DE958507C

DE958507C - Hub- und Zugvorrichtung

Info

Publication number: DE958507C
Application number: DEM4960A
Authority: DE
Inventors: Sidney Hinchcliffe
Original assignee: Mchugh & Co Ltd As
Current assignee: Mchugh & Co Ltd As
Priority date: 1944-07-21
Filing date: 1950-07-01
Publication date: 1957-02-21

Description

(WiGBl. S. 175)

AUSGEGEBEN AM 21. FEBRUAR 1957

M 4960 XI/35 c

(Großbritannien)

Hub- und Zugvorrichtung

ist in Anspruch genommen

Die Erfindung betrifft eine Hub- und Zugvorrichtung mit einer in einem Gehäuse drehbar angeordneten Welle, einem gegenüber der Welle undrehbaren Wellenrad für die Lastkette und einem Antriebsglied für die Welle und besteht darin, daß zwischen Gehäuse und Antriebsglied eine Axialdruckbremse angeordnet ist, deren Bremsglied mit der Welle in Schraubenverbindung und mit dem Gehäuse in nachgiebiger Drehverbindung steht, wobei das Bremsglied bei der Bewegung der Welle von dem Gehäuse abgezogen, bei Stillstand der Welle an das Gehäuse derart angedrückt wird, daß die Welle in ihrer Bewegung blockiert ist.

Hub- und Zugvorrichtung der vorliegenden Art sind an sich bekannt. Normal arbeiten diese Vorrichtungen mit einer Reibungskupplung, die den durch das Klinkenrad hervorgerufenen Antrieb auf die Lastwelle überträgt. Abgesehen von der verhältnismäßig großen Bauart im Verhältnis zu dem Hub- oder Zugvermögen, haben die bekannten Anordnungen den Nachteil, daß mit dem Ratschen antrieb das Bewegen der Last nur Zahn für Zahn, d. h. also gewissermaßen absatzweise, geschehen kann. Das beeinträchtigt aber sehr erheblich die Genauigkeit der Arbeit mit solchen Vorrichtungen. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung arbeitet die Kupplung als reine Axialdruckbremse derart, daß die Lastwelle normal mit dem Gehäuse gekuppelt gehalten wird. Es kann bei der erfindungsgemäßen Ausbildung ein von der Entfernung

der Zähne des Ratschenantriebes vollkommen unabhängiger, unendlich kleiner Bewegungsweg erzielt werden, so daß Lasten mit absoluter Genauigkeit gehoben oder gesenkt werden können. -Die nachgiebige Verbindung zwischen Gehäuse und Antriebsglied kann vorteilhaft SO' ausgeführt werden, daß das Bremsglied mit dem Antriebsglied derart verbunden ist, daß bei Bewegung des Antriebsgliedes das Bremsglied diesem folgt, bei ίο Aufhören der Bewegung aber sofort mit dem Gehäuse in Eingriff kommt. Die nachgiebige Verbindung zwischen Antriebsglied und Bremsglied kann dabei durch eine mit jedem Ende an einem der. GHeder angreifende Schraubenfeder hergestellt werden.

Die Bedienung der Vorrichtung kann durch ein Doppelzahnrad mit Sperrklinke erfolgen, wobei das eine Zahnrad mit seiner Sperrklinke in der einen Richtung, das andere Zahnrad mit seiner Sperrklinke in der anderen Richtung auf die Kupplung einwirkt. Bei einer besonderen AusführungsfoTm eines doppelten Sperrklinkenzahnrades bestehen die Sperrklinken aus radial beweglichen Klinkengliedern, die in zwei im Winkel· zueinander angeordneten Radialgehäusen sitzen, die aus einem Gehäuse hervorragen, welches ein Sperrad auf der Welle und das Kupplungsglied enthält, auf dem Sperrzähne in entgegengesetzter Anordnung zu denen des Sperrades angeordnet sind. Zwischen den beiden Klinkengehäueen ist ein gemeinsames zylindrisches Quergehäuse vorgesehen, welches ein drehbares Schließglied mit Umfangsnuten, in die Teile der Klinken hineinragen, und eine segmentförmige Aussparung enthält, die einen segmentförmigen Teil stehenläßt, dessen Enden Anschläge bilden, die mit Schultern an den äußeren Teilen der Klinken zusammenwirken, um die eine oder die andere Klinlce außer Eingriff mit den zugehörigen Sperrzähnen zu bringen, wobei jeweils entsprechend der Stellung des Schließgliedes die andere Klinke arbeiten kann.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt; es zeigt Fig. ι einen Längsschnitt nach der Linie I-I der Fig. 2,

Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. i,

Fig. 3 einen Aufriß,

Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. i,

Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 3.

Fig. 6 einen Teilschnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 4.

Die Vorrichtung besteht aus einem Gehäuse 1, in dem eine treibende Hubwelle 2 gelagert ist, deren eines Ende in das Gehäuse 1 hineinragt und fest ein Kettenrad 3 trägt. Das in das Gehäuse 1 hineinragende Ende der Welle 2 besitzt einen Zapfen, der in einem Lagerteil 4„ einer abnehmbaren Deckelplatte 4 vorgesehen ist, welche das Kettenrad 3 in dem Gehäuse 1 einschließt. Das Gehäuse ist nach unten- offen, um den Durchtritt der Hubkette zu- gestatten, deren Mittellinie bei 5 (Fig. 4) angedeutet ist, und besitzt einen Haken 5_ß, der an dem Gehäuse befestigt ist. Auf diesen Teil der Welle 2 sind Kragen 2_a, 2_b vorgesehen, um eine Axialbewegung der Welle 2 im Verhältnis zu dem Gehäuse 1 zu verhindern.

Der äußere vorstehende Teil 2_a der Welle 2 ist zur Aufnahme eines das treibende Glied der Vorrichtung bildenden Zahnrades 6 abgesetzt. Zwischen dem Zahnrad 6 und dem Gehäuse 1 ist eine Axialdruckbremse vorgesehen, deren Bremsglied 7 im Gewindeeingriff mit einem mehrgängigen Gewinde 2_C steht,, welches auf einem Teil der Länge des vorstehenden Teiles der Welle 2 vorgesehen ist, wobei das Bremsglied 7 einen kleineren Durchmesser besitzt als das Zahnrad 6. Auf dem Umfang des Bremsgliedes 7 befinden sich Sperrzähne J_c, die entgegengesetzt gerichtet sind wie die Zähne des Zahnrades 6. Zwei oder mehr Kupplungsscheiben 8, 9, die auf der Welle 2 und an dem Gehäuse ι angeordnet sind, bilden eine Scheibenkupplung bekannter Art, die zusammen mit dem Bremsglied 7 und Reibungsringen 10 zwischen dem Bremsglied 7, den Scheiben 8, 9 und dem Gehäuse 1 die Axialdruckbremse darstellt.

Das Mittelteil der Welle 2 ist mit einer selbstschmierenden Büchse 11 versehen, um Schmierungsschwierigkeiten zu vermeiden.

Ein gemeinsamer Ratschenarm 12 ist im Bremsglied 7 und Zahnrad 6 angeordnet mit entsprechenden Klinken 13, 14, die die Form von Zylindergliedern besitzen und verschiebbar in entsprechenden, im Winkel zueinander stehenden zylindrischen Gehäusen i$_a, 15^ gelagert sind, die ihrerseits in einem gemeinsamen Gehäuse 15 sitzen, welches ein Bestandteil des Ratschenarmes 12 ist. Die Gehäuse I5_ß, i5₆ ragen aus einem Gehäuse 16 heraus, welches das Zahnrad 6 und das Bremsglied 7 umschließt, während zwischen den Gehäusen i5_e, 15b, eine Einheit mit diesem bildend, ein zylindrisches Quergehäuse I5_C vorgesehen ist, in dem drehbar ein zylindrisches Schließglied 17 mit Umfangsnuten 17 _a, xy_b (Fig. 5) angeordnet ist, in die flache Teile der Klinken 13 und 14 hineinragen. Die Klinken 13, 14 sind dadurch an einer Drehung um ihre eigene Achse gehindert. Aus dem Schließglied ist ein segmentförmiger Ouerausschnitt 17_c ausgeschnitten, und zwar nahezu über seine ganze Breite, -so daß kräftige Segmentteile stehenbleiben, deren Ende Anschläge bilden, die hinter die eine oder andere Schulter der Klinkenglieder 13, 14 greifen können, entsprechend der Stellung des Gliedes 17, welches durch einen Arm 18 bedient wird, der in eine darin befindliche Querbohrung eingeschraubt ist und durch Anschläge 15^, ΐζ_ε an dem Gehäuse 15 begrenzt wird. Die Klinkenglieder 13, 14 stehen unter der Wirkung von Federn 19, von denen in der Zeichnung nur eine sichtbar ist.

In der in der Zeichnung dargestellten Stellung des Armes 18 ist das Schließglied 17 so gedreht, daß das untere Ende seines segmentförmigen Ausschnittes sich gegen die äußere Schulter des Klinkengliedes 14 gelegt hat, wodurch dieses außer

Eingriff mit den Zähnen des Bremsgliedes 7 kommt. Die Weiterbewegung des Armes 18 in seine Endstellung bewirkt, daß sich das Segmentende hinter die Klinkenschulter bewegt, so daß das Klinkenglied 14 vollkommen blockiert ist, ohne daß die Feder 19 bestrebt ist, das Glied 17 zu drehen. Zu gleicher Zeit hat sich das obere Ende des segmentförmigen Teiles nach innen hinter die innere Begrenzungsfläche der Schulter des Klinkengliedes 13 gelegt, welches sich damit in dem Raum 17 _c befindet, so· daß dieses Klinkenglied sich frei bewegen kann. Um eine unbeabsichtigte Drehung des Gliedes 17 zu verhindern, sind in der Nähe der Enden des segmentförmigen Teiles Kerben bei 17 _d, 17 _e vorgesehen, in die die Klinkenschulitern unter dem Druck ihrer Federn eingreifen können.

Der Einbau der beschriebenen Klinkenkontrollvorrichtung ist äußerst einfach und geschieht, ehe das Gehäuse 16 über das Zahnrad und das Kupplungsglied gesetzt · wird. Zuerst wird das Sperrglied 17 eingesetzt und in seiner genauen Seitenstellung mit Hilfe einer Montageschraube festgesetzt, die einen abgesetzten Innenteil besitzt, der einen genauen Gleitsitz in einer der Nuten, z. B. 17_b in der Zeichnung, darstellt. Das Glied 17 muß vollkommen exakt eingebaut werden, um die freie wechselweise Bewegung der Klinken in den Nuten ^Χ7ω ^l7b ^zu gewährleisten, in die die flachen Teile der Klinken als leicht gleitende Führungen eingreifen. Das Glied 17 wird dann so· gedreht, daß die Aussparung ij_c mit dem Innern eines der Gehäuse i5_a, i5₆ zusammenfällt, so daß die entsprechende Sperrklinke 13 oder 14 und deren Feder 19 so eingesetzt werden können, daß sich die Schulter in dem Raum 17 _c befindet. Das Glied 17 wird dann so· weit gedreht, bis die Aussparung 17 mit dem Inneren des anderen Gehäuses zusammenfällt, so daß die andere Sperrklinke und die Feder eingebaut wenden können, wobei die erste Sperrklinke als Wirkung der Drehung des Gliedes 17 in ihrem Gehäuse durch das Ende des Segmentteiles des Gliedes 17 entlangbewegt wird. Das Glied 17 wird dann weitergedreht, bis die Bohrung zur Aufnahme des Armes 18 zwischen die Anschläge 15^ und I5_e kommt, worauf der Arm 18 eingesetzt wird. Der Arm 18 sichert das Glied 17 so weit gegen Drehung, daß die Klinken in ihrem vorbestimmten Bewegungsbereich bleiben, so daß das Glied bei seiner Drehung als wirksame Sperrung für die Sperrklinken dient. Die ganze Anordnung wird so wirksam mit Hilfe des Armes 18 und. der Montageschraube 49 zusammengehalten.

Die Triebwelle 2 ist nach vorn weiter abgesetzt und bildet einen mit Gewinde versehenen Teil 2_e, auf den eine Haltemutter 20 aufgeschraubt wird, die so· ausgebildet ist, daß sie ein Handrad 21 hält, mit dessen Hilfe eine kontinuierliche Bewegung der Vorrichtung erfolgen kann, wenn die Kette eingeführt oder herausgenommen wenden soll. Das Handrad 20 besitzt einen segmentförmigen Schlitz 2i_a zur Aufnahme eines seitlichen Zapfens 22, der aus dem Bremsglied 7 durch einen Segmentschlitz 6_a des Zahnrades 6 herausragt, sowie zur Aufnahme eines ähnlichen Zapfens 23, der auf dem Zahnrad 6 in einem kleinen Winkel zu dem Zapfen 22 angeordnet ist. Die Mutter 20 ist auf der Welle mit Hilfe eines Splintes 24 oder einer anderen geeigneten Sicherung gesichert. Das Zahnrad 6 besitzt einen konzentrischen Zapfen 6_b, um den eine Schraubenfelder 25 gewickelt ist, deren eines Ende mit dem Zapfen 22 des Bremsgliedes 7 und deren anderes Ende mit dem Zapfen 23 des Zahnrades 6 verbunden ist.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Wenn eine Last gehoben werden soll, wird die Sperrklinke 13 mit dem Zahnrad 6 in Eingriff und die Sperrklinke 14 außer Eingriff gebracht, wie vorstehend beschrieben. Der Hebel 12 wird dann bewegt, so daß das Zahnrad 6 getrieben und die Welle 2 gedreht wird. Da das Bremsglied 7 gegen einen Reibungsring 10 gepreßt wird und die Scheibe 9 es zu folgen zwingt und da die Welle 2 sich dreht, zwingt deren Schraubengewinde 2_C das Bremsglied 7 außer Eingriff mit dem Gehäuse durch Entlasten von dem Druck auf die Scheiben 8 und 9, so daß die Welle 2 zur Arbeit frei ist. Die Drehung der Welle 2 ist bestrebt, das Bremsglied 7 abzuziehen, welches dann infolge der nachgiebigen Verbindung durch die Feder 25 hinter dem Zahnrad 6 herschleppt und so außer wirksamer Berührung mit dem Gehäuse 1 gehalten wird, aber in leichtem Reibungskontakt mit ihm steht. Wird der Hebel losgelassen, zieht das Bestreben der Welle 2, sich unter der Wirkung der Last in entgegengesetzter Richtung zu bewegen, unter der Wirkung des Reibungskontaktes das Bremsglied 7 in Eingriff mit dem Gehäuse 1, und zwar durch die Scheiben 8, 9. Die Welle 2 und damit die Last wird dadurch während der Rückbewegung des Bedienungshebels 12 gegen Drehung gesichert. Wird der Hebel· wiederum bedient, tritt die gleiche Wirkung wieder ein und so fort 'während der ganzen Hebeperiode.

Soll eine Last herabgelassen werden, wird die Kontrollvorrichtung für die Sperrklinken so eingestellt, daß die Sperrklinke 13 herausgezogen und die Sperrklinke 14 des Bremsgliedes 7 in Eingriff mit den Sperrzähnen y_a gebracht wird. Aus der vorstehenden Beschreibung ist zu ersehen, daß, wenn die Welle 2 feststeht, das Bremsglied 7 stets ■ im Eingriff steht, so daß die Last gehalten wird. Um die Last herabzulassen, wird der Hebel 12 in der entgegengesetzten Richtung bewegt als beim Heben. Dadurch wird das Bremsglied 7 außer Eingriff mit dem Gehäuse 1 gebracht, so· daß die Welle 2 frei rotieren kann. Da aber die Bewegung der Welle 2 im Verhältnis zu dem Bremsglied 7 stets das Bestreben hat, die Kupplung in vollen Eingriff zu bringen, kann die Bewegung der Welle 2 nur erfolgen, solange der Hebel 12 bewegt wind. Bei Rückkehr des Hebels 12 wird die Welle 2 durch den gleichen Eingriff blockiert, wie oben beschrieben.

Soll die Kette herausgezogen oder eingezogen werden, um eine Last zu tragen, so kann dieses

einfach und leicht durch Drehen des Handrades erfolgen. Dadurch wird der eine oder andere der Seitenzapfen 22, 23, die aus dem Bremsglied 7 und dem Zahnrad 6 herausragen, in Eingriff gebracht Soll z. B. der Haken herabgelassen werden, werden die Klinken 13, 14 genauso eingestellt, als wenn die Last herabgelassen werden soll, d. h. daß die Klinke 13 des Zahnrades 6 außer Eingriff, die Klinke 14 des Bremsgliedes in Eingriff gebracht wird. Das Handrad 21 wird dann entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht. Dadurch wind das untere Ende des Schlitzes 2i_a gegen den Zapfen 22 gebracht mit der Wirkung, daß das Bremsglied zurückgezogen und gegen das Zahnrad gepreßt wird, so daß sich die Welle 2 dreht. Diese Drehung setzt sich so lange fort, wie sich das Handrad dreht. Sobald das Handrad 21 angehalten wind, kommt das Bremsglied 7 in Eingriff mit dem Gehäuse 1, und ein weiteres Herauslassen der Kette findet nicht mehr statt. Soll der Haken eingezogen werden, wird die Kupplungssperrklinke 14 außer Eingriff, die Zahnradsperrklinke 13 in Eingriff gebracht und das Handrad 21 im Uhrzeigersinne gedreht. Dadurch wird das obere Ende des Schlitzes 2i_a gegen den Zapfen 23 des Zahnrades 6 gebracht, wodurch der Druck des Bremsgliedes aufhört und die Welle 2 frei wird, worauf sich das Bremsglied 7 mit dem Zahnrad 6 dreht, da es durch die Feder 25 nachgezogen wind. Die Bewegung der Welle 2 setzt sich so lange fort, wie das Handrad gedreht wird, aber in dem gleichen Augenblick, wo das Handrad angehalten wird, ist das Gewicht des Hakens bestrebt, die Welle 2 im entgegengesetzten Sinne zu drehen mit der unmittelbaren Wirkung, daß das Bremsglied wieder voll in Eingriff mit dem Gehäuse ι kommt.

Die Steigung des Gewindes 2_C muß so sein, daß das Bremsglied 7 sich nicht dreht, wenn sich die Welle 2 in der gewünschten Richtung dreht, vorausgesetzt, daß die Reibungsfiächen von Anfang an in Kontakt sind. Dieses hängt von der Reibung und dem Radius der Reibungs ringe 10 und der Reibung und dem Radius des Gewindes ab.

Es ist ersichtlich, daß mit einer verhältnismäßig kleinen Vorrichtung schwere Lasten hantiert werden können, und zwar deshalb, weil nur die Abmessungen der Hauptglieder des Gehäuses und der Welle entsprechend der zu hantierenden Maximallast bemessen zu werden, brauchen, während die übrigen Teile leicht angepaßt werden können, ohne Breite und Durchmesser der Vorrichtung zu beeinflussen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

i. Hub- und Zugvorrichtung, bestehend aus einer in einem Gehäuse drehbar angeordneten Welle mit einem gegenüber der Welle undrehbaren Wellenrad für die Lastkette und einem Antriebsglied für die Welle, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Gehäuse (i) und Antriebsglied (6) eine Axialdruckbremse angeordnet ist, deren Bremsglied (7) mit der Welle (2) in Schraubenverbindung und mit dem Gehäuse fi) in nachgiebiger Reibungsberührung steht, wobei das Bremsglied (7) bei Bewegung der Welle (2) von dem Gehäuse (1) abgezogen, bei Stillstand der Welle (2) an das Gehäuse (1) derart angedrückt wird, daß die Welle (2) in ihrer Bewegung blockiert ist.
2. Hub-und.! Zugvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung der nachgiebigen Reibungsberührung zwischen Bremsglied (7) und Gehäuse (1) das Bremsglied (7) mit dem Antriebsglied (6) derart nachgiebig verbunden ist, daß das Bremsglied (7) bei Bewegung des Antriebsgliedes diesem nachgiebig folgt, bei Aufhören der Bewegung des Antriebsgliedes (6) aber sofort mit dem Gehäuse (1) in Eingriff kommt.
3,. Hub- und. Zug Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Bremsglied (7) und Antriebsglied (6) durch eine um eines der Glieder gelegte und mit jedem Ende an einem der Glieder angreifende Schraubenfeder (25) nachgiebig miteinander verbunden sind.
4. Hub-und Zugvorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen auf dem Antriebsglied (6) angeordneten konzentrischen Zap- fen (6₆) zur Aufnahme der Schraubenfeder (25).
5. Hub- und Zugvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, gekennzeichnet durch einen axial aus dem Bremsglied (7) herausragenden, durch einen segmentförmigen Schlitz (6_a) des Antriebsgliedes (6) hindurchgehenden Zapfen (22) und einen in die gleiche Ebene axial aus dem Antriebsglied herausragenden Zapfen (23), an denen die Mittel zur nachgiebigen Verbindung zwischen Bremsglied (7) und Antriebsglied (6) angreifen.
6. Hub- und Zugvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsglied aus einem Zahnrad (6) besteht, welches fest auf der treibenden Welle (2) angeordnet ist, wobei Sperrzähne (7_a) auf dem Bremsglied (7) angeordnet sind, die entgegengesetzt denen des Zahnrades (6) gerichtet sind» und daß Zahnrad (6) und Bremsglied (7) mit wechselweise wirkenden Sperrklinken (13, 14) in Eingriff gebracht werden können, die jede für sich durch ein gemeinsames Bedienungsglied (17) zurückgezogen werden können.
7. Hub- und Zugvorrichtung nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Handrad (21) drehbar auf der Treibwelle (2) angeordnet ist, wobei das Handrad (21) einen segmentförmigen Schlitz (2i_a) zur Aufnahme der Zapfen (22, 23) des Bremsgliedes (7) und des Zahnrades (6) besitzt, so daß in der einen Drehrichtung des Handrades das eine Ende des Schlitzes (2i_a) gegen den Kupplungszapf en (22J stößt und SO' das Bremsglied (7) mitnimmt und gegen das Zahnrad (6) preßt, so daß die Welle (2) gedreht wird, während in der anderen

Richtung das andere Ende des Schlitzes (21₀) gegen den Kupplungszapfen (22) stößt und so die Welle (2) dreht und das Bremsglied (7) abzieht.
8. Hub- und Zugvorrichtung nach einem der Anspräche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Glied (17) zur Bedienung der Sperrklinken (13, 14) aus zwei Klinkengehäusen (i5_a, I5₆) besteht, die aus dem das Zahnrad (6) und das Bremsglied (7) umschließenden Gehäuse (16) hervorragen und in sich gleitend angeordnet zwei Sperrklinkenglieder (13, 14) tragen, die in das Zahnrad (6) bzw. in das Bremsglied (7) eingreifen, und daß zwisehen den Sperrklinkengehäusen (i5_a, i5_&) ein gemeinsames Ouergehäuse (i5_c) angeordnet ist, welches ein drehbares Schließglied (17) mit Umfangsnuten (17„, 17 _b) aufnimmt, in die Teile der Sperrklinken (13, 14) eingreifen, sowie eine segnientförmige Aussparung (17_c) besitzt, die einen starken segmentförmigen Teil stehenläßt, dessen Enden Anschläge bilden,, die mit Schultern an den Außenteilen der Sperrklinken (13, 14) zusammenwirken, und zwar derart, daß die eine oder die andere Klinke aus dem Eingriff mit den entsprechenden Zähnen herausgezogen wird, entsprechend der Stellung des Schließgliedes (17), während die andere Sperrklinke sich frei bewegen kann.
9. Hub- und Zugvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß Schultern bildende Abflachungen an den Sperrklinken (13, 14) angeordnet sind, die in die Nuten (17 _a, 17 _b) des Schließgliedes (17) eingreifen.
10. Hub- und Zugvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß nahe den Enden des segmentförmigen Teiles des Schließgliedes Kerben (17 _d, 17 _e) vorgesehen sind, die mit den Schultern der Sperrklinken, in Eingriff kommen.
11. Hub- und Zugvorrichtung nach Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß zuir Sicherung einer freien Bewegung der Sperrklinken (13, 14) das Schließglied (17) seitlich durch einen verhältnismäßig dicht gleitenden Montagezapfen (49) gesichert ist, der in eine der Umfangsnuten (i7_a, 17_b) auf dem Schließglied (17) eingreift.
12. Hub- und Zugvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Schließglied (17) ein Bedienungsarm (18) angeordnet ist, dessen Winkelbewegung so durch Anschläge (15^, I5_e) begrenzt ist, daß sich stets Teile des Segmentteiles in den Sperrklinkengehäusen befinden.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 67453, 672319.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

609 801 2.5?