwei

'teres~r*urcn~~1ilnen WlnTceTäi5s~'franti~ifen--€^-s

180° getrennt sind; diese Schultern sind in Fig. 2 nicht dargestellt, doch sind sie aus dem U.S.A. - Pater'. 3 390 590 ersichtlich/ gemäß welchem eine dieser Schultern I <ier Schulter der Welle 124 zusammenarbeitet, um das Anschlagseil 166 in Anlage an der Klinke 150 zu halten, wenn sich der Lösegriff 136 in der Bremshaltestellung befindet, um auch die Welle 124 in der Bremshaltestellung festzulegen. Die Welle 124 weist eine weitere Schulter auf, die so angeordnet ist, daß sie mit der anderen Schulter der Buchse 168 zusammenarbeitet, um dao Klinkenanschlagteil 166 außer Eingriff mit der Klinke 150 zu bringen, wenn der Lösegriff gemäß Fig. 2 in seine obere Stellung gebracht wird.

Wie erwähnt, entspricht die vorstehend beschriebene Bremslösevorrichtung im wesentlichen der in dem zuletzt genannten U.S.A.-Patent beschriebenen. Die der Klinke 150 zugeordneten Teile sind so eingerichtet, daß dann, wenn sich der Lösegriff 136 gemäß Fig. 2 in seiner unteren Stellung befindet, eine der erwähnten Schultern der Lösewelle 124, d.h. die Schulter 178 nach dem genannten U.S.A.-Patent, mit einer ihr zugeordneten Schulter, d.h. der Schulter 172 gemäß dem genannten U.S.A.-Patent, der Buchse 168 zusammenarbeitet, um den Γlinkenhaltearm 170 in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise in Anlage an der Klinke zu halten, so daß die Klinke keine Drehbewegung ausführen kann. Bei dieser Stellung wird das Sperrad 96 daran gehindert, sich in der Bremslöserichtung, d.h. gemäß Fig. 2 entgegen dem Uhrseigersinne, zu drehen. Wenn jedoch das Sperrad mit Hilfe des Handrades 68 und der Kupplung 118 gemäß Fig. 2 im Uhrzeigersinne gedreht wird, arbeiten die geneigten Flächen 190 der

Sperradzähne 154 mit der geneigten Stirnfläche der Klinke 150 zusammen, so daß die Klinke veranlaßt wird, längs ihrer Achse nach oben zu gleiten, bis sich der betreffende Zahn an der Klinke vorbeibewegt hat, woraufhin die Klinke unter der

wieder herabfällt, urtTTn die Lücke" zwischen dem nächsten Zahn einzugreifen und rn.1t der nächsten Zahnfläche 89 des Sperrades zusammenzuarbeiten.

Gemäß Fig. 1 umfaßt 3 der Erfindung die Bremstrommel 30 einen Nebenabschnitt 2CO mit einem einen kleineren Durchmesser aufweisenden Endabschnitt 202 und 204, die in Messingbuchsen 206 und 208 gelagert sind, welche von tellerförmigen Lagerhaltern 210 und 212 aufgenommen sind, die ihrerseits in zugehörige Offnungen 214 und 216 des hinteren Gehäuseteils 16 bzw. des vorderen Gehäuseteils 14 eingebaut sind.

Der Nebenabschnitt der Bremstrommel weist einen Flansch 218 mit Zähnen 220 auf» der das BremstrommeIzahnrad 34 bildet. Der TrommeInabenabschnitt 200 umfaßt einen Abschnitt 226 von größerem Durchmesser, der eine zylindrische ümfangsfläche aufweist, mit der ein Ringteil 230 z.B. durch Verschweißen verbunden ist, wobei dieses Ringteil durch einen Abstand von dem Flansch 218 getrennt ist, um zusammen mit diesem einen Raum 232 zum Aufnehmen eines Kettengliedes abzugrenzen. Der Flansch 218 weist eine Schulter 234 auf, die zusammen mit der Umfangsfläche des Ringteilr 230 ringförmige Kettenglied-Anlageflächen 236 und 238 bilden. Zwischen dem Flansch 218 und dem Ringteil 238, das praktisch einen zweiten Flansch des Naben trommel abschnitte 200 bildet, ist gemäß Fig. 1 eine Senkkopfniete 239 zum Befestigen des ersten Gliedes 241 der Bremskette 49 an der Bremstrommel angeordnet. Das Ringteil 238 und die Schulter 234 weisen gemäß Fig. 2 eine Aussparung 237 auf, die das zweite Kettenglied 243 so aufnimmt, daß es flach an öer Bremstrommel anliegt. Bei dieser Anordnung ist es mög-

lieh, als erstes Kettenglied 2 41 ein Kettenglied von normale— Μ?™.*?™ SUH^CΠ S" νβΓτ?€·ϋ<1=ΐ1ϊ

Gemäß Fig. 1 kämmen die Zähne 220 des Flansches 218 mit dem Doppelzahnrad 65, und der Flansch bildet eine konische Aussparung 240, die sich in einem erheblichen Ausmaß unter bzw. innerhalb der Schulter 34 des Trommelnabenabschnitts 200 erstreckt. Der Nabenabschnitt ist mit einer Aussparung 242 versehen, in der auf dem Nabenabschnitt ein Anschlagarm 244 gelagert ist, der ein einstückiges Bauteil bildet und einen Bundabschnitt 246 und einen Arm 248 aufweist, der gegenüber dem Trommelnabenabschnitt 200 so weit nach außen ragt, daß er mit einem Ansatz oder Vorsprung 250 des Trommelflansches 218 nahe der Niete 239 zusammenarbeiten kann. Bei dein dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Vorsprung 250 eine Anlagefläche 251 auf, die in der Aussparung 240 ausgebildet ist, um die Niete 239 zu unterstützen, und gemäß Fig. 2 ist der Vorsprung 250 mit einer abgeflachten Anschlagfläche 253 versehen, um eine ausreichende Berührungsfläche für den Anschlagarm 248 zu schaffen.

An der Innenfläche 252 der Befestigungsplatte 16 ist ein Anschlagklotz 254 aus Metall befestigt, der in der aus Fig. 1 und 2 ersichtlichen Lage mit der Befestigungsplatts z.B. durch Verschweißen verbunden ist.

Gemäß Fig. 1 hat der Arm 248 des Anschlagteils 244 längs der Achse der Bremstrommel 30 eine solche Abmessung, daß er von dem Vorsprung 250 des Trommelflansches 218 erfaßt werden kann, so daß er mit dem Anschlagklotz 254 zusammenarbeitet, wenn er in Richtung auf diesen Anschlagklotz bewegt wird. Die genaue Form des Anschlagklotzes 254 kann weitgehend beliebig gewählt werden, doch muß eine ausreichende Berührungsfläche zwischen

-	dem	Anschlagklotz	und	■ · · I ι , , ' · I , ,	vorhanden	sein/
			- 10 -
		der Befestigungsplatte

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weist vorzugsweise eine allgemein ebene Anschlagfläche 260 auf, mit der die entsprechend geformte Seitenfläche 262 des Anschlagarme 248 zusammenarbeitet. Die Fläche bzw. der Steg 251 erstreckt sich gemäß Fig. 1 in axialer Richtung nahezu bis zur benachbarten Stirnfläche des Anschlagklotzes 254, so daß die Trommel 30 beim Auf- und Abwickeln der Kette 49 mindestens um 360° und in der Praxis sogar um 390° gedreht werden kann.

Das Doppelzahnrad 65 umfaßt gemäß Fig. 1 einen geschmiedeten Wellenabschnitt 272 mit einem Flansch 274, der an seinem üäSfsng Siit ZshnrSuZohnsn 276 νθΙΓνβηοη ist, welche Sit uSu Ritzel 62 der Betätigungsteile 66 kämmen. Der Wellenabschnitt 276 bildet gleichzeitig ein Ritzel 238, das mit dem Bremstrommelzahnrad 34 kämmt.

Der Wellenabschnitt 272 umfaßt zwei Endabschnitte 280 und von kleinerem Durchmesser, die in »lessingbuchsen 284 und gelagert sind, welche in tellerförmigen Halteteilen 288 und 290 angeordnet sind, welche ihrerseits von Öffnungen 292 und 294 des hinteren bzw. des vorderen Gehäuseteils aufgenommen sind, Gemäß Fig. 2 ist der Wellenabschnitt 272 des DoppelzaUnrades 65 um eine Achse drehbar gelagert, die in einer Ebene liegt, welche die Drehachsen der Betätigungswelle 66 und der Bremstrommel 30 enthält.

Nimmt man bezüglich des Betriebs der Bremse an, daß die Handbremse 10 gelöst ist, nimmt der Lösegriff 136 gemäß Fig. 2 seine normale untere Ruhestellung ein, bei der die Zähne der Kupplungsbuchse 108 in die Aussparungen 112 der Mutter 102 eingreifen, wobei die Klinke 150 in Richtung auf

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das Sperrad 96 vorgespannt ist» Wird jetzt das Handrad 68 ge-

···»··* « *«y · μ ^««« ν«* «»«^«kvdiuMv «ym^wivf %mi WA« ιηιπιιιπηπίι iin aw - — zuwickeln, führt die Mutter 102 eine schraubende Bewegung in Richtung auf den Kupplungsbund 92 des Ritzels 62 aus, um das Sperrad 96, das Ritzel 62 und die Betätigungswelle 66 fest miteinander zu verspannen, so daß sich die genannten Teile gemeinsam drehen und die Bremstrommel 30 gemäß Fig. 2 im Uhrzeigersinne antreiben, um die Bremskette aufzuwickeln. Während dieses Vorgangs bewegt sich die Klinke 150 unter dem Einfluß der Sperradzähne 154 und der Schwerkraft hin und her, bis die Bremse angezogen ist. Der Lösegriff 136 verbleib in seiner unteren Stellung, so daß nach dem Aufwickeln der Bremskette und dem Zurückführen der Klinke 150 in die in Fig. 2 mit

Vcllinien wiede

rgegeben« Stellung die Bremse IC vollständig

angezogen bleibt.

Wird die Betätigungswelle gedreht, «i^eht sich auch das Doppelzahnrad 65, da das Ritzel 62 mit dem Zahnrad 276 kämmt, so daß das Ritzel 278 die Bremstrommel 30 gemäß Fig. 2 im Uhrzeigersinne antreibt, um die Kette 49 auf die Bremstrommel aufzuwickeln. Hierbei wickelt sie die Kette auf der Bremstrommel in der Ebene der Aussparung 232 auf, so daß ein spiralförmiges Aufwickeln der Bremskette bewirkt wird. Jedes zweite Glied der Kette 49, z.B. das in Fig. 2 gezeigte Glied 241, liegt in der Aussparung 232, während die betreffenden anderen Glieder 243 nacheinander zur Anlage an den beiden Ringflächen 236 und 238 kommen, bis diese Ringflächen vollständig überdeckt sind, woraufhin sich die weiteren Kettenglieder an die erste durch die schon aufgewickelten Glieder gebildete Windung anlegen. Das Doppelzahnrad 65 ist im Verhältnis zu dem Ritzel 62 und dem Bremstrommelzahnrad 34 so bemessen, daß Gewähr dafür besteht, daß mindestens eine durchschnittliche Kraft von etwa 2840 kg bzw. bei einer tatsächlich hergestellten Ausführungs-

form mindestens eine Kraft von etwa 3100 kg auf die Kette 49 äül^t;ij£äCiVu wltü, üäCFiueüi «J-Fi e£8uciT Ket,i.eFiäJjäOFiFiiut. mit. einer Länge von etwa 100 mm aufgewickelt worden ist, wobei während dieses Teils des Aufwickelvorgangs der Durchhang der Kette beseitigt wird, um die Kette vollständig zu spannen. Die Trommel 30 ist so bemessen, daß ein Kettenabschnitt mit einer Länge von etwa 660 mm aufgewickelt werden kann, wenn die Bremstrommel zunächst die in Fig. 2 gezeigte Stellung bei vollständig abgewickelter Kette einnimmt und dann um etwa 390° gedreht wird. Der erste Kettenabschnitt mit einer Länge von 100 mm wird bei einer Drehung der Bremstrommel in der Aufwickelrichtung um etwa 60° bis 70° aufgewickelt, und ein weiterer Abschnitt mit einer Länge von etwa 38 mm wird äü/gewiekelt, nachdem die BreiiiSfciröüüüe 1 in der Aufwicke!richtung aus ihrer Stellung nach Fig. 2 um 360° gedreht worden ist und dann in der gleichen Richtung zusätzlich um etwa 30° gedreht wird.

Wenn die Bremse allmählich gelöst werden soll, wird das Handrad 68 um einen kleinen Betrag entgegen dem Uhrzeigersinne gedreht, was bewirkt, daß die Mutter 102 und daher auch die Kupplungsflächen zwischen dem Sperrad 96 und dem Ritzel 62 gelockert werden, so daß sich das Ritzel 62 und die Well·» 66 unter dem steuernden Einfluß der Bedienungsperson gegenüber dem Sperrad drehen, wobei die Bedienungsperson durch eine kleine Lockerungs- oder Festziehbewegung den Reibungswiderstand vergrößern c le.r verkleinern kann, welcher der Drehbewegung des Ritzels 62 entgegengesetzt wird, so daß das Lösen der Bremse zuverlässig gesteuert werden kann.

Wenn die Bremse sofort vollständig gelöst werden soll, wird der Lösehebel 136 aus seiner unteren Stellung nach Fig. 2 in die obere Stellung gebracht, so daß die Zähne der Klauen-

kupplung 118 außer Eingriff mit den Aussparungen 112 der Mutter 102 gebracht werden, und der Klinkenbetätigungsann 170 iußer Berührung mit der Klinke 150 gebracht wird, damit sich das Sperrad, das Ritzel und die Bremstrommel ungehindert lcnnnon, nm rH ρ Bt-^thq^ 7n iacor.. RnHaTrI flor dir ^ ff 1 Tfi

gegeben wird, kehrt er unter der Wirkung der Schwerkraft auto matisch in seine untere Stellung nach Fig. 2 zurück, da er nicht vollständig bis zu einer senkrechten Stellung bewegbar ist. Der Bewegungsbereich zwischen der waagerechten Stellung des Griffs 136 nach Fig. 2 und der oberen Stellung beträgt vorzugsweise etwa 84°, und gemäß dem weiter oben genannten U.S.A.-Patent ist ein dort mit 195 bezeichneter, hier nicht dargestellter Anschlagstift vorgesehen, der in der Bahn des Nockenteils 122 angeordnet ist und die Freigabestellung des Griffs 136 bestimmt.

Wenn sich die Bremstrommel so dreht, daß die Kette abgewikkelt wird, bewegt sich der Vorsprung 250 des Trommelflansches 218 um die Achse der Trommel, und wenn sich die Trommel beim Abwickeln der Kette ihrer Nullstellung nähert, kommt der Vorsprung 250 zur Anlage an dem Anschlagarm 248, der dann in Richtung auf den Anschlagklotz 254 bewegt wird. Die Bewegungsenergie, welche die Bremstrommel am Ende des Abwickeins der Kette aufgenommen hat, bewirkt, daß sich die Bremstrommel weiter dreht, um den Anschlagarm in feste Anlage an der Fläche 260 des Anschlagklotzes 254 zu bringen, so daß eine weitere Drehung der Trommel in der Richtung zum Abwickeln der Kette verhindert wird; gleichzeitig wird hierdurch verhindert, daß die Bremstrommel eine weitere überschüssige Bewegung ausführt, und daß die Bremskette erneut, jedoch in der falschen Richtung auf die Trommel aufgewickelt wird.

Der erfindungsgemäße Bremskettenanschlag bietet den wichtigen

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Vorteil, daß der Benutzer der Handbremse 10 die Bremskette nicht In der falschen Richtung aufwickeln kann, denn jeder Versuch, das Handrad 68 so zu betätigen, daß die Bremstrommel gemäß Flg. 2 entgegen dem Uhrzeigersinne gedreht wird, führt dazu, daß der Vorsprung 250 der Bremstrommel bewirkt, daß der

gebracht wird.

Fig. 3 zeigt eine weitere insgesamt mit 300 bezeichnete Ausführungsform der Erfindung mit einem Gehäuse HA und einer Bremsbetätigungsvorrichtung 12, die im wesentlichen ebenso ausgebildet sind wie die entsprechenden Teile der Auefährungsform nach Fig. 1 und 2 einschließlich der Bremstrommel 30, des Doppelzahnrades 65 und der ihnen zugeordneten Teile; im Hinblick hierauf sind die betreffenden Teile in Fig. 3 mit den gleichen Bazugs zahlen bezeichnet wie in Fig. 1 und 2.

Die Bremse 300 ist jedoch dazu bestimmt, unter einem Wagenkörper angeordnet zu werden, wie es in dem U.S.A.-Patent 3 444 756 beschrieben ist, wonach das Gehäuse HA nach ei τ Seite umgelegt und am Unterbau des Wagens zwischen den Wagenseiten und zwischen zwei Tragplatten angeordnet ist, die hier nicht dargestellt sind; in dem zuletzt genannten U.S.A.-Patent sind diese Tragplatten mit 246 und 272 bezeichnet; sie sind an den Seitenteilen des Wagens befestigt, und das Gehäuse I]A erstreckt sich parallel zur Längsachse des Wagens. In den Tragplatten sind Verlängerungen für die Handbremsenbetätigungswelle 66A und die Lösewelle 124 gelagert, die auf der Außenseite der Tragplatten mit Betätigungsgriffen versehen sind, welche gegenüber den Rädern des Wagens so angeordnet sind, daß die Handbremse leicht von jeder Seite des Wagens aus durch einen auf dem Bahnkörper stehenden Bremser betätigt werden kann. Die Teile der Handbremse sind so orientiert, daß die Scherkraft dazu beiträgt, die Bremsbetätigungsvorrichtung

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so festzt halten, daß die Bremse nicht auf anbeabsichtigte Weise gelöst wird.

Gemäß Fig. 3 haben die Verlängerungsn für die Bremsenbetätigungswelle 66A die ?cm von Wellen 17 land 19, zuletzt genannten U.S.A.-Patent beschriel:>eir~s~Ind7 während die Verlängerungen der Lösewelle 124 Wellen 25 und 27 ^fassen, die ebenfalls in dem genannten U.S.A.-Fate. - hrieben sind. Die Betätigungswelle 66A der Ausführungsfor.τ ^ach Fig. 3 ist an einem Ende mit einem Verlängerungsstück 310 versehen, das durch einen Bolzen 314 drehfest mit einem Kupplungsteil 312 verbunden ist, welches seinerseits mit der Welle 17 z.B. verschweißt ist.

An ihrem anderen Ende trägt die Welle 66A eine Verlängerung 316, die durch das Becherteil 80 (Fig. 1) ragt und ein Kupplungsteil 318 aufnimmt, das mit der Verlängerung durch einen Bolzen 320 drehfest verbunden ist. Die Welle 19 ist mit dem Kupplungsteil 318 z.B. durch Verschweißen verbunden.

Bei der Lesewelle 124 ist der Lösegriff 136 fortgelassen, und die Lösewelle weist eine Verlängerung 322 zum Aufnehmen eines Kupplungsteils 324 auf, das mit der Verlängerung durch einen Bolzen 326 drehfest verbunden ist. Das Kupplungsteil 324 ist mit der Welle 25 z.B. verschweißt.

Das andere Ende der Lösewelle 124 weist eine Verlängerung 328 auf, die von einem Kupplungsteil 338 aufgenommen ist, welches mit der Verlängerung durch einen Bolzen 332 drehfest verbunden ist. Das Kupplungsteil 338 ist mit der Welle 27 z.B. durch Verschweißen verbunden.

Der Nabenabschnitt des Lösegriffs 136 ist durch ein entsprechendes Nabenteil ersetzt, das mit der Welle 124 auf

beliebige Weise, z.B. durch einen Bolzen 334, drehfest verbunden

wie

bremse 10 nach Fig. 1 und 2, abgesehen davon, daß die in dem zuletzt Genannten U.S.A.-Patent beschriebenen Handräder 21, und Griffe 29, 31 benutzt werden, um die Handeremse zu betätigen.

- Ansprüche -

Claims (1)

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   PATENTANWÄLTE 7

   DIPL-INÖ. CURT WALLACH β monchbn 2, 4. Januar 1973

   DIPL-INe. GÜNTHER KOCH ™Γ" \

   DR. TINO HAIBACH

   UNSER ZEICMEN:

   13 111 - K/vM 71 17 861.5

   Schutzansprüche :

   streckt.

   1. Handbremse für Eirenbahnwagen mit einer durch ein Handrad über ein Getriebe drehbaren Aufwickeltrommel "ür eine Bremskette,

   daduroh gekennzeichnet , das auf der Trommelnabe (242) frei drehbar eine Buchse (246) gelagert ist, die einen radialen Anschlagarm (248) trägt, der in Abwickelstellung der Trommel (350) einerseits mit einem Trommelanschlag (230) und andererseits mit einem Gehäuseansohlag (254) im Sinne einer formschlüssigen Drehbegrenzung zusammenwirkt, und daß der kreisförmige Bewegungspfad des Trommelanschlags (250) außerhalb des Gehäuseanschlags (254) verläuft.

   2. Handbremse naoh Ansprach 1,

   daduroh gekennzeichnet , das Trommelansohlag (250) und Gehäuseanschlag (254) in axialer Riohtung versetzt sind und daß der Anschlagarm (248) sich in axialer Richtung über die axiale Höhe beider Anschläge er-

   Handbremse nach den Ansprüchen 1 und 2,

   daduroh gekennzeichnet , daß der Gehäuseanschlag (254) eine ebene Anschlagfläche (260) aufweist, die mit einer entsprechend geformten Seitenfläche

   (262) des Anschlagarmes (248) zusammenwirkt.

   4. Handbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Trommelanschlag (250) als axialer Vorsprung in einer Ausdrehung (240) der Trommel (30) ausgebildet ist und eine ebene Anschlagfläche (255) für den Trommelarm aufweist.

   dadurch gekennzeichnet, daß der Ansohlagvorsprung (250) als Kettenbolzenlager ausgebildet ist,

   6. Handbremse nach den Ansprüchen 1 bis 5* dadurch gekennzeichnet _t daß der Trommelansohlag (250) am radial äußeren Ende des Anschlagarmes (248) angreift und daß der Gehäuseanschlag (254) am radial inneren Ende des Anschlagarmes (248) angreift.

   7. Handbremse nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzei chnet , daß die den Anschlagarm (248) tragende Buohse (246) und der sie tragende Trommelnabenabschnltt (242) konisch ausgebildet sind.