DE2340140A1

DE2340140A1 - Mechanisch betaetigte scheibenbremse

Info

Publication number: DE2340140A1
Application number: DE19732340140
Authority: DE
Inventors: Michel Theophile Rist
Original assignee: Francaise du Ferodo SA
Current assignee: Valeo SE
Priority date: 1972-08-08
Filing date: 1973-08-08
Publication date: 1974-02-21
Also published as: JPS49132463A; US3907074A; IT992323B; FR2238385A6

Description

Priorität: Frankreich vom 8.Aug.l972 und 18.JuIi 1973

Die Erfindung betrifft mechanisch betätigte Scheibenbremsen und besieht sich insbesondere auf solche Bremsen, die einedrehfest mit dem abzubremsenden Organ verbundene Scheibe , einen festen Träger^cwie zwei Bremsschuhe aufweisen, die jeweils zu beiden Seiten der Scheibe angeordnet und beweglich senkrecht zu deren Ebene gelagert sind. Außerdem ist ein Betätigungshebel vorgesehen, der mit einem dieser Bremsschuhe über eine Nockenfläche zusammenwirkt; außerdem ein Übertragungsbauteil, welches diesen Betätigungshebel trägt und welches beweglich bezüglich der Scheibe ist, um auf den zweiten Bremsschuh die Kraft zu übertragen, die durch den Betätigungshebel ausgeübt wird; schließlich ist bei einer solchen Scheibenbremse noch ein Zugseil vorgesehen, welches mit diesem Betätigungshebel zu dessen Einsatz gekuppelt ist.

Wird ein Zug auf dieses Seil ausgeübt, so verschwenkt der

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Betätigungshebel auf dem Übertraguxpbauteil und wirkt einerseits in einer Richtung auf den Bremsschuh, mit dem er sich über seine Nockenfläche in Kontakt befindet, indem dieser Bremsschuh gegen die Scheibe gepreßt wird und drückt andererseits in der anderen Richtung das Übertragujqgbauteil zurück, an dem er gelenkig gelagert ist, wobei dieses Übertragungsbauteil die Kraft entsprechend dem anderen Bremsschuh überträgt, indem dieser Bremsschuh gegen die Scheibe gepreßt wird, derart, daß diese Scheibe durch diese Bremsschuhe gepreßt und damit gebremst wird.

Es ist üblich, das Zugsseil mit einer Schutzhülle zu umschließen.

Heist liegt diese Hülle mit ihrem Ende in Anschlag gegen ein fest mit dem festen Träger verbundenes Organ an, derart, daß die Reaktion, der sie bei einem auf das Seil ausgeübten Zug ausgesetzt ist, umsonst verloren geht.

Um diese Reaktion der Hülle an der Beaufschlagung der Bremse teilnehmen zu lassen und damit deren Wirkungsgrad zu verbessern, wurde bereits vorgeschlagen, das Überführungsbauteil in zwei gesonderte Überführungsbauteile zu trennen, wobei an deren jedem ein gesonderter Betätigungshebel angelenkt fet, wobei das Zugseil gegen einen dieser Hebel gekuppelt ist und die ihn umschließende Hülle in Anschlag gegen den anderen dieser Hebel liegt.

Diese Anordnung, die allgemein als zufriedenstellend anzusehen ist, führt jedoch zu einer gewissen Komplizierung des so in zwei Teile zerlegten Überführungsbauteils und ist

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in Praxis nicht annehmbar, es sei denn, dieses hat die Gestalt eines U-förmigen Bügels, der radial zu beiden Seiten der Scheibe und des festen Trägers eingreift; bei einem Bremsvorgang nämlich sind dieses Überführungebauteil oder diese es bildenden Elemente Gegenstand eines gewissen Verschwenken oder Kippens, welches praktisch inkompatibel mit der Ausführung eines solchen Bauteils in Form eines Ringes ist, welcher eine Zone der Scheibe parallel zu einer Sehne hiervon umschließen würde; hierdurch ergibt sich also eine ungewollte Erhöhung des Platzbedarfes der Bremse entsprechend der Bewegung oder dem Durchfederungsweg dieses Übertragungsbauteils.

Es wurde ebenfalls bereits vorgeschlagen, ein und dem gleichen Bügel zwei Betätigungshebel zuzuordnen, welche schwenkbar an einer fest durch diesen Bügel getragenen Achse gelagert sind;aus dieser Hontage resultiert jedoch, daß die Nockenflächen, mit denen die Betätigungshebel eines Schuhs in Eontakt sind, ohne Rollen gegen diesen Schuh reiben, was einen ungewollten Verschleiß mit sich bringt.

Erfindungsgemäß soll nun eine Scheibenbremse der oben genannten Art mit gegenüber vergleichbaren Bremsen beachtlich verbesserten Beaufschlaguigs- oder Anpreßwirkungsgraden Torgeschlagen werden, bei der die vorstehend dargelegten Nachteile nicht auftreten.

Die Erfindung geht somit aus von einer Scheibenbremse der Bauart mit einer drehfest mit dem abzubremsenden Or-. gan verbundenen Scheibe; einem festen Träger; zwei je-

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wells zu beiden S_eiten der Scheibe angeordneten Bremsschuhen, welche beweglich senkrecht zu deren Ebene gelagert sind; zwei Betätigungshebel die mit einem ersten dieser Bremsschuhe über eine Nockenfläche zusammenwirken; einem Übertragungsbauteil, welches diese Betätigungshebel trägt und welches beweglich gegenüber der Scheibe ist, indem auf den zweiten Schuh die durch diese ausgeübte Kraft übertragen wird; und mit einem Zugseil, welches an einem dieser Betätigungshebel gekuppelt ist und von einer Hülle umschlossen ist, die in Anschlag gegen den anderen dieser Betätigungshebel liegt. Sie Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß die Betätigungshebel an einem Auge oder zylinderförmigen Vorsprung ( noix) gelenkig gelagert sind, der vom Übertragungsbauteil getragen ist und der schwenkbar hierzu gelagert ist.

In Praxis sind die beiden Betätigungshebel am Auge oder zylinderförmigen Vorsprung entsprechend ein und der gleichen Achse parallel zur Ebene der Scheibe gelenkig sei es parallel zu deren durch die Längsmittelebene des Übertragungsbauteils gehenden Radius, sei es parallel zu einer Sehne dieser Scheibe parallel zu diesem Radius; der zylinderförmige Vorsprung ist schwenkbar um eine Achse senkrecht zur Ebene der Scheibe und damit in sämtlichen Fällen zur Schwenkachse der Hebel gelagert.

Bei einem auf das Seil ausgeübten Zug verschwenken die Betätigungshebel in einer Richtung entgegengesetzt zueinander um ihre gemeinsame Achse, wobei diese Bewegung der umgekehrten Schwenkbewegungen möglich durch ein verbundenes Verschwenken des zylinderförmigen Vorsprungs nach

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Art von zwei drehbar an ein und der gleichen Achse gelagerten Rädern ist, die in entgegengesetzter Richtung auf ein und derselben Ebene abrollen.

In allen Fällen und aufgrund der Tatsache, daß die Hülle, die das Zugseil umgibt, in Anschlag gegen einen der Betätigungshebel kommt, wird der Anpreß- oder Bremswirkungsgrad in beachtlichem Ausmaß gegenüber einer vergleichbaren Bremse verbessert, die nur einen einzigen Betätigungshebel umfaßt.

Gleichzeitig ist nur ein einziges Übertragungsbauteil vorgesehen, welches vorteilhaft bei einem Bremsvorgang keinerlei Verschwenken oder Verkippen ausgesetzt ist.

Es kann genauso gut die Gestalt eines Bügels wie die Gestalt eines Ringes aufweisen.

Im übrigen begünstigt die Anordnung nach der Erfindung es in vorteilhafter Weise, auf der Bremse eine Vorrichtung zu montieren, die das selbsttätige Rückstellen des Spiels aufgrund Verschleiß der Bremsschuhe ermöglicht.

Hierzu trägt der zylindrische Vorsprung nach der Erfindung eine Schwenkachse, die drehbar in einer vom Übertragungsbauteil getragene Hülse ist und dieser Hülse ist ein Schaltrad zugeordnet, mit dessen Zähnen eine drehbar am zylindrischen Vorsprung um die gleiche Achse wie die Betätigungshebel.gelagerte Klinke zusammenwirkt, wobei diese Klinke durch eine Feder gegen einen an einem der Hebel ausgebildeten Mitnehmeranschlag rückgestellt wird.

Vorzugsweise ist diese Hülse fest mit dem Überführungs-

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bauteil verbunden und eine Kappe, deren Boden als Anschlag für die Schwenkachse des Vorsprungs dient, greift mit Schraubgewinde gegen diese Hülse, wobei die Haube das dieser Hülse zugeordnete Klinkenrad trägt.

Beim Abbremsen bzw. Beaufschlagen der Bremse zwingt der diesen Anschlag tragende Betätigungshebel die Klinke zu einem Verschwenkvorgang, und, wenn unter Berücksichtigung des Verschleißes der Bremsschuhe das Verschwenken dieser Klinke ausreichend ist, damit sie ein oder mehrere Zähne des Schaltrades überläuft, so zwingt die durch ihre Rückstellfeder beaufschlagte Klinke beim Lösen der Bremse das Schaltrad dazu, sich zu drehen, wobei hierdurch die Verschiebung des die Betätigungshebel senkrecht zur Ebene der Scheibe tragenden Vorsprungs und damit die selbsttätige Rückstellung des Spiels aufgrund Verschleiß hervorgerufen wird.

Beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung sollen nun mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert werden, in denen:

Fig. 1 ein Axialschnitt durch eine erste Ausführungsform einer Bremse in vereinfachter Darstellung ist;

Fig. 2 iat- ein Längsschnitt durch diese Bremse längs der Linie H-II in Fig. 1;

Fig. 3 ist eine Seitenansicht in Richtung des Pfeils III in Fig. 2, wobei Teile fortgelassen wurden und örtliche Schnitte gelegt sind;

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Flg. 4 1st ein Axialschnitt analog Flg. 1

durch eine detalllertere Ausführungsform einer solchen Bremse;

Flg. 5 1st ein Draufsicht länge des Pfeiles

V in Fig. 4?

Flg. 6 zeigt eine teilgeschnittene Seitenansicht in Richtung des Pfeilses YI In den Fig. 4 und 5»

Fig. 7 ist eine Untersicht in Richtung des Pfeiles VII in Fig. 4; Fig. 8 ist eine Teildarstellung analog Fig.

und betrifft eine Ausführungsvariante;

Fig. 9 ist eine teilgeschnittene Ansicht analog Fig. 3 und bezieht sich auf eine andere Ausftihrungsvariante;

Fig. IO ist eine teilgeschnittene Draufsicht

auf diese Ausführungsvariante entsprechend dem Pfeil X in Fig. 9i

Fig. 11 und 12 sind Darstellungen analog Fig. 1 und

und betreffen eine zweite Ausführungsform nach der Erfindung;

Fig. 13 ist ein AzIalschnitt durch eine detai ~

liertere Ausführungsform dieses zweiten. Bremsentyps;

Fig. 14 ist eine Draufsicht auf diese Bremse in

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Richtung des Pfeiles XIV der Pig. 13 gesehen;

Fig. 15 und 16 sind Seitenansichten dieser Bremse

jeweils entsprechend den Pfeilen XV und XVI der Fig. 13, wobei man angenommen hat, daß gewisse Teile dieser Bremse abgenommen sind;

Fig. 17 gibt eine weitere Seitansicht dieser

Bremse in Richtung des Pfeiles XVII in Fig. 15 wieder;

Fig. 18 ist eine Teildarstellung dieser Bremse

in Richtung des Pfeiles XVIII der Fig. 13.

Nach der insbesondere in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausf Uhrungsform der Erfindung umfaßt eine Bremse nach der Erfindung eine Scheibe 10, die dazu bestimmt ist, auf eine nicht dargestellte abzubremsende Welle gekeilt zu werden.

Nach dem dargestellten Beispiel handelt es sich um eine Scheibe der Bauart mit Belüftung.

Die Bremse umfaßt auch einen festen Träger 11, welcher im dargestellten Beispiel eine U-förmige Gestalt aufweist und radial zu beiden Seiten der Scheibe IO greift.

Gegenüber dieser Scheibe und zu beiden Seiten hiervon weist der feste Träger 11 zwei Fenster 12A, 12B auf, die jeweils als Lager für Bremsschuhe 13A, 13B dienen.

Entsprechend an sich bekannten Anordnungen sind die Fenster

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12A, 12B so ausgelegt, daß sie die Schuhe 13A, 13B in Radial- und Umfangsrichtung in beiden Drehrichtungen der Scheibe 10 halten; diese Schuhe sind beweglich senkrecht zur Ebene der letzteren gelagert.

Federn 14A, 14B beaufschlagen im übrigen die Schuhe 13A, 13B in Anlage bzw. Anpressung gegen diejenigen der Umfangsabschnitte der Fenster 12A, 12B, die dem Umfang der Scheibe 10 am weitesten benachbart sind.

Sie Scheibe umfaßt noch ein Übertragunsbauteil 15» dessen Rolle später erläutert werden wird und welches im dargestellten Beispiel die allgemeine Konfiguration eines U-förmigen Bügels aufweist» der im wesentlichen radial zu beiden Seiten der Scheibe 10, des festen Trägers 11 und der Bremsschuhe 13A, 13B greift.

Das Überführungsbauteil 15 ist im übrigen an Einrichtungen befestigt, deren Eigenschaft es ist, es elastisch an seinem Ort zu halten. Diese Einrichtungen werden später mit Bezug auf detailiertere Ausführungsformen der Erfindung beschrieben; die vorliegende vereinfachte Aus- '-■ führungsform wird nur beschrieben, um leicht die Punktionsweise darlegen zu können.

Gegenüber dem Schuh 13A trägt das Übertragungsbauteil 15 einen Anschlag oder zylinderförmigen Vorsprung 16. Dieser ist hierzu fest mit einer Schwenkachse 17 verbunden, die schwenkbar in einem Lager 18 gelagert ist, das im Übertragungsbauteil 15 in einer Richtung im wesentlichen parallel zur Achse 10, d. h. in einer Richtung im wesentlichen senkrecht zu deren Ebene ausgebildet ist.

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Im Inneren des Lagers 18 befindet sich die Schwenkachse 17 des zylindrischen Vorsprungs 16 in Anschlag gegen dessen Boden 19.

Im dargestellten Beispiel trägt der zylindrische Vorsprung 16 selbst eine zylindrische Achse .20, die ihn stellenweise durchsetzt.

Im dargestellten Beispiel erstreckt sich auch diese Achse 20, die senkrecht zur Schwenkachse 17 der Vorsprungs 16 ( noix ) ist, sich in einer Richtung im wesentlichen parallel zum Radius der Scheibe 10, die durch die Längsmittelebene des Übertragungsbeuteiis 15 senkrecht zur Ebene der Scheibe 10 geht.

Auf dieser zylindrischen Achse 20 sind drehbar und schwenkbar zu beiden Seiten des zylindrischen Vorsprungs 16 zwei Betätigungshebel 22, 22* gelagert, die in Anlage gegen die entsprechenden Schultern 23, 23' des zylindrischen Vorsprungs 16 durch Seeerringe 24, 24' gehalten sind, welche in Nuten der Achse 20 greifen.

Jeder der Hebel 22, 22· weist eine Nockenfläche 25, auf, mit der er in Kontakt mit dem Bremsschuh 13A steht.

Eine solchen Nockenfläche hat allgemein das Aussehen eines Spiralabschnittes bezüglich der Achse 20.

Die Hebel 22, 22· haben grob gesagt die Gestalt eines Winkels; an ihrem freien Ende tragen sie senkrecht zu ihrer Ebene ein Auge 26, 26'.

Ein Zugseil 27 ist an den Hebel 22 gekuppelt. Beispiels-

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weise trägt dieses Sell an seinem Ende einen Anschlag 28 und durchsetzt von diesem aus die? Augen 26, 26' der Hebel 22, 22«.

Zwischen dem Betätigungshebel 22, 22' 1st das Seil 27 von einer Rückstellfeder 29 umgeben, die versucht, die Betätigungshebel 22, 22· gegeneinander zu entfernen.

Hinter dem Betätigungshebel 22* ist das Zugseil 27 von einer Hülle 30 umschlossen, die an ihrem Ende in Anschlag gegen das Auge 26 dieses Betätigungshebels 22* kommt.

Gegenüber dem Bremsschuh 13B weist das Übertragungsbauteil 15 im dargestellten Beispiel senkrecht zsur Ebene der Scheibe 10 einen Gewindedurchlaß 32 auf, in den eine Gewindeachse 33 greift.

Diese Gewindeachse 33 besitzt in Kontakt mit dem Bremsschuh 13B ein gewölbtes Profil 34 und ist in ihrer Stellung gegen das Übertragungsbauteil 15 durch eine Mutter 35 blockiert.

Wird eine Zugkraft auf das Seil 27 ausgabt, so verschwenken die Betätigungshebel 22, 22',der eins In Richtung des anderen entsprechend den Pfeilen P₁, F^ der Fig. 2. Tatsächlich verteilt sich die entsprechende Anpreßkraft gleichmäßig zwischen diesen Hebeln aufgrund der Tatsache, daß die Reaktion aufgrund der Hülle 30 im wesentlichen gleich der auf das Seil 27 ausgeübten Wirkung ist.

Während eines ersten Zeitraums gleiten die Hebel 22, 22' mit ihren Nockenflächen 25, 25» in Kontakt mit dem Schuh 13A

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und aufgrund ihres spiralförmigen Profils beaufschlagen sie den Schub, in Anlage gegen die Scheibe 10.

In Verbindung hiermit verschiebt sich das die Betätigungshebel 22, 22^f tragende Obertragungsbauteil 15 durch Reaktion senkrecht zur Ebene der Scheibe 10 entsprechend dem Pfeil F₂ in Fig. 1 und beaufschlagt durch die Gewindeachse 33 auch den Bremsschuh 13B in Anlage gegen die Scheibe 10.

Diese Schuh? werden so in Kontakt mit der Scheibe 10 geführt.

In einem zweiten Vorgang oder Takt, währenddessen diese auf das Seil 27 ausgeübte Zugkraft weiter aufrechterhalten wird, rollen die Betätigungshebel 22, 22' ohne Gleiten in Kontakt mit den Schuhen 13A.

Aufgrund dieser Tatsache und nach Art von zwei drehbar auf ein und der gleichen Achse gelagerten und in Drehung in entgegengesetzter Richtung versetzten Rädern verschwenkt die durch die Betätigungshebel 22, 22' und den sie tragenden Vorsprung 16 gebildete Anordnung gegenüber dem Übertragungsbauteil 15 um die den Vorsprung 16 tragende Achse 17.

Dieses Verschwenken wird strichpunktiert in Fig. 3 angedeutet und wird möglich durch die Nachgiebigkeit des Seils und der es umgebenden Hülle 30.

Wie vorher drücken die Betätigungshebel 22, 22' jedoch immer energischer den Schuh 13A gegen die Scheibe 10 und in Verbindung hiermit überträgt das Übertragungsbauteil

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die entsprechende Kraft auf den Bremsschuh 13B, der auch immer stärker gegen die Scheibe 10 gepreßt wird.

Die Scheibe 10 ist so durch die Bremsschuhe 13A, 13B eingeklemmt und wird damit gegebenenfalls bis zum Stillstand abgebremst. .

Wird die Zugkraft auf das Seil 27 aufgehoben, so führt die Rückstellfeder 29 die Betätigungshebel 22, 22' in ihre Ausgangslage und die Scheibe 10 wird entspannt.

Eine detailiertere Ausführungsform ist in den Fig. 4 bis 7, insbesondere zum Halten des Obertragungsbauteile 15t dargestellt.

Für dieses Halten weist das Übertragungsbauteil oder der Bügel 2 Schrägflächen 37, 37 ¹ auf, die jeweils an denjenigen seiner Ränder ausgebildet sind, welche senkrecht zur Scheibe 10 liegen, wobei diese Schrägflächen oder "Facetten" ( facettes ) in einer Richtung konvergieren, die sich von der Achse der letzteren entfernt .

Eine dieser Schrägflächen, beispielsweise die Schrägfläche 37, greift gegen eine komplementäre Schrägfläche 38, die auf den festen Träger 11 nach Art einer Schwalbenschwanzanbringung ausgebildet ist.

Gegen die andere 37' der Schrägflächen des Übertragungsbauteils oder Bügels 15 stützt sich einer der Arme 39 einer Torsionsfeder 40 ab, der durch ein fest mit dem Träger 11 verbundenes Pion 41 getragen ist und dessen

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anderer Schenkel '42 auf den festen Träger 11 gekeilt ist, wobei das Ende dieses Schenkels hierzu in ein in diesem festen Träger ausgespartes Loch greift.

Da die Torsionsfeder 40 ihre Wirkung auf eine geneigte Schrägfläche des Übertragungsbauteils 15 ausübt, ist es klar, daß ihre Kraft E - Pig. 6 - eine Komponente E₁ aufweist, die das Übertragungsbauteil 15 in einer Richtung tangential bezüglich der Scheibe 10 beaufschlagt, um dieses Übertragungsbauteil in Eingriff mit der Schrägfläche 38 des festen Trägers 11 zu halten und weist eine Komponente Ep auf, die das Übertragungsbauteil 15 in einer Richtung radial zur Scheibe 10 in Richtung einer Schulter 44 beaufschlagt, die hierzu auf dem festen Träger 11 vorgesehen ist.

Im übrigen liegt nach der in Pig. 4 bis 7 dargestellten Ausführungsform das Übertragungsbauteil 15 direkt über einen Ansatz 48 gegen den Bremsschuh 13B an.

Nach dieser Ausführungsform schließlich ist die Bremse nach der Erfindung mit Einrichtungen ausgestattet, die eine selbsttätige Rückstellung des Spiels aufgrund Verschleißes der Bremsschuhe 13A, 13B erlauben.

Hierzu steht die Schwenkachse 17 des Vorsprungs 16 im dargestellten Beispiel in Eingriff in einer Hülse 50, die kraftschlüssig in eine Bohrung 51 eingreift, die im Übertragungsbauteil 15 ausgespart ist und die hiermit somit fest verbunden ist.

Unter Entfernung vom Übertragungsbauteil 15 trägt die Hülse 15 ein Gewinde 5OA, auf welches eine Schraubkappe 5OB

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greift.

Der Boden 5OC dieser Kappe dient als Anschlag für die Schwenkachse 17 des Vorsprungs 16.

Am Umfang trägt die Kappe 5OB ein Schaltrad 52 mit Schaltzähnen 53.

Gleichzeitig ist eine Klinke 54 schwenkbar auf der den Betätigungshebeln 22, 22' gemeinsamen Achse 20 gelagert und wirkt mit den Zähnen 53 des Schaltrades 52 zusammen.

Diese Klinke steht unter der Wirkung eines der Schenkel 54 einer Torsionsfeder 56_f die auf die Achse 20 greift und die durch einen Seegerring 57 gehalten ist und von der der andere der Schenkel 58 mit seinem Ende in ein Loch 59 des Betätigungshebels 22 greift.

Die Klinke 54 ist durch die Feder 55 in Richtung eines Mitnehmeranschlags 60 beaufschlagt, welcher durch den Betätigungshebel 22 getragen ist.

Bei einer Beaufschlagung der Bremse nimmt der Betätigungshebel 22 durch seinen Anschlag 60 die Klinke 54 mit und, wenn der Verschleiß während dieses Abbremsens ausreichend ist, so tiberläuft die Klinke 54 ein oder mehrere der Zähne 53 des Schaltrades 52.

Somit wird beim Lösen der Bremse, wenn die Klinke 54 in ihre Ruhestellung durch die Feder 55 rückgeführt ist, eine Drehung des Schaltrades 52 entsprechend der Anzahl der Zähne hervorgerufen, die beim vorherigen Bremsen überlaufen wurden.

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Aue dieser Drehung resultiert eine axiale Bewegung der Kappe 5OB senkrecht zur Scheibe 10 in deren Richtung und somit eine gleiche Bewegung des Vorsprunges 16, der die Betätigungehebel 22, 22' trägt, wobei dieser Vorsprung mit seiner Achse 17 auf den Boden 5OC der Kappe 5OB ( oder als Variante auf eine Zwischeninnenschulter hiervon ) gekeilt ist.

Diese Bewegung des Vorsprungs 16 ist derart, daß der Kontakt der Betätigungsarme 22, 22* mit dem Bremsschuh 13A aufrechterhalten wird; er 1st somit von einer Art, daS das Spiel kompensiert wird, welches auf den Verschleiß hiervon sowie auf den des anderen zugeordneten Bremsschuhs zurückzuführen ist.

Im übrigen greift, wie in den Fig. 4 und 6 sichtbar die Achse 20 der Hebel 22, 22· in eine Nut 60, die an der Unterseite des Übertragungsbauteils 15 ausgespart ist; eine der Flanken dieser Nut 60 bildet einen Anschlag, der die Ruhestellung dieser Achse definiert, während die andere Flanke unter ausreichendem Abstand sich befindet, um ein Verkippen dieser letzteren zu ermöglichen.

Nach der In Fig. 8 dargestellten Ausführungsform ist das Übertragungsbauteil 15 plan gegenüber dem Bremsschuh 13B und letzterer trägt einen gewölbten Ansatz 4ΘΒ, der so ausgelegt ist, daß er die Rolle des vom Übertragungsbauteil 15 bei den vorhergehenden Ausführungsformen getragenen Ansatzes 48 spielt. Die Schuhe 13A, 13B sind von einer ähnlichen Ausführung, um auswechselbar zu sein; der Schuh 13A trägt selbst auch einen

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gewölbten Ansatz 48A.

Nach der in den Fig. 9 und 10 dargestellten Ausftihrungsvariante ist die Haltefeder des Übertragungsbauteils 15 eine Feder aus Runddraht 65» welcher zweckmäßig geformt und im wesentlichen U-förmig ist; diese Feder 65,liegt in ihrem Mittelteil 66 gegen die Schrägfläche 37' des Übertragungsbauteils 17 an und weist zwei Schenkel 67A, 67B auf, die in den Mittelteil des festen Trägers 11 greifen und die Winkelenden in Abstützung gegen Schultern 68A, 68B aufweisen, die auf diesem festen Träger vorgesehen sind. .

Nach dem Vorstehenden erstreckt sich die Achse 20, um welche die Betätigungshebel 22, 22' verschwenken, im Ruhezustand im wesentlichen in einer Radiallichtung der Scheibe, nämlich in der Richtung des Radius dieser Scheibe, die im wesentlichen durch die Längsmittelebene des Übertragungsbauteils 15 senkrecht zur Ebene der Scheibe 10 geht.

Nach der in den Fig. 11 und 12 dargestellten Ausftihrungsform erstreckt sich diese Achse 20 im wesentlichen parallel zu einer Sehne der Scheibe 10 in der Nähe von deren Umfang. Diese Achse 20 verbleibt selbstverständlich senkrecht zur Schwenkachse 17 des sie tragenden Vorsprungs

Die Arbeitsweise dieser zweiten Bremsenbauart ist in jeder Hinsicht ähnlich der der vorher beschriebenen.

Dieser zweite Bremsentyp kann mit Einrichtungen zur selbsttätigen Spielrückstellung aufgrund Verschleiß der Brems-

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- 18 schuhe analog wie vorher beschrieben ausgestattet sein.

Diese Möglichkeit ist durch die Figuren 13 bis 18 erläutert, welche einer noch genauer entwickelten Ausführungsforn der schematisch in den Fig. 11 und 12 dargestellten Bremse entsprechen.

Wie vorher umfaßt eine solche Bremse eine Scheibe 110, die dazu bestimmt ist, auf eine abzubremsende nicht dargestellte Welle aufgekeilt zu werden; ein fester Träger 111, der nach dem dargestellten Ausführungsbeispiel eine U-förmige Gestalt aufweist, greift radial zu beiden Selten der Scheibe 110 und zwei Bremsschuhe 113A, 113B sind zu beiden Seiten der Scheibe 110 in den Fenstern 112A, 112B vorgesehen, die hierzu im festen Träger 111 vorgesehen sind.

Entsprechend bekannten Anordnungen sind die Fenster 112A, 112B von sich aus so ausgebildet, daß sie die Schuhe 113A, 113B radial und in Umfangsrichtung in den beiden Drehrichtungen der Scheibe 110 halten; diese Schuhe sind hierin beweglich senkrecht zur Ebene der letzteren gelagert.

Insbesondere weisen die Schuhe 113A, 113B jeweils seitlich zwei Pratzen 115 auf, wie in Fig. 16 für den einzigen Schuh 113B sicfafoar ist. Diese Pratzen 115 greifen in Ausnehmungen 116, die im Träger 111 vorgesehen sind und münden in das als Lager für den Schuh 113B dienende Fenster 112B.

Nach einer besonderen Verwirklichungsform der Erfindung

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lat die Tiefe P der Ausnehmungen 116 in einer Richtung senkrecht zum Radius der Scheibe 110, der duroh die Mittelzont der Schuhe 113A, 113B geht, bei weitem größer als die Hinge L τοη deren Prateen 115 in eben dieser Richtung.

Hieraus folgt, daß diese Ausnehmungen 116 hinter diesen Pratzen 115 einen freien Raum 117bilden, der das Einführen eines Werkzeugs gestattet und so ausgebildet ist, daß das Zurückziehen der Schuhe erleichtert wird, wenn deren Auswechslung notwendig wird.

Im übrigen sind wie vorher Federn 11ΘΑ, 118B zwischen die Bremsschuhe 113A, 113B und den Träger 111 zwischengeschaltet und unter dem Einfluß dieser Federn Werden die Pratzen 115 dieser Schuhe in Anlage gegen die der Umfangsabechnltte der Ausnehmungen 116 beaufschlagt, in welche sie eingreifen, und zwar in die, die dem umfang der Scheibe 110 am weitesten benachbart sind.

Sie Bremse umfaßt noch ein Übertragungsbauteil 120, welches einen U-formIgen Bügel bildet, der im wesentlichen radial auf beide Selten der Scheibe 110, des festen Trägers 111 und der Bremsschuhe 113A, 113B greift.

Das Übertragungsbauteil 120 liegt mit seiner Unterseite 121 gegen eine plane Fläche des Trägers 122 an, der auf dem festen Träger 11 senkrecht zum Radius der Scheibe 110 gebildet ist und der in der Axialebene des Trägers 111 sich senkrecht zur Ebene der Scheibe 110 erstreckt.

An der Oberseite weist das Übertragungsbauteil 120.zwei

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Schrägflächen 125, 123' auf, die jeweils auf denjenigen ihrer Ränder ausgebildet sind, die im wesentlichen senkrecht zur Scheibe 110 sind, wobei diese Schrägflächen in einer Richtung konvergieren, die sich von der Achse der letzteren entfernt.

Die Schräfläche 123 des Übertragungsbauteils 120 greift gegen eine komplementärerem Träger 111 ausgebildete Schrägfläche 124.

Auf die Schrägfläche 123 des Übertragungsbauteils 120 wirkt eine Haltefeder 125 und im dargestellten Ausführungebeispiel ist diese Haltefeder 125 durch eine Blattfeder gebildet, die an einem Ende 126 sich gegen einen Haltestift 127 abstützt, der auf den Träger 111 senkrecht zur Ebene der Scheibe 110 aufgesetzt ist, wobei die Scheibe in der Mittelzone sich bei 128 auf den festen Träger auf den Abschnitt der Innenseite von dessen gekrümmter Zone abstützt und die an ihrem Ende 130 auf die Schrägfläche 123* des Übertragungsbauteils 120 wirkt.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel hat die im wesentlichen die Haltefeder 125 bildende Blattfeder die Form eines T; ihr Ende 130 wirkt auf die Schrägfläche 123' des Übertragungsbauteile 120, welches sich quer bezüglich seines Endes 126 erstreckt.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist dieses Ende 130 kreuzförmig Krttckgekrüamt; wie in Fig. 16 gestrichelt angedeutet, kann es sogar im wesentlichen plan sein.

Vie dem auch sei und aufgrund der Schrägheit der Fläche

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123 auf die sie wirkt, beaufschlagt die Haltefeder 125 das Übertragungsbauteil in Anlage einerseits gegen die plane Fläche des Trägers 122 mit ihrer Unterseite 121 und andererseits die Schrägfläche 124 des festen Trägers 111 mit ihrer Schrägfläche 123.

Gegenüber dem Schuh 113A trägt das Übertragungsbauteil 120 einen zylinderförmigen Vorsprung ( noix )135.

Hierzu ist dieser fest mit einer Schwenkachse 136 verbunden, die drehbar in einer Hülse 137 gelagert ist, welche mit Kraftsitz in eine Bohrung 138 des Übertragungsbauteils 120 eingezogen und so fest mit dieser ist - Fig. 13 .

Im dargestellten Beispiel erstreckt sich die Schwenkachse 136 des Vorsprungs 135 im wesentlichen senk recht zur Ebene der Scheibe 110.

Die Hülse 137 trägt außen unter Entfernung vom Überführungsbauteil ein Gewinde 139, auf welches unter Verschrauben eine Kappe 140 greift und diese Kappe 140 trägt außen ein Schaltrad 142.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Schwenkachse 136 des Vorsprungs 135 aus zwei unterschiedlichen Abschnitten 136A, 136B hergestellt, die Ende gegen Ende in die Hülse 137 bis zum Anschlag gegen den Boden 143 der Kappe 140 greifen, die auf die Hülse 137 geschraubt ist,

Eine Staubabdeckung 145 ist um die Hülse 137 zwischen dem Übertragungsbauteil 120 und dem Schaltrad 142 angeordnet und nach einer der Erfindung eigenen Ausbildung liegt diese

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Staubabdeckung 145 gegen das Schaltrad 142 mit einer planen Fläche 146 an; hieraus folgt auf diesem Niveau eine ausreichende Reibung, um jede ungewollte Drehbewegung des Schaltrades 142 zu verhindern.

In der Nähe des zylinderförmigen Vorsprungs 135 ist in die Hülse 137 eine Nut 148 zur Lagerung einer Dichtung 150 eingearbeitet.

Die mechanische Herstellung dieser Nut 143 wird dadurch erleichtert, daß die Hülse 137 ein auf das Übertragungsbauteil 120 aufgesetztes Teil 1st.

Nach einer nicht dargestellten AusführungsVariante jedoch kann die Hülse 137 einen Teil mit dem Übertragungsbauteil bilden und mit dieser aus einem einzigen Stück bestehen.

Der Vorsprung 135 trägt eine zylindrische Achse 152, die diesen stellenweise durchsetzt.

Im dargestellten Beispiel ist diese Achse 152 senkrecht zur Schwenkachse 136 des Vorsprunges 135 und erstreckt sich in einer Richtung im wesentlichen senkrecht zum Radius der Scheibe 110 und geht durch die Längsmittelebene des Übertragungsbauteils 120 senkrecht zur Ebene der Scheibe 110.

Auf dieser zylindrischen Achse 152 sind drehbar und verschwenkbar zu beiden Seiten des Vorsprungs 135 zwei Betätigungshebel 153, 153* gelagert, die in Anpressung gegen,entsprechende Schultern 154, 154' des Vorsprungs 135 durch, Ringscheiben 155, 155' gehalten werden, die

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- 23 -vorzugsweise rom Bördeltyp sind.

Jeder der Betätigungshebel 153» 153* weist eine Nockenfläche 156, 156' auf, über die er in Kontakt mit dem Brensschuh 113A steht. Eine solchen Nockenfläche hat allgemein das Aussehen eines bezüglich der Achse 152 spiralförmigen Abschnittes.

An ihrem freien Ende tragen die Hebel 153, 153* senkrecht zu ihrer Ebene ein Auge 158, 158*.

Ein Zugeeil 160 ist an den Hebel 153* gekuppelt.

Beispielsweise trägt dieses Kabel hierzu an seinem Ende einen Anschlag 161 und durchsetzt von diesem aus nacheinander die Augen 158, 158» der Hebel 153^f» 153.

Hinter dem Betätigungshebel 153 ist das Seil 160 von einer Hülle 163 umgeben, welches an seinem Ende in Anschlag gegen das Auge 158 dieses Betätigungshebels 153 kommt.

Zwischen den Betätigungshebeln 153, 153* ist das Seil 160 von einer Rückstellfeder 164 umgeben, die versucht, die Betätigungshebel 153, 153* voneinander zu entfernen. '

In der Nähe jedes Betätigungshebels 153, 153* ist zwischen diesen eine Ringscheibe 166, 166' angeordnet, die über einen Endradialbund 167, 167', der nach außen vorsteht, in Anlage gegen das Auge 158, 158* des entsprechenden Hebels 153, 153' kommt.

Ober einen radialen Endbund 168, der nach innen vorsteht,

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trägt die den Betätigungshebel 163 zugeordnete Ringscheibe 166 eine elastische Rakeldichtung, die das Seil 160 umgibt und ringartig gegen diesen gepreßt wird.

Nach einer Anordnung nach der Erfindung ist die Feder 164_; um die dem Betätigungshebel 153, 153' zugeordneten Ringscheiben 166, 166· angeordnet, derart, daß diese Feder spiralengroßen Durchmesser aufweist, die so ausgelegt sind, daß sie ihr eine gute Beständigkeit gegen Knicken verleihen.

Am Ende des Bremsschuhs 113A tragen die Betätigungshebel 153, 153' jeweils einen Anschlagfinger 170, 170», der dazu bestimmt ist, mit Schulternl71, 171' des Vorsprungs 135 zusammenzuwirken, um für diese Betätigungshebel eine Ruhestellung zu definieren (ßiehe Fig. 14 und 18).

Auch trägt der,Vorsprung 135 selbst einen Anschlagfinger 173, der dazu bestimmt ist, mit der Unterseite 121 des Übertragungsbauteils 120 zusammenzuwirken, um für den Vorsprung 135 eine Ruhestellung zu definieren ( siehe Fig. 14 und 15).

Gegenüber dem Bremsschuh 113B trägt das Übertragungsbauteil 120 einen Finger 175 mit abgerundetem Ende 176.

Auf die dem Betätigungshebeln 153, 153' gemeinsamen Achse 152 greift durch Verschwenken noch eine Klinke 180, die gegen den Betätigungshebel 153' durch die Unterlegscheibe oder den Seegerring 155' gehalten ist, der ihm zuge-

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ordnet ist und dessen freies Ende 182 mit den Zähnen des Schaltrades 142 zusammenwirkt.

Wie in Pig. 17 ersichtlich ist das Ende 182 das Klinkenhebels 180, der mit den Zähnen des Schaltrades zusammenwirkt und demjenigen seiner Abschnitte 184, der wirksam mit diesen Zähnen zusammenwirkt und sich schräg bezüglich der Achse des Schaltrades erstreckt, in einer Ebene parallel zu dieser Achse.

So liegt, wie auch in Fig. 17 dargestellt in Ruhestellung dieser aktive Abschnitt 184 auf einem der Zähne des Schaltrades nur über das Querende hiervon auf.

Im Betrieb dagegen, d. h. , wenn eine Kraft wirksam durch die Klinke 180 auf den Zahn des Schaltrades 142, mit dem der Eingriff erfolgt, ausgeübt wird, wie weiter

liegt

unten dargelegt,/er gegen diesen Zahn über dessen gesamte Länge aufgrund der Tatsache an, daß der Angriffsabschnitt 184 schräg ausgebildet ist.

Auf die Achse 152 greift noch der Torsionsmittelteil 185 einer Torsionsfeder 186.

Einer der Schenkel 187 dieser Torsionsfeder stützt sich gegen das Übertragungsbauteil 120 ab und sein entsprechendes Ende greift zu diesem Zweck in eine Nut 188 dieses Übertragungsbauteils, was dieses daran hindert, hieraus frei zu kommen.

Der andere der Schenkel 189 der Torsionsfeder 186 liegt in Abstützung gegen die Klinke 180 und im dargestellten Beispiel trägt zu diesem Zweck dieser Schenkel 189 eine

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Rolle 190, die eine Nut 191 aufweist, mit der sie gegen den Abschnitt ( tranche ) der Klinke 180 greift.

Biese Anordnung ermöglicht ohne ungewolltes Verstemmen der Klinke 180 sowohl eine Querverschiebung des Tors ions-Schenkels 189 der Feder 186 gegenüber der.Klinke 180 senkrecht zn dieser,wie eine Längsverschiebung dieses Schenkels längs dieser Klinke.

Die Torsionsfeder 186 wird auf der Achse 152 durch einen hierauf aufgesetzten Bördelfederring 194 gehalten und beaufschlagt die Klinke 189 in Anlage gegen einen Anschlagfinger 195» der durch den Betätigungshebel 153' - Pig. 17 - getragen ist.

Wenn eine Zugkraft auf das Seil 160 ausgeübt wird, verschwenken die Betätigungshebel 153, 153' der eine in Richtung des anderen entsprechend den Pfeilen F₁ und F'-j der Fig. 10; es erfolgt ein Bremsen bzw. eine Pressung der Scheibe 110 entsprechend einem Verfahren analog dem oben beschriebenen.

Wird diese Zugkraft aufgehoben, so wird die Scheibe 110 freigegeben.

Bei einem Anziehen bzw. Anpressen der Bremse nimmt der Betätigungshebel 153 über den Finger 195, den er trägt, die Klinke 180 in Richtung des Pfeils F₅ der Fig. 17 mit und, wenn der Verschleiß während dieses Bremsvorgangs ausreichend ist, gibt die Klinke 180 ein oder mehrere der Zähne des Schaltrades 142 frei.

Somit wird beim Lösen der Bremse die Klinke 180 in ihre

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Ruhestellung durch die Feder 186 rückgeführt, eine Ruhestellung, in. der sie in Anschlag gegen den Finger 195 des Betätigungshebels 153 ist; hervorgerufen wird eine Drehung des Schaltrades 142 entsprechend der Anzahl der Zähne hiervon, die beim vorhergehenden Anpreßvorgang überlaufen wurden bzw. freigegeben wurde.

Aus der Drehung dieses Schaltrades 142 resultiert eine Axialbewegung der Schwenkachse 136 des Vorsprungs 135 senkrecht zur Scheibe 110 und in deren Richtung, wobei diese Schwenkachse 136 in Anschlag gegen den Boden 143 der das Schaltrad 142 tragenden Kappe 140 kommt, was eine Bewegung gleich der des Vorsprungs 135 ergibt.

Diese Bewegung des Vorsprungs 135 ist von einer Art, derart, daß der Kontakt der Betätigungshebel 153, 153* mit dem Bremsschuh 113&-aufrechterhalten wird; sie ist also von einer Natur, derart, daß selbsttätig das Spiel aufgrund Verschleißes des Bremsschuhs und des zugeordneten Brensschuhs 113B kompensiert wird.

In den Ausführungsformen mit einer Einrichtung für den Spielausgleich sieht man, daß die Hülse, in der drehbar die Schwenkachse des Vorsprunges gelagert ist und die somit für die Zentrierung der Schwenkachse sorgt, vorzugsweise drehfest bezüglich des Übertragungsbauteils äst.

Diese Zentrierung wird somit in sicherer und wirksamer Weise sichergestellt.

So wird auch das zugeordnete Schaltrad nicht durch diese Hülse getragen, sitzt vielmehr in Schraubeingriff auf die-

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ser unter Entfernung von dem Teil der Hülse, der für die Zentrierung der Schwenkachse des Vorsprungs sorgt; und die evtl. Kippkräfte, denen der Vorsprung ausgesetzt ist, sind somit ohne Einfluß auf dieses Schaltrad; eine Gefahr des Blockierens hiervon ist nicht gegeben.

Selbstverständlich ist die Erfindung auf die beschriebenen und dargestellten Ausführungsformen nicht begrenzt;umfaßt vielmehr jede Ausführungsvariante und/oder Kombination der verschiedenen Elemente.

Insbesondere könnte das Übertragungsbauteil anstelle die Gestalt eines U-förmigen Bügels zu haben, der im wesentlichen radial zu beiden Seiten der Scheibe und des festen Trägers greift, allgemein eine ringförmige Konfiguration aufweisen und den festen Träger, die Scheibe und die Bremsschuhe im wesentlichen parallel zu einer Sehne dieser Scheibe umschließen.

Ebenso kann der feste Träger anstatt ein U-förmiges Bauteil zu sein, ein Teil in Gestalt eines Auslegebalkens sein.

Solche Anordnungen sind an sich, was dieses Übertragungsbauteil und diesen festen Träger betrifft bekannt; es ist somit nicht notwendig , diese hier langer zu erläutern.

Ansprüche 409808/0497 - 29 -

Claims

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- 29 ANSPRÜCHE

Mechanisch betätigte Scheibenbremse mit einer drehfest mit dem abzubremsenden Organ verbundenen Scheibe, einem festen Träger, zwei £weils zu beiden Seiten der Scheibe angeordneten Bremsschuhen, welche beweglich senkrecht zu deren Ebene gelagert sind; zwei Betätigungshebeln, die mit einem ersten dieser Bremsschuhe über eine Uockenflache zusammenwirken; einem Übertragungsbauteil, welches diese Betätigungshebel trägt und welches beweglich bezüglich der Scheibe für die Übertragung der durch diese ausgeübten Kraft vom zweiten Bremsschuh ist; und mit einem Zugseil, welches.mit einem der Betätigungshebel gekuppelt ist und durch eine Hülle in Anschlag gegen den anderender Betätigungshebel umschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß diese Betätigungshebel gelenkig an einem insbesondere zylindrischen Vorsprung gelagert sind, welcher durch das Übertragungsbauteil getragen ist und schwenkbar bezüglich dessen gelagert ist.
2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung schwenkbar um eine Achse im wesentlichen parallel zur Achse der Scheibe gelagert ist.
3. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungshebel am Torsprung entsprechend einer Achse gelenkig sind, die in Ruhestellung im wesentlichen parallel zur Radial-, richtung der Scheibe ist, die sich in der longitudinalen Mittelebene des Übertragungsbauteils senkrecht zur Ebene der Scheibe befindet.

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4. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungshebel an dem Vorsprung entsprechend einer Achse angelenkt sind, die in Ruhestellung im wesentlichen senkrecht zur radialen Richtung der Scheibe sich befindet, welche in der Längsmittelebene des Übertragungsbauteils senkrecht zur Ebene der Scheibe vorgesehen ist.
5. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungshebel an dem Vorsprung entsprechend einer ihnen gemeinsamen Achse angelenkt sind.
6. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungshebel um eine von dem Vorsprung getragene zylindrische Achse gelenkig sind.
7. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse, um die die Betätigungshebel schwenkbar sind, mit einem ihrer Enden in eine Nut des Obertragungsbauteils eingreift, wobei eine der Planken hiervon einen Anschlag bildet, welcher eine Ruhestellung für diese Achse definiert.
8. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung einen Pinger trägt, der so ausgebildet ist, daß er in Anschlag gegen das Obertragungsbauteil kommt, um die Ruhestellung für diesen Vorsprung zu bilden.
9. ,.Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Betätigungshebel einen

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solchen Finger trägt, daß er in Anschlag gegen den zugeordneten Vorsprung kommt, um die Ruhestellung dieses Hebels zu definieren.
10. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung eine Schwenkachse aufweist, die drehbar in einer vom Übertragungsbauteil getragenen Hülse gelagert ist; und daß der Hülse ein Schaltrad zugeordnet ist, mit dessen Zähnen eine drehbar am Vorsprung gelagerte-Klinke zusammenwirkt, wobei die Klinke durch eine Feder gegen einen Mitnehmeranschlag rückstellbar ist, wobei letzterer von einem dieser Hebel getragen ist.
11. Scheibenbremse nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kappe, deren Boden als Anschlag für die Schwenkachse des Vorsprungs dient, unter Verschrauben gegen die Hülse unter Entfernung vom Übertragungsbauteil greift, und daß diese Kappe fest mit dem Schaltrad verbunden ist.
12. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse, in der die Schwenkachse des Vorsprungs drehbar gelagert ist, einen Teil mit dem Übertragungsbauteil bildet.
13. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse, in der die Schwenkachse drehbar gelagert ist, auf das Übertragungsbauteil aufgesetzt und in Drehung gegenüber dieser blockiert ist.
14. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 10 bis

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13, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder, die auf die Klinke des Schaltrades wirkt, eine Torsionsfeder ist, deren einer Schenkel sich gegen diese Klinke abstützt, und deren anderer Schenkel sich gegen das Übertragungsbauteil abstützt.
15. Scheibenbremse nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schenkel dieser Torsionsfeder, der sich gegen das Übertragungsbauteil abstützt, mit seinem Ende in eine Nut des Übertragungsbauteils greift.
16. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Schenkel dieser Torsionsfeder, der sich gegen die Klinke des Schaltrades abstützt, eine Rolle aufweist, die in Ringausbildung eine Nut aufweist, mit der es gegen diese Klinke greift.
17. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß diese Torsionsfeder mit ihrer Torsionszone gegen eine Rotationsachse greift, die vom Vorsprung getragen und den beiden Betätigungshebeln gemeinsam ist.
18. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 10 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß in Ruhestellung das Ende der Klinke, die mit den Zähnen des Schaltrades zusammenwirkt, schräg bezüglich der Achse des Schaltrades in einer Ebene parallel zu dieser Achse ist.
19. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 10 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse der Torsprunges wenigstens an zwei unterschiedlichen

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Abschnitten Ende gegen Ende in die zugeordnete Hülse bis zum Anschlag gegen den Soden der auf die Hülse geschraubten Kappe greift.
20. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsbauteil die Form eines Ringes aufweist, der den festen !Träger, die Scheibe und die Bremsschuhe parallel zu einer Sehne dieser Scheibe umschließt.
21. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Übettragungsbauteil ein U-förmiger Bügel ist, der im wesentlichen radial zu beiden Seiten der. Scheibe und des festen Trägers eingreift.
22. Scheibenbremse nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Bügel zwei schräge Facetten bzw. Schrägflächen aufweist, die auf zweien seiner Ränder ausgebildet sind, die im wesentlichen senkrecht zur Scheibe sind und welche in einer Richtung konvergieren, die sich voncfer Achse der Scheibe entfernt, wobei eine dieser Schrägflächen gegen eine komplementäre auf dem festen Träger gebildete Facette anliegt und die andere dieser Facetten oder Schrägflächen als Abstützung für eine Haltefeder dient, die sich gegen den festen Träger abstützt.
23. Scheibenbremse nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltefeder eine vom festen Träger getragene Torsionsfeder ist, deren einer Schenkel auf letztere gekeilt ist und deren andererer Schenkel gegen die betreffen·

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de Schrägfläche oder Schrägfacette des Übertragungsbauteils anliegt.
24. Scheibenbremse nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß diese Haltefeder eine Runddrahtfeder ist, die die allgemeine Gestalt eines U aufweist, dessen Mittelteil in Abstützung gegen die betreffende Schrägfacette des Übertragungsbauteils liegt und deren Schenkel sich gegen den festen Träger abstützen.
25. Scheibenbremse nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltefeder durch eine Blattfeder gebildet ist, die an einem Ende sich gegen einen auf dem festen Träger aufgesetzten Haltestift abstützt, der in der Mittelzone sich direkt gegen den festen Träger abstützt und der mit seinem anderen Ende auf die Schrägfläche oder Schrägfacette des Übertragungsbauteils einwirkt.
26. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß um das Zugseil zwischen den Betätigungshebeln und in der Nähe wenigstens eines hiervon eine Ringscheibe angeordnet ist, die mit efeiem Ende in Abstützung gegen diesen Betätigungshebel liegt und mit dem anderen Ende eine am Seil angebrachte Rakeldichtung trägt; und daß eine Rückstellfeder zwischen den Betätigungshebeln um diese (Ring)scheibe angeordnet ist.
27. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 10 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß um die Hülse, in der drehbar die Schwenkachse des Vorsprungs gelagert ist, zwischen dem Übertragungsbauteil und dem unter Verschrauben gegen die Hülse greifenden Schaltrad eine elastische (Ring)scheibe

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angeordnet ist; und daß diese über eine plane Fläche gegen dieses Schaltrad anliegt. _A
28. Scheibenbremse nach einem einer Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Bremsschuhe in ein Fenster greift, daß im festen Träger ausgebildet ist und seitlich zwei Pratzen aufweist, die in Ausnehmungen dieses festen in dieses Fenster mündenden Trägers greifen, wobei diese Ausnehmungen eine Tiefe aufweisen, die bei weitem größer als die entsprechende Länge dieser Pratzen ist.
29. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß der feste Träger ein U-förmiges Bauteil ist, welches im wesentlichen radial auf beide Seiten dieser Scheibe greift, wobei der feste Träger zwei Fenster zur Lagerung der Bremsschuhe aufweist.
30. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger bzw. die Abstützung die Form eines Auslegers aufweist.

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