DE7535068U

DE7535068U - Handbremse fuer eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE7535068U
Application number: DE7535068U
Authority: DE
Original assignee: Westinghouse Air Brake Co
Current assignee: Westinghouse Air Brake Co
Priority date: 1974-11-06
Filing date: 1975-11-04
Publication date: 1977-06-02
Also published as: NL7510316A; CA1023279A; FR2290338A1; BE834022A; SE397664B; DE2549430A1; BR7507245A; FR2290338B3; ZA754496B; GB1492127A; US3923287A; SE7511436L; IT1041024B; AU8311975A

Description

DIPL.-ΙΝΘ. QONTHER KOCH telefon*«* UNSER ZEICHEN: 15 270 - K/Ap

WESTIN0H0U3E AIR BRAKE COMPANY, Three Oateway Center« Pittsburgh, Pennsylvania 15222 / USA

Handbremse für Eisenbahnwagen

Die Erfindung bezieht sioh auf eine Handbremse für Eisenbahnwagen und Insbesondere betrifft sie eine Verbesserung von Handbremsen Jener Oattung, wie sie in den US-PS 2 848 082, 3 390 590 und 3 625086 besohrleben sind·

Die Handbrensanordnungen gemäB der vorgenannten Patentschriften sind vertikale Handradbremssysteme ohne drehen (non*spin vertical hand wheel type) sur manuellen Einstellung der Bremsen eines Eisenbahnwagens, wobei ein· gesteuerte Bremswirkung oder eine volle Freigabe möglich 1st.

Bin Hauptziel der Erfindung besteht darin, derartige Handbremsanordnungen zu verbessern und insbesondere eine Handbremsanordnung hoher Bremskraft zu schaffen, die kompakt aufgebaut ist und sowohl für begrenzt« als auoh für kontlnulerlloh· Anwendung geeignet 1st·

Bin weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, die Handbremsen so anzuordnen, dafl die Kettenaufwlokeltrommel konzentrisch zu der Handbremsbetätlgungswelle liegt und relativ hierzu gedreht wird, um die Xette über ein Oetrlebe aufzuwiokeln, welohes um die Betätigungswelle arbeitet, und zwar in Verbindung mit einem Qeeperre und einer Kupplung, die in Hhnlioher Welse angeordnet sind, um die Oröße der Brems-

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anordnung zu verringern.

Ein weiteres wichtiges Ziel der Erfindung besteht darin, die Handbremse derart auszubilden, daß nicht nur begrenzte oder kontinuierliche Windenvorgänge durchgeführt werden können, sondern die Handbremseinheit soll wahlweise für volle Bremskraft oder Teilbremskraft einstellbar sein, wobei die Kettenbewegung in beiden Richtungen über eine Bremsbetätigungswelle durchgeführt wird, wobei die Wahl über eine Zahngetriebekombination erfolgt, die voll austauschbar ist mit den gängigen Handbremsanlagen.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, den Bremsmechanismus der beschriebenen Bauart zu vereinfachen und einen Ringgetriebeaufwickelmechanismus zu schaffen. Ferner soll die Handbremse so ausgebildet werden, daß sie wirtschaftlich herstellbar, bequem zu installieren und zu benutzen ist und außerdem eine lange Lebensdauer garantiert und betriebssicher arbeitet

Gemäß der Erfindung weist die Handbremseinrichtung ein Gehäuse mit einem vorderen Gehäuseteil und einer rückwärtigen Deckplatte auf, zwischen deren die Betätigungswelle gelagert ist und in dem die Bremstrommel untergebracht ist, wobei ein Energieabsorptionsfreigabe rad konzentrisch zur Betätigungswelle liegt. Ein Gesperre ermöglicht eine Aufwicklung der Bremskette nur in einer Richtung, wobei eine Reibungskupplung die Betätigungswelle mit dem Gesperre kuppelt. Zur Aufwicklung der Trommel ist ein Ringgetriebemechanismus vorgesehen, bei welchem ein sich nicht drehendes aber umlaufendes Ritzel vorgesehen ist, das mit einem Zahnkranz kämmt, welcher Teil der Trommel ist, wobei das Ritzel über eine exzentrische Hülse betätigt wird, die auf der Betätigungswelle gelagert ist, welche durch die Handbedienungswelle gedreht wird, um die Radbremsen einzustellen. Die das Ritzel betätigende exzentrische Hülse ist auf der Welle aufgeschraubt und steht in Eingriff mit dem Ritzel. Die exzentrische Hülse und die Welle sind mit einem Kupplungebund

versehen, die einen Teil der Kupplung bilden und reibungsschlüssig ein Klinkenrad des Gesperres erfassen, wobei das Gewinde der Welle und der exzentrischen Hülse derart angeordnet sind, daß unter Spannung der Bremskette die Kupplung das Klinkenrad zum Aufwickeln der Kette kuppelt, jedoch während des Betriebes beim gesteuerten Freigeben der Bremse die Kupplung genügend löst, um die Bremskette unter der Kontrolle der Bedienungsperson freizugeben.

Das Energieabsorptions-Freigaberad hat die Gestalt eines Speiehensterns, der konzentrisch zur Welle angeordnet ist, und dem der Bremsfreigabemechanismus zugeordnet ist, um das Freigaberad gegen eine Bewegung zur Kettenauttricklung zu fixieren und mit dem das Ritzel betriebsmäßig verbunden ist, um einen Flaschenzug zu schaffen, gegen den das Ritzel zusammen mit dem Trommelringgetriebe wirkt, um die Aufwickeltrommel zu drehen. Für eine schnelle Freigabe der Bremsewird der Bremsfreigabemechanismus durch einen äußeren Freigabehandgriff betätigt, wodurch das Freigaberad freigegeben wird, das sich dann mit der Bremstrommel dreht, wenn die Kette freigegeben wird. Die Anordnung ist derart getrorfen, daß bei schneller Freigabe die Aufwickeltrommel wirksam vom Gesperre getrennt ist, und sich unabhängig von der Betätigungswelle zusammen mit dem Freigaberad drehen kann.

Nachstehend werden AusfUhrungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Vorderansicht c.' ner erfindungsgemäßen

Handbremse für begrenzte Aufwicklung, wobei das übliche Handrad der Übersichtlichkeit halber weggelassen ist

Fig. 2 einen Schnitt der Handbremse lang· der Linie

2-2 gemäß Fig. 1

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*'& '>■-■■*		Pig. 4	i _;. einen Teilschnitt in radialer Richtung der ι Bremstrommel geschnitten, woraus der An- ; schlagflansch der Bremstrommel ersichtlich i ist und ihr Zusammenwirken mit dem an der Deckplatte angeordneten Anschlag
ί ι	*	Pig. 5	einen Vertikalschnitt nach der Linie 3-3 gemäß Fig. 2, wobei Teile abgebrochen dar gestellt sind, und der Freigabehebel strichliert dargestellt ist;
	Fig. 6	einen Teilschnit« nach der Linie 4r4 gemäß Fig. 1
Pig. 7	einen der Fig. 3 entsprechenden Teilschnitt, welcher das Freigaberad und die Verriegelung zeigt, jedoch in etwas größerem Naßstab, wodurch das Zusammenwirken zwischen den bei den Teilen erkennbar wird
einen Vertikalschnitt nach der Linie 6-6 gemäß Fig. 2
eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht in kleinerem Maßstab, wobei eine Einrichtung veranschaulicht ist, die far kontinuierliches Winden bestimmt ist
Das Bezugszeichen 10 gemäß Fig. 1 und 2 bezeichnet allgemein eine Ausfuhrungsform der Erfindung, die für eine begrenzte Aufwicklung bestimmt ist und so angeordnet ist, wie sie in einem Eisenbahnwagen eingebaut wird, wobei der Bremsbetätigungs- mechanismus mit 12 bezeichnet und in einem Gehäuse 11 unter gebracht ist.

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Das Gehäuse 11 ist zweiteilig ausgeführt und besteht aus einem Vordergehäuse 11 und einer rückwärtigen Deckelplktte 16, die rechteckig ausgebildet ist und Bolzenaufnahmelöcher Ib und 19 in den Ecken 20 und 21 aufweist, durch die entsprechende nicht dargestellte Bolzen geführt sind, um das Handbremsgehäuse mit dieser Platte und einer geeigneten Lagerplatte 23 zu verbinden, die die Bremse 10 in ihrer Arbeitsstellung am Eisenbahnwagen festlegt, wobei die Handbremse 10 im Eisenbahnwagen so montiert wird, wie dies aus den Figg. 1 und 2 ersichtlich ist, wobei die Befestigungsplatte 16 vertikal angeordnet ist.

Der Betätigungsmechanismus der Handbremse 10 weist eine Betätigungswelle 22 auf, die zwischen dem Vordergehäuse 14 und der rückwärtigen Deckelplatte 16 gelagert ist und auf der in herkömmlicher Weise über eine Keilverzahnung das Handrad 24 aufgehetzt ist, welches die Bedienungsperson benutzt, um die Radbremsen zu betätigen. Dieses Handrad ist der Übersichtlichkeit wegen in Fig. 1 nicht dargestellt.

Mit der Betätigungswelle 22 ist betriebsmäßig die Aufwickeltrommel 26 verbunden, an der ein Ende 30 der Bremskette 2b in geeigneter Weise, wie aus Fig. 1 bis 7 ersichtlich, be festigt ist, damit die Kette beim Drehen der Betätigungswelle auf die Bremstrommel 26 aufgewickelt wird.

Gemäß dem dargestellten AusfUhrungsbeispiel ist die Betätigungswelle 22 an ihrem inneren Ende 32 in einer rückwärtigen Lagerhülse 34 gelagert, die in geeigneter Weise mit der rückwärtigen Deckplatte 16 verbunden ist. Am vorderen Ende ist die Welle 22 vor der Lagerbuchse 36 im Frontgehäuse 14 gelagert, wobei diese Lagerbüchse 36 in geeigneter Weis· an dem Frontgehäuse 14 befestigt ist.

Die Trommel 26 ist innerhalb der Hülse 34 auf der Welle 22 innerhalb des Gehäuses 11 drehbar um die Achse 37 der Welle 22

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gelagert.

Die .Aufwickeltrommel 26 besteht aus einer rückwärtigen Grundplatte 3b an der ein Zahnkranz 40 befestigt ist, der konzentriech zur Achse 37 der Welle '22 liegt und mit einem Ritzel kämmt, welches exzentrisch bezüglich der Achse 37 angeordnet und auf einem exzentrischen Abschnitt 43 einer Buchse 44 gelagert ist, die auf der Welle 2? befestigt ist und bei 4b mit dieser über ein Gewinde in Verbindung steht.

Der Zahnkranz 4ü und das Ritzel 42 bilden einen Getriebemechanismus 48, der durch die Antriebswelle 22 betätigt wird, um den erforderlichen mechanischen Kraftgewinn zu erzeugen, der beim Aufwickeln der Bremskette .2b angestrebt wird.

Der Betätigungswelle 22 ist ein Gesperre 50 zugeordnet, welches mit der Welle 22 über eine Kupplung 51 (Fig. 2) zusammenwirkt. Die Kupplung 51 weist einen Ringabschnitt 52 der Hülse 43 und einen entsprechenden Kupplungsabschnitt 54 der Welle 22 auf, der reibungsschlüssig auf ein Klinkenrad 56 des Gesperres einwirkt. Die Bewegung des Klinkenrades 56 wird durch eine Klinke 5Ö gesteuert, welche nach Art einer Ankerhemmung ausgebildet ist und am vorderen Gehäuseteil 14 mitteis eines Drehzapfens 60 gelagert ist.

Ebenso ist im vorderen Gehäuseteil 14 ein Freigaberad 62 gelagert, welches die Form eines Armkranzes 64 hat und eine Randwandung 66 definiert, die innen so gestaltet ist, daß im gleichen Abstand angeordnete Einschnitte 68 definiert werden, in die eine Klinke 70 des Bremslösmechanismus 72 eingreift, der außerdem eine Bremsfreigabewell 74 aufweist, die in ge·* eigneter Weise am vorderen Gehäuseteil 14 gelagert ist und einen Betätigungsarm 76 drehfest lagert, der schwenkbar mit der Klinke 70 verbunden ist, um diese allgemein radial bezüglich der Welle 22 zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Freigabestellung zu bewegen. Die Welle 74 ist in geeigneter Weise mit dem unteren Freigabehebel 78 verbunden, den die Bedienungsperson betätigt, um die Bremse schnell zu lösen. , ·'·

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Das Rad 64 trägt außerdem einen radialen Ringflansch 80, der eine zylindrische Bohrung bildet, deren Oberfläche Ö2 konzentrisch zu der Achse 37 der Betätigungswelle liegt. Gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Flansch ÖO außerdem mit einer Mehrzahl von in gleichem Abstand angeordneten abgerundeten Schlitzen 84 versehen, von denen jeder eine gleiche Zahl von Stiften 86 aufnimmt, die am Ritzel 42 fixiert sind.

Die Schlitze 84 liegen konzentrisch um die Achse 37 der Welle 22, während die Stifte 86 konzentrisch zur Achse des Ritzels 42 angeordnet sind, das seinerseits konzentrisch um eine exzentrische Achse 88 des exzentrischen Hülsenteils 43 liegt.

Das die Betätigungswelle 22 und die exzentrische Hülse 44 verbindende Gewinde 46 besteht aus einem Innengewinde 90 (Fig. 2) der Hülse und einem Außengewinde 92 der Welle, wobei der Steigungssinn so gewählt ist, daß bei unter Spannung befindlicher Bremskette 28 die Hülse 44 sich in Richtung des Wellenkupplungsringes 54 zu drehen sucht, wodurch die Kupplung eine reibungsschlüssige Verklemmung des Klinkenrades 56 in Eingriff mit der Welle 22 bewirkt.

Zwischen der Betätigungswelle und der Hülse 44 sind geeignete Nadellager 94 angeordnet, und weitere geeignete Nadellager 96 liegen zwischen dem Ritzel 42 und dem Ring 44, Diese Lager sind jedoch nur als Beispiele gedacht und es können auch andere geeignete Gleitlager oder Wälzlager benutzt werden.

Bei der in den Figg. 1 bis 7 dargestellten Handbremse muß die Befestigungsplatte 16 in geeigneter Weise an ihrer inneren Oberfläche 98 einen Anschlagvorsprung 100 (Fig. 6) aufweisen, der mit einem radialen Flansch 102 (Figg. 2A und 6) zusammenwirkt welcher von der Trommel-Grundplatte 38 an ihrer nach hinten gerichteten Seite 104 vorsteht. Demgemäß steht der Ansatz 100 von dem Hinterrand 105 des Flansches 102 der Trommelbasisplatte 38 (Figg. 2A) vor und dient als Anschlag zur Begrenzung der Abwickelbewegung der Trommel, wenn die Bremse freigegeben wird und es wird gleichzeitig eine Begrenzung der Aufwickelbewegung

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der Trommel bewirkt.

Die Handbremse 10 ist vorzugsweise für eine 26 Zoll bis 2 b Zoll -Kettenbremstrommel bemessen, die sich um etwa 315° im Uhrzeigei sinn aus der Stellung gemäß Fig. 6 drehen kann.

Unter der Annahme, daß die Bremse 10 in ihrer Arbeitsstellung befindlich ist, dann ist die Bremskette 2b in üblicher Weise mit dem Bremsaufbau verbunden, und die Freigabeklinke 70 ruht in einer Radfreigabekerbe 6b und die Kette 2b wird aufgewickelt, um die Wagenbremsen dadurch einzustellen, daß dis Bedienungsperson das Handrad 24 erfaßt und es im Uhrzeigersinn gemäß Figg. 1, 3 und 6 dreht. Die, Spannung der Kette 2b spannt die Hülse 44 relativ zur Betätigungswelle 22 so vor, daß das Klinkenrad 56 mit der Welle 22 zum Zusammenwirken gelangt, wodurch die Welle 22 gedreht wird und sich das Klinkenrad 5b im Uhrzeigersinn gemäß Figg. 1, 3 und 6 bewegt, wobei die Klinke 5b in der üblichen Weise arbeitet, um eine Qesperre-Bewegung im Uhrzeigersinn zu bewirken, wobei jedoch eine Bewegung in Gegenrichtung verhindert wird.

Die Drehbewegung der welle 22 im Uhrzeigersinn bewirkt außerdem eine entsprechende Drehung des Ringes 44 mit welchem das Ritzel 42 kämmt, so daß dieses relativ zur Welle 22 in der Weise umläuft, daß ein Teil der Ritzelverzahnung die mit der Verzahnung des Ringes 40 kämmt um die Well· 22 umläuft, um die Kettenaufwicklung der Trommel 26 zu bewirken.

Gemäß einer spezifischen Ausfuhrungsform der Erfindung, die in den Figuren 1 bis 7 dargestellt ist, ist das Ritzel mit 3b Zähnen versehen, und der Zahnkranz mit 39 Zähnen, wodurch sich ein Bremsmeehaniemue ergibt, der die Kette von links nach rechts gemäß Figg. 1, 3 und 6 aufwickelt, wenn die Bremsen angezogen werden.

Di· Aufwicklung der Bremse setzt sieh fort bis die Bremsen

voll angezogen sind, wobei die Klinke 5ö mit dem Klinkenrad in Eingriff steht und eine Freigabe der Bremsen verhindert, nachdem der Bremsvorgang abgeschlossen ist. Die Klinke 5b hält natürlich das Klinkenrad gegen eine Freigabe in allen Stellungen der Klinke 5b¹ relativ zum Klinkenrad 56.

Während der Abbremsung ist das Freigaberad 62 über die Freigabeklinke 70 gegenüber dem Gehäuse 12 festgelegt und wirkt so als Hebevorrichtung gegen die die Ritzelstifte Ö6 wirken, wie es erforderlich ist, um ein Drehmoment auf die Aufwickeltrommel auszuüben. In Betrieb folgen die Stifte Ö6 einem kreisbogenförmigen Pfad innerhalb ihrer jeweiligen Schlitze 04, wobei wenigstens eiiaer der Stifte ob in Eingriff mit dem Planecn oder der Seitenwand BO des Freigaberades ständig steht.

Wenn eine gesteuerte Freigabe der Bremse erforderlich ist, dann bewegt die Bedienungsperson das Handrad 24 im Gegenuhrseigersinn gemäß Figg. 1, 3 und 6, was zur Folge hat, daß die Betätigungswelle 22 relativ zu dem Ring M im Gewinde 46 so gedreht wird, daß die Kupplung 51 genügend weit gelöst wird, daß sich die Bremskette 2ö unter der auf ihr lastenden Spannung etwas abwickeln kann. Die auf die Kette 2ti wirkende Spannung sucht den Ring 44 in die volle Eingriffsstellung mit dem Klinkenrad 56 zurückzuführen, so daß beim Aufhören der Qegenuhrzeigerainndrehung des Handrades 24 die Kupplung automatisch so betätigt wird, daß die Bremse gegen ein weiteres Nachlassen der Bremskette gesichert ist. Die Bedienungsperson kann auf diese Weise eine graduelle Bremsfreigabe bewirken« indem die Drehung des Handrades im Gegenuhrzeigersinn mit einer Geschwindigkeit durchgeführt wird, mit der die graduelle Bremsfreigäbe gewünscht wird.

Wenn es erforderlich ist» eine vollständige Freigabe der Bremsen zu bewirken, wird der Handgriff 7ö erfaßt und gemäß

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Pigg. 1 und 3 nach oben gezogen, um die Freigabeklinke 70 aus •iner hiermit zusammenwirkenden Ausnehmung 6ti des Freigaberades 64 herauszuheben. Da der Spannung der Bremskette 2b Über die Bremstrommel und den Zahnkranz 40, das Ritzel 42 und die Ritzelstifte Ö6 entgegengewirkt wird, die gegen die Stirnwand tiO des Freigaberades 64 wirken, dreht sich die Trommel mit dem Freigaberad frei und die Bremskette 2ti wickelt sich von der Handbremse unter der auf sie einwirkenden Spannung ab, wobei sich die Trommel 26, das Ritzel 42 und das Freigaberad 64 frei um die VieHe und ihren Ring 44 drehen. Die Kupplung 51 und der Qesperremechanismus 50 bleiben durch die Bremsfreigäbe unbeeinflußt, außer natürlich für den Fall, daß auf die Betätigungswolle kein von den Spannung auf der Bremskette herrührendes Drehmoment einwirkt.

Bei dem AuafUhrungsoeispiel nach Fig. 7 ist die Handbremse 1OA im wesentlichen gleich ausgebildet wie die Handbremse 10, mit dem Unterschied, daß die Handbremse fü? eine kontinuiexäiche Aufwicklung ausgestaltet ist, wobei das Bremskettenende 30 durch die Handbremse hindurchsteht, um dieee an einem Teil des Wagenäußeren der Handbremse zu verankern und so das erforderliche Anhalten der Bremsfreigabebewegung zu bewirken. Bei dieser Ausführungsform kann die Bremstrommel 26 über 360° hinausgedreht werden, wie es erforderlich sein kann und .-.u diesem Zweck wird entweder der Anschlagansatz 100 an der hinteren Deckplatte 16 weggelassen oder es fehlt der Flansch 102 an der Trommel, so daß die Drehbewegung 360° überschreiten kann.

Das Vordergehäuse 14 ist becherartig gestaltet und definiert •ine Vorderwand HQ von im wesentlichen ebener Ausbildung, die •instückig mit einer abgerundeten Seitenwand 112 hergestellt ist, in das Freigaberad gelagert ist und diese Wand 112 ist nach außen hin mit einem Flansch 114 versehen, um eine Anpassung an die Aufwickeltrommel 26 mit der auf ihr aufgewickelten Kette 28 (Fig. 2) zu bewirken, und die Wand geht in die

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i, integralen ebenen Seitenflansche 116 über, die von recht-

ν eckiger Gestalt sind und der Befestigungsplafie Ib entsprechen,

ψ[ wobei wieder Bolzendurchführungsöffnungen Ib in den Ecken 20

angeordnet sind, die auf die entsprechenden Löcher 19 und

'? Ecken 21 der hinteren Deckplatte Ib ausgerichtet sind, damit

Y diese Bauteile zusammen an der Grundplatte 23 festgelegt

werden können.

Das Vordergehäuse ist aur beiden Seiten (Figg. 1, 3 und 6) mit Kettendurchlaßöffnungen 122 und 12t ausgestattet. Die vordere Gehäusewand 110 weist außerdem eine zentrale Öffnung 126 auf, in der ein Lager 36 angeordnet und aur zweckmäßige ' Weise beispielsweise durch *Verschv»eißung bei 127 gelagert ist.

Außerdem ist eine Öffnung 128 vorgesehen (Fig. 4), die die - , Freigabewelle 74 aufnimmt und eine Öffnung 130 (Fig., 1), lagert einen Drehzapfen 60 für die Klinke. Die.vordere Gehäuse-Öffnung 12b besitzt eine Ausnehmung 131, die eine Ringdichtung 133 aufnimmt, die in Dichtungseingriff mit der Freigabewelle 74 steht.

Die hintere Deckplatte 16 weist außer den BolzenauX'nahmelöchern 19 noch im Abstand zueinander verlaufende Vertiefungen 133 auf.

■ . Die Lagerhülse 34 definiert eine ringsum laufende Seitenwand 34, die eine Bohrung 136 bildet, in der das innere Ende 13b der Welle 22 gelagert ist. Die Hülse 34 weist außerdem einen sich seitlich erstreckenden Seitenflansch 140 auf, der gegen die innere Oberfläche 9b der hinteren Deckplatte 16 gedrückt wird und er ist dort bei 142 gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel angeschweißt. Die Hülse 34 lugert gegen den mittleren ebenen Abschnitt 143 der hinteren Deckplatte 16.

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< Die Betätigungswelle 22 ist an ihrem äußeren Ende 144 mit

Gewinde versehen, aur das eine Nutter 146 aufgeschraubt ist, \ die gegen eine Verriegelungsscheibe 148 und die Nabe 150

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des Handrades 24 wirkt, um das Handrad zu fixieren. Die Be-■>viv/ :-■-■ tätigungswelle ist mit einem polygonalen Abschnitt 152 ver-Ip sehen» der gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 im ^- Querschnitt quadratisch ist und auf dem die im Querschnitt t · entsprechend bemessene Bohrung 154 des Handrades 150 sitzt, f wie dies bei Anordnungen dieser Art üblich ist.

Die Betätigungswelle 22 weist außerdem einen vergrößerten zylindrischen Abschnitt .156 auf, der im Lager 36 gelagert ist und der letztere ist mit einer Nut 15ö (Fig. 2) versehen, die ;■■ zu Dichtungszwecken eine geeignete Dichtung 160 aufnimmt.

Der Kupplungsflansch 54 der Welle 22 liegt zwischen dem Gewindeabschnitt 161, der ein Außengewinde 92 trägt, und dem ^: zylindrischen Abschnitt 156 und definiert eine kegelstumpf-■ _rJ förmige Reibungskupplungsoberfläche 162, die mit dem Klinkenrad 56 zusammenwirkt.

Die Hülse 44 hat außer ihrem exzentrischen Teil 43 einen Flansch 164, der mit einer kegelstumpfförmigen Fiiktionsoberflache versehen ist, die der Friktionsoberfläche 162 der Betätigungswelle gegenübersteht und somit ein Zusammenwirken mit dem Klinkenrad 56 gewährleistet. Der exzentrische Teil 43 der Hülse definiert eine zylindrische Nockenoberfläche l6ti, die um die Exzenterachse öti (Fig. 6) geschlagen ist.

Die Nadellager 94 und 96 sind nur schematisch dargestellt und bestehen in der Praxis aus Kugellageranordnungen herkömmlicher Bauart.

Aus Fig. 2 ergibt sich das innerhalb des Klinkenrades 56 und zwischen dem Wellenflansch 54 und dem exzentrischen Hülsenflansch ' 52 ein ringförmiger Arbeitsraum 170 gebildet ist. Gemäß der Erfindung ist die Welle 22 mit einem radialen Stift 172 ausgestattet, der in den Raum 170 vorsteht und die Hüls· ist ^N mit einem axial verlaufenden Stift 17t versehen, der in

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''ψ::. gleicher Weise in den Raum 170 und in den Bewegungspfad de» '. Wellenstiftes 172 vorsteht.

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:! Die Stifte 172 und 174 begrenzen das Ausmaß der Axialbewegung zwischen Hülse 44 und Welle 22. Diese Stifte besitzen die in Fig. 3 angegebene Relativstellung, wenn die Handbremse gelöst

; ist. Wenn die Welle 22 betätigt wird um die Bremskette aufzuwickeln, bleibt ihre Lage gegenüber der Hülse 44 die gleiche,

; . da die Spannung der Bremskette die Hülse 44 vorzuspannen sucht,

so daß sich diese gegen das Klinkenrad 56 dreht und so die ., ' ■ Relativlage gemäß Fig. 3 aufrechterhält.

Die relative Lage der Stifte 172 und 174 ändert sich auch nicht bei einer vollen Freigabe, da die Bedienungswelle 22 und die Hülse 44 sich bei vollem Lösen nicht bewegen.

Bei einem gesteuerten Lösen der Bremse werden jedoch Handrad ! 24 und Welle 22 so bewegt, daß sich die Hülse 44 relativ zur Welle 22 gemäß Fig. 2 nach links zu verschieden sucht., damit die Kette sich unter ihrer Spannung abwickeln kann.

Obgleich eine gewisse Bewegung der Hülse axial bezüglich der Welle 22 infolge der Gewindewirkung notwendig ist, um die Welle 22 und die Hülse 44 vom Klinkenrad freikommen zu lassen, damit die Abwickelbewegung im gesteuerten Maß der Bremslösung stattfinden kann, ist es zweckmäßig, daß diese Schraubbewegung der Hülse begrenzt wird, damit die Hülse 44 nicht die Lagertromme1-platte 3Ö mit einer solchen Kraft beaufschlagen kann, daß eine Expansionskraft auf die Innenseite des Vordergehäuses 14 bzw. die hintere Deckplatte 16 aufgebracht wird. Zu diesem Zweck ,·. wirkt der radiale Stift 172 mit dem HUlsenstift 174 zusammen, nachdem sich die Welle 22 genügend weit gedreht hat, um die Kupplung 51 freizugeben, so daß danach die Hülse 44 sich mit ' \ der Welle 22 zusamraeribewegt. Beim Aufhören der Abwickelbewegung

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der Welle 22 durch die Bedienungsperson wird die Hülse 44 wieder gegen das Klinkenrad 56 infolge der Spannung festgezogen, die auf die Bremskette wirkt, wodurch die Hülse so vorgespannt wird, daß sie sich' selbst gegen das Klinkenrad dreht und die Kupplung 51 in Eingriff bringt.

Das Ritzel hat die Gestalt einer Ringscheibe 180, die eine Bohrung 182 definiert, welche auf dem exzentrischen Hülsen-• teil 43 gelagert ist. Außerdem besitzt es ein*n Randabschnitt \ 184, der die Ritznlzähne 186 definiert. Der Teiiungsdurchmesser der Zähne 186 und der Bohrung 182 liegen konzentrisch

zur Achse.88ο

Die Stifte 86 sind in geeigneter Weise in entsprechenden öffnungen 188 vorgesehen, die in dem Scheibenkörper 180 ausgebildet sind, um diese aufzunehmen, wie dies aus Fig. 2 ersichtlich ist. Die Stifte 86 stehen genügend weit vom Ritzel 42 vor, um von den Einschnitten 84 des Freigaberades aufgenommen zu werden.

Der Zahnkranz 40 hat die Gestalt eines Ringes 190, der konzentrisch zur Achse 37 der Betätigungswelle verläuft und an seinem Innenrand 192 mit einer Verzahnung 194 ausgestattet ist, ; ' die mit der Verzahnung 186 des Ritzels 42 in der aus Fig. 6

ersichtlichen exzentrischen Weise in Eingriff steht. Der . ' Teilungsdurchmesser der Verzahnung 194 liegt natürlich konzentrisch zur Achse 37» während der Teilungsdurchmesser

■ der Ritzelzähne 186 konzentrisch zur Achse 88 liegt.

, Die Trommelbasisplatte 38 hat eine schalenform!ge Gestalt ^! 200, die eine ebene Basiswand 202 definiert, welche eins gekrümmte Randwandung 204 besitzt,, die in den nach der Seite : gerichteten ebenen Flansch 206 am Rand 207 übergeht, und ! außerdem in den Nabenabschnitt 209, der zentral von der Hülse 34 aufgenommen wird und das innere Ende 32 der Welle 22 lagert.

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Die Bauteile 190 und 200 sind fest miteinander verbunden, wobei der Teil 190 an der Basiswand 202 des Teiles 200 durch eine Verschweißung 20ö festgelegt ist, wodurch die Teile 190 und 200 an ihren Seitenrändern im Abstand zueinander gehalten werden, wodurch eine Randausnehmung 210 gebildet wird, die jedes zweite Glied der Kette 2U führen. Bei dem dargestellten AusfUhrungsbeispiel sind die Teile 190 und 200 mit identischen radialen Vorsprangen 212 und 214 ausgestattet, die axial ausgerichtet sind und die Kettenglieder so aufnehmen, daß jedes zweite Kettenglied in der Ausnehmung 210 zu liegen kommt. Die VorsprUnge 212 und 214 können jedoch auch bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 bis 6 weggelassen werden. Die Wand 134 der Hülse 3*» enthält eine Nut 217, die eine Dichtung 219 aufnimmt, welche den Nabenteil 209 der Grundplatte 38 abdichtet.

Das Klinkengesperre 50 besteht aus dem Sperrad 56 in Gestalt eines Ringes 220, der mit geeigneten Verklinkungszähnen 222 versehen ist, die mit einer Doppelklinke 58 zusammenwirken, die nach Art herkömmlicher leiser Klinkengesperre arbeitet? die Doppelklinken besitzen, von denen das Klinkenrad 56 und die Klinke 58 veranschaulicht werden sollen. Die Klinke 58 weist zwei Klinkenarme 224 und 22b auf, die so gestaltet sind, daß sie in die Zähne 222 des Klinkenrades 56 derart eingreifen, daß eine kontinuierliche Stillsetzung des Klinkenrades aufrechterhalten wird, wodurch eine Drehung im Geger.&hrzeigersinn gemäß Fig. 3 verhinderfwird, während eine Drehung im Uhrzeigersinn gemäß Fig. 3 möglich ist. Diese Art Gattung von Klinkengesperre erübrigt eine Vorspannfeder, die aur die Klinke 58 einwirkt.

Das Klinkenrad 56 ist ringförmig und bildet Reibungskupplungsoberflächen 22ö und 230, welche von der Kupplungsoberfläch· Ib2 der Antriebswelle und der KupplungsOberfläche 166 der exzentrischen Hülse beaufschlagt werden. Das Klinkenrad 56 definiert außerdem eine zylindrisch· Innenoberfläche 232» die den Arbeitsraum 170 abschließt, ti dem die Kreuzstifte

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und 174 angeordnet sind.

Das Freigaberad 64 bildet mit seiner Randwandung 66 eine zylindrische Oberfläche 240, d£e im wesentlichen komplementär zu dem zylindrischen Abschnitt 112 des Kröntgehäuses 14 ist. Der Armkranz 64, der das Freigaberad bildet, ist bei 242 genutet, um eine geeignete Dichtung 244 aufzunehmen, die das Armkreuz um die Randwand 6b abdichtet. Der Armkranζflansch bO ist mit einer Ringnut 246 ausgestattet, die eine geeignete Dichtung 24b aufnimmt, welche eine Dichtung zwischen dem Trommelzahnkranz 40 und dem Freigaberad bildet. Die Dichtung 244 steht in Reibungseingriff mit der vorderen Qehäusewand und dient als Energieabsorber beim Freigeben des Kreigaberades 62, und hat außerdem*eine Dichtungsfunktion.

Die Bremsenfreigabeeinrichtung 72 weist eine Freigabeklinke auf, die gleitbar auf einem Ausleger 250 montiert ist, der in geeigneter Weise am Frontgehäuse 14 beispielsweise durch Verschweißung 252 (Fig. 2) befestigt ist und eine solche Ausbildung hat, daß eine geradlinige Gleitführung 256 gebildet wird, in der die Klinke 70 radial bezüglich der Antriebswelle beweglich ist. Der Ausleger 250 ist außerdem bei 25b so ausgebildet, daß er die Freigabewelle 74 aufnimmt. Die Klinke 70 hat bei 260 eine geeignete Ausnehmung, um die Freigabekurbel 76 aufnehmen zu können, die gemäß der dargestellten Aus führung* -form aus einem Kugelschenkel 257 besteht, dessen Kugel 259 in der Ausnehmung 260 der Klinke zu liegen kommt und dessen Schenkel 261 in einer Fassung 263 der Freigabewelle 74 sitzt.

Wie in Fig. 2 angedeutet, liegen die Freigabeklinke 70 und das Klinkenrad 56 in einer Ebene und diese Teile sind so angeordnet, daß das Klinkenrad 56 als Ansehlag zur Begrenzung der Bewegung der Klinke 70 in Richtung der Arbeitswelle 22 wirkt, die demgemäß die Aufwärtsfreigabebewegung des Freigabearms 7ö begrenzt, so daß bei Freigabe des Armes 7b durch die Bedienungsperson dieser Arm durch Schwerkraft die Klinke 70

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radial nach außen drückt, um einen Eingriff mit den Kerben 68 des Freigaberades zu bewirken.

Wie in Fig. 5 angedeutet, haben die Kerben 68 des Freigaberades 62 eine spezielle Ausbildung, und zwar insofern als die Stirnoberfläche 2UO der jeweiligen Kerben 68 die die Unterseite 282 der Klinke 70 berühren, wenn die Klinke 70 in Verriegelungsstellung mit dem Freigaberad befindlich ist, so gestaltet ist, daß ein stumpfer Winkel relativ zur ebenen Basiswand 284 der Kerbe 68 gebildet wird. Dies führt zu einer Kraftübertragung auf die Klinke 70, infolge der Vorspannwirkung, die durch das Klinkenrad unter dem Zug des BremsschenkeIs ausgeübt wird, wodurch eine Kraftkomponente auf die Klinke übertragen wird, die die Tendenz hat, die Verschiebung der Klinke 70 aus der Kerbe 6b nach außen heraus beim Anheben des Freigabehandgriffs su unterstützen. Die Wand 280 soll dabei gegenüber der Kerbenbasiewand 68 zu diesem Zweck in einem Winkel von etwa 95° bis 100° angestellt sein.

Außerdem bildet die Seitenwand 286 der einzelnen Kerben, die der Seitenwand 280 gegenüberliegt, ebenfalls einen stumpfen Winkel gegenüber der Basiswand 284 der Kerbe und zwar einen noch größeren Winkel als die Wand 280 und der Winkel beträgt bei dem dargestellten Ausführungebeispiel etwa 135°· Diese Gestalt der einzelnen Kerben ergibt einen Schutz gegen eine Drehung des Handrades 24 in der falschen Richtung, wenn die Bremskette 28 aufgewickelt werden soll. Wenn das Handrad 24 im Qegenuhrzeigersinn gemäß Fig. 3 bei Freigabe der Kette 28 gedreht wird, dann sucht sich das Freigaberad 62 im Uhrzeigersinn zu drehen, wobei die Kerbenwand 286 an der Klinke 70 gemäß Fig. 3 nach rechts läuft, so daß die Klinke 70 in die nächstfolgende Kerbe 68 des Rades 62 einfällt. Dies ergibt eine Schwankungswirkung au? den Freigabehebel 78, was die Bedienungsperson warnt und ihr erkenntlich macht, daß sie das

Handrad 21 in der falschen Richtung dreht. Zum Aufwinden der Kette gewährleistet jedoch die Wirkung der Schwerkraft auf den Freigabehandgriff 78 und der relativ flache stumpfe Winkel der Kerbenwand 280 bei seiner Lagerung gegen die Klinke bei Drehung des Handrades im richtigen Sinn zur Kettenaufwicklung, daß die Klinke In der verriegelten Stellung gegenüber dem Rad 62 verbleibt, was zum Zwecke der Aufwicklung der Kette erforderlich ist.

Der Freigabehandgriff 7Ö kann irgendeine geeignete Qestalt haben, wie dies in Verbindung mit den Figg. 1 bis 7 dargestellt ist. Der Handgriff 7b ist in geeigneter Weise auf der Freigabewelle 74 verkeilt.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Figg. 1 bis 6 mit begrenzter Aufwicklung ist das Endglied 290 der Kette 28 und 30 in geeigneter Weise an eine Aufwickeltrommel 12 befestigt, beispielsweise an einem geeigneten Stift 292, der an der Trommel fixiert ist. Wenn die Kette 28 dann auf die Trommel 26 aufgewickelt wird, bewegt sich das Kettenende 30 auf diese Weise über die Oberseite der Trommel, wenn die Trommel .gemäß Figg., 1, 3 und 6 im Uhrzeigersinn gedreht wird, und zwar durch die Anordnungen wie sie unter Bezugnahme auf Figg. 1 bis 6 beschrieben wurden. Bei einer schnellen Freigabe bewegt sich das Kettenende 30 in entgegengesetzter Richtung bis der Trommelflausch 102 auf den Anschlagansatz 100 auftrifft.

Bei der in Fig. 7 dargestellten Ausführungsform steht das Kettenende 30 über die Oberseite der Aufwickeltrommel vor und außerdem auch aus der zweiten Gehäuseöffnung 129, um •ine Festlegung gegenüber dem Wagen zu gewährleisten, wie bei 291 angedeutet, wobei diese Befestigung geeignete Federkissen-Konstruktionen umfassen kann, wie sie schematisch bei 298 dargestellt sind. Zu diesem Zweck ist das Kettenende 30 an einem geeigneten Ringösenbolzen 300 befestigt, der durch die Auslegerplatte 302 hindureheteht,

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welche in geeigneter Weise am nicht dargestellten Wagen befestigt ist. Der Bolzen 300 trägt einen Federsitz 304 zwischen welchem und der Platte 302 eine Kompressionsfeder 306 liegt, welche die Federkisisenanordnung 298 bildet, was in dir Zeichnung nur schematisch dargestellt ist.

Es ist demgemäß ersichtlich, daß die Erfindung eine Handbremsanordnung schafft, die kompakt in ihrem Aufbau und betriebssicher und flexibel in der Anwendung ist.

Die allgemeine konzentrische Anordnung der Aufwickeltrommel und der Betätigungswelle ergibt eine Baueinheit von kompakten Abmessungen.

Die Verzahnungsanordnung von Zahnkranz 40 und Ritzel 42 kann zur Anpassung an verschiedene Zwecke geändert werden. Zum Beispiel kann ein Kraftantrieb mit einem Ritzel versehen sein» welches 28 Zähne besitzt und der Zahnkranz kann 39 Zähne besitzen und dies kann zu einer Ausführung benutzt werden, wo der Zug auf die Kette von der linken Seite der Einheit gemäß Figg. 1, 3 und 6 betrachtet, erfolgt. Durch Änderung der Zähnezahl des Zahnkranzes auf 40 ergibt sich eine Einheit mit der halben Kraft.

Der Konstrukteur ist frei die Zähne des Ritzels in ihrer Zahl größer zu machen, als die Zähnezahl des Zahnkranzes und dies führt dann dazu, daß der Zug auf die Bremskette gemäß Figg. 1, 3 und 6 von rechts her erfolgt, wenn z.B. da« Ritzel 42 mit 39 Zähnen ausgestattet wird, und der Zahnkranz mit 38 Zähnen, dann ergibt sich eine Einheit hoher Bremskraft, wobei die Kette von rechts gezogen wird und in diesem Fall ist das Kettenende, welches am Wagen verankert ist, auf der linken Seite gemäß Fig. 7 zu denken. Wenn man das Ritzel M2 mit 40 Zähnen ausrüstet, die mit 38 Zähnen des Zahnkranzes kämmen, dann ergibt sich eine halb so leistungsfähige Einheit mit einem Zug nach rechts.

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Die Dichtungen, die in Verbindung mit dem Freigaberad und mit der Freigabewelle 74 und in Verbindung mit den Lagern verwendet werden, führen dazu, daß das Getriebe tu, die Kupplungseinrichtung 51 und die Sperreinrichtung 50 in einem abgedichteten Raum liegen, der in geeigneter Weise geschmiert werden kann.

Wie erwähnt, kann die Einrichtung für begrenzte oder kontinuierliche Aufwicklung angepaßt werden, wobei die gleichen Grundbauteile des Wagens vorgesehen werden können, mit der Ausnahme, daß bei einer kontinuierlichen Aufwicklung entweder der Anschlagvorsprung 100 oder der Trommeianschlagflansch 102 weggelassen werden müssen.

Die Gstriebeanordnung von Zahnkranz und Ritzel können so ausgebildet werden, daß sie den jeweiligen Erfordernissen gerecht werden, für die sie benutzt werden. Bei einem Eisenbahnwagen ist die als bevorzugt angegebene Zahnanordnung zu wählen.

Zusammenfassung

Die Erfindung betrifft eine Handbremse für Eisenbahnwagen, bestehend aus einem Gehäuse mit Vorderwana und Rückwand, zwischen denen eine Arbeitswelle gelagert ist, welche das gewöhnlich vertikal stehende Handrad lagert, und zwischen denen die Bremstrommel und ein Freigaberad konzentrisch zur Arbeitswelle gelagert sind. Ein Verklinkungsmechanismus ermöglicht eine Aufwicklung der Bremskette nur in einer Richtung, wobei eine Kupplung lösbar die Arbeitswelle mit dem Verklinkungemechanismus koppelt, und die \ufwicklung der Trommel durch ein sich nicht drehendes aber in Kreiselbewegung vereetzbarea Ritzel erfolgt, welches mit einem Zahnkranz kämmt, der einen Teil der Trommel darstellt. Dabei wird das Ritzel über eine exzentrische Hülse betätigt, die auf der Arbeitswelle gelagert ist, die mit der Welle gedreht wird, um das

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> *- * Ritzel durch eine Nockenbewegung in Kreiselbewegung zu ver-,;-setzen. Die exzentrische Hülse ist über ein Qewinde mit der Welle verbunden und weist einen Kupplungskragen auf, der einen Teil der Kupplungsanordnung darstellt, wobei das Gewinde eine Steigung in einem solchen Sinn aufweist, daß unter Zug der Bremskette die Kupplung in Kupplungseingriff mit dem Verklinkungsmechanismus befindlich ist, um ein Aufwickeln _v vorzunehmen. Bei der Betätigung der Welle zum Zwecke einer : · gesteuerten Freigabe der Kette, löst sich die Kupplungseinrichtung jedoch genügend weit, damit die Bremskette unter der Steuerung der Bedienungsperson abgelassen werden kann. Das Freigaberad hat die Form eines Armkranzes, der konzentrisch zur Welle liegt und ein , Bremsfreigabemechanismus ist so angeordnet, daß das Freigaberad gegen die Bewegung der Kettenwicklung festliegt, wobei das Ritzel betriebsmäßig derart verbunden ist, daß eine Hebewirkung bzw. eine Flaschenzugwirkung zustande kc-amt, gegen die das Ritzel wirkt, um die Wickeltrommel zu drehen. Zu einem schnellen Freigeben der Bremse wird der Freigabemechanismus so betätigt, daß das Freigaberad freigegeben wird, welches dann seinerseits die Bremstrommel löst, wenn die Kette freigegeben wird.

Patentansprüche;

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Claims

ι, Pip.k-lng. Curt Wallach '' :' Dipi.-Ing. Günther Koch * Dipl.-Phys. Dr.Tino Haibach Dipl.-Ing. Rainer Feldkamp C/ D-8000 München 2 · KaufingerstraBe 8 · Telefon (0 89) 24 02 75 · Telex 5 29 S13 wakai d Datum: 14· Januar 1977 75 35 068.4 Unser Zeichen: I5 270 - Westinghouse Air Brake Sehutzansprüohe

1. Handbremse für Eisenbahnwagen mit einem Gehäuse und einer darin gslagerten Betätigungsteile, die drehbar eine die Bremskette tragende Aufwickeltrommel lagert« welche über einen an ihr befestigten lnnenzahnkranz antreibbar ist«

dadurch gekennzeichnet« dafl de Betätigungswelle (22) eine Exzenter buchse (43) lagert« die ein mit dem Innenzahnkranz (40) kennendes Ritzel (42) exzentrisch zur Wellenaohse (37) lagert« daß die Exzenterbuchse (43) einen konzentrisch zu? Wellenaohse (37) angeordneten Kupplungsring (52) tragt« der in Reibeingriff mit einer KupplungsflKehe eines Klinkenrades £§6) steht das auf der gegenüberliegenden Seite mit einer weiteren Kupplungsringläehe mit einem Kupplungsring (54) in Reibeingriff steht« der mit der Welle (22) fest verbunden ist« und dafl mit dem Klinkenrad (56) ein Anker (58) in Eingriff steht« der um einen gehHusefesten Zapfen (60) schwenkbar 1st.

2. Handbremse nach Anspruch 1«
daduroh gekennzeichnet,

daJ die einstückig mit dem Kupplungsring (52) ausgebildete exzentrische Buchse (43) auf ein Gewinde (46) der Welle (22) aufgesohraubt ist.

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3. Handbremse naoh den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, das die Kupplungsstirnflächen des Exzenterrings (52)« des Klinkenrades (56) und des Kupplungorings (54) der Welle (22) konisch ausgebildet sind.

4. Handbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im vorderen Gehäuseteil (14) ein EVeigaberad (62) gelagert ist» welches eine Innenverzahnung (68) aufweist» in die eine Klinke (70) eines Bremslösemechanismus (72) eingreift, und daß das Freigaberad (62) weiter konzentrisch zur Wellenachse (37) liegende Ausnehmungen (84) aufweist, in die Stifte (86) einstehen, die von dem Ritzel (42) getragen werden_o

5. Handbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in die Klinke (70) ein Betätigungsarm (86) angreift, der an einer mit fixer Achse im Gehäuse drehbar gelagerten Freigabewelle (74) angeordnet ist, die außerhalb des Gehäuses einen Freigabehebel (78) trägt.

6. Handbremse naoh den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Freigaberad (62) einen Außenflansch (64) aufweist, der die Innenverzahnung (68) trägt, in die die radial versohiebliche Klinke (70) eingreift, und daß die Innenverzahnung (68) und das Klinkenrad (56) im wesentlichen in einer Ebene liegen·

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7. Handbremse nach den Aneprüohen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet« daß die Welle (22) einen radialen Ansohlagstift (172) trSgt, gegen den die Stirnseite des Kupplungsrings (52) anschlügt.

8. Handbremse naoh Anspruoh I₉ dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende der Bremskette (28) an der Aufwickeltrommel (26) festgelegt ist» und daß die Drehbewegung der Trommel (26) durch einen Anschlag (100) begrenzt ist.

9. Handbremse nach Anspruoh 1, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende (30) der Kette (28) am Wagen über eine Feder (306) verankert ist.

10. Handbremse nach den Ansprüchen 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsfreigabehebel (78) unter Schwerkraft die Klinke (70) in Sperreingriff mit der Innenverzahnung (68) hält.

11. Handbremse nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenverzahnung (68) Zähne aufweist, die auf der einen Seite eine steile Flanke besitzen und auf der anderen Seite eine flache Flanke, die eine radial nach innen gerichtete Kraftkomponente auf die Klinke (70) ausüben.

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12. Handbremse naoh Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungewelle (22) an ihrem aus dem Gehäuse vorstehenden Ende ein Handrad (24) trägt und innerhalb des Gehäuses (11) in einer Lagerhülse (309) der Trommel einsteht« die ihrerseits in einer gehäusefesten LagerhUlse (34) drehbar gelagert ist.

13. Handbremse naoh Anspruoh 11, dadurch gekennzeichnet, daß die flaohe Flanke der Innenverzahnung (68) derart angeordnet liegt, daß bei falscher Drehrichtung der Welle über die Sperrklinke (70) der Freigabehebel (78) periodisch ausgehoben wird.

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