DE7009652U - Handbremse fuer eisenbahnwagen. - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine mit einer Freilaufvorrichtung versehene Handbremse für Eisenbahnwagen und betrifft insbesondere Verbesserungen an den Hendbremsen, die in den U.S.A.-Patentschriften 2 416 251, 2 848 O8J, 3 390 590 und 3 444 756 beschrieben sind.

Die bei Eisenbahnwagen verv/endeten Handbremsen sind weitgehend allen Witterungseinflüssen ausgesetzt, und dies führt dazu, daß der einwandfreie Betrieb häufig durch Feuchtigkeit und Schmutz beeinträchtigt wird. Dies gilt insbesondere für unter dem Viagenkörper angeordnete Handbremsen, die der Einwirkung von Ste.Mb, Schlamm, Schnee und dergleichen ausgesetzt sind, da diese Stoffe durch den sich bewegenden "Wagen und dessen Räder hochgeschleudert werden.

Die Lösung der Aufgabe, die wichtigsten Teile einer Handbremse gegen VVitterungseinflüsse zu schützen, wird Jedoch dadurch erschwert, daß sich die Kette der Handbremse beim vollständigen Lösen der Bremse ungehindert von ihrer Trommel abwickeln können muß, und daß die Bremsbetätigungs- und Brenslösewellen der Bremse aus dem Gehäuse herausragen müssen, um betätigt werden zu können, so daß eine solche H. ndbremse

für Eisenbahnwagen auf einfache Weise mechanisch betätigt werden kann.

Gemäß der Erfindung soll nunmehr eine nach außen abgedichtete, mit einer Freilaufverrichtung ausgerüstete Handbremsenanordnung geschaffen werden, die eich leicht anwenden läßt, und zwar sowohl bei unter dem Wagenkörper angeordneten Handbremsen als auch bei Ilnndbremsen, die auf beiden Seiten oder an den Enden eines Wagens oberhalb des Wegenbodens angeordnet werden sollen, wobei ein einwandfreies Arbeiten aller Teile der Ilandbremsenanlage gewährleistet ist. Forner sieht die Erfindung eine Tragkonstruktion für die Trommel einer Handbremse vor, die ein leichtes Aufwickeln und AbIeufenlassen der Bremskette ermöglicht, obwohl die übrigen wichtigen Teile der Betätigungsvorrichtung in einem dicht verschlossenen Gehäuse angeordnet sind. Weiterhin sieht die Erfindung eine nach außen abgedichtete Handbreiasenanordnung mit einer ireilaufvorrichtung vor, die mit geringen Kosten hergestellt werden kann, die sich leicht einbauen und betätigen läßt, und die eine lange Lebensdauer erreicht.

Die Erfindung und vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden an Hcnd schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 ist ein senkrechter Schnitt durch eine mit einem senkrecht angeordneten Hcndrad ausgerüstete lirndbremse, bei der die Erfindung angev/endet ist, wobei bestimmte Teile als Ansicht dargestellt sind und die Bremse die Stellung einnimmt, bei der die Kette abgewickelt und bereit ist, auf die Bremstrommel aufgewickelt zu werden.

Fig. 2 zeigt die Vorderseite der Handbremse nach Fig. 1, wobei bestimmte T^-ile weggebrochen gezeichnet sind, um weitere Teile erkennbar zu machen, und wobei der Enndbremsenlcsegriff in seinen beiden Gobrauchsstellungen mit gestrichelten Linien teilweise dargestellt ist.

Fig. 3 ähnelt Pin· 1» zeigt jedoch die Anwendung der Erfindung bei einer unter dem ^!^-nkörper anzuordnenden Handbremse, bei der die Bremske-rc .ur in einer Ebene aufv.'ickelbr.r ist.

ilg. 4 ähnelt !'ig. 3» zeigt jedoch eine abgeänderte Hcndbremse gemä£ der Erfindung, bei der die Bremskette in zwei Ebenen aufwickelbar ist, so daß sie über eine längere btrecke bewegt werden kann.

Es sei jedoch bemerkt, daß men bei den nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen der Erfindung die verschiedensten Abänderungen und Abwandlungen vorsehen kann, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen.

In Fig. 1 und 2 erkennt man eine Ausführungsforia einer insgesamt mit 10 bezeichneten Handbremse nach der Erfindung mit einem senkrecht angeordneten Hmdrad, die so dargestellt ist, wie sie bei einem Eisenbahnwagen angeordnet sein würde, wobei die insgesamt mit 12 bezeichnete Betätigungsvorrichtung in einem Gehäuse 11 angeordnet ist. Zv.ar sind weitere Einzelheiten einer solchen Hsndbremsenbetätigungsvorrichtung der U.S.A.-Patentschrift 3 390 590 zu entnehmen, doch v/erden bestimmte Einzelheiten der Vorrichtung auch im folgenden näher erläutert, um das Verständnis der Erfindung zu erleichtern.

Des Gehäuse 11 umfaßt zwei Teile, und zwar ein Gehäusevorderteil 14 und ein Gehäusehinterteil bzw. eine Befestigungsplatte 16, und diese beiden Gehäuseteile bilden einen Kruptkörper 18 mit zwei unteren Befeotigungsansätzen 20, von denen jeder mit einem Loch 22 zum Aufnehmen einer Befestigungsschraube versehen ist. Tie Befestigungsplatte 16 weist ferner obere Schraubenaufnahmelöcher 24 auf; Die Löcher 22 und 24 nehmen Befestigungsschrauben oder dergleichen auf, mittels deren das Gc-häusehinterteil bzw. die Platte 16 auf bekannte Weise an einem ü?til eines Eisenbahnwagens befestigt werden kenn.

Das Gehäusevorderteil 14 ist gemäß Fig. 2 mit einer Schmiervorrichtung 25 versehen und mit dem Hinterteil bzw. der Befestigungsplatte durch Schrauben 26 verbunden, die duriEh obere Ansätze 27 bzw. untere Ansätze 29 des Gehäusevorderteils rac;en. Der größte Teil der Bremsbetätigungsvorrichtung ist in dem Gehäuse 11 -so angeordnet, daß er zusammen mit dem Gehäuse aus dem Eisenbahnwagen ausgebaut werden kann.

Die Bremsbetätigungsvorrichtung 12 umfaßt eine Bremstrommel 30 und ein Bremstrommelzahnrad 34, das mit einem Kitzel 62 kämmt, welches auf einem einen kleineren Durchmesser aufweisenden Abschnitt 64 einer Betätigungswelle 66 gelagert ist, mit der ein Handrad 68 verkeilt ist. Boi der hier beschriebenen Ausführungsform ist die Betätigungswelle 66 mit einem aus dem Gehäuse 11 herausragenden konischen Abschnitt 69 versehen, auf den das Handrad 68 aufgesetzt ist, das mit Hilfe einer Mutter 70 oder dergleichen mit dem konischen Abschnitt verspannt ist.

Die Betätigungswelle 66 umfaßt gemäß Fig. 1 einen größeren Durchmesser aufweisende Abschnitte 72 und 74, die in einer Buchse 76 aus Messing bzw. einer Buchse 78 aus Phosphorbronze gelagert sind; die beiden Buchsen sind in die Befestigungsplatte 16 bzw. das Gehäusevorderteil 14 eingebaut. Die Messingbuchse 76 ist von einem becherförmigen Lagerhalter 80 aufgenommen, der in einer öffnung 81 der Brfestigungsplatte 16 angeordnet ist, während die Buchse direkt, z.B. durch Einpressen, in eine öffnung 82 des Gehäusevorderteils 14 eingebaut ist.

Gemäß Fig. 1 umfaßt das Ritzel 62 einen Zahnradabschnitt 90 und einc;n Kupplungskragenabschnitt 92 mit einer konischen Reibfläche 94, die mit einer ähnlich geformten Keibflache 95 einos Sperrades 96 zusammenarbeitet. Das Sperrad 96 ist auf seiner anderen Seite mit einer ähnlichen Reibfläche 98 versehen, die mit einer dazu passenden Reibfläche 100 diner Mutter 102 zusammenarbeitet, welche auf einen Gewindeabschnitt 104 des Ritzeltcils 62 aufgeschraubt ist.

Bei dem liier beschriebenen Ausfübrungsbeispiel sind zwischen den Ktibfliehen 94, 95 und 98, 100 konische Ringe 99 aus Messing angeordnet_? die zu den betreffenden Heibflachen passen und zwischen ihnen schwimmend gelagert sind.

Die Betätigungswelle 66 ist mit einem Abschnitt 106 von se£hskantiger Außenform versehen, auf dem eine Klauenkupplungebuchse 108 verschiebbar gelagert ist, deren Klauen 110 so bemessen und in solchen Umfengεabständeη angeordnet sind, daß sie in Aussparungen 112 in der benachbarten Stirnfläche 114 der Mutter 102 eingreifen können, v/obei die Aussparungen 112 an der Mutter Betätigungszähne abgrenzen, so daß zwischen der Betätigungswelle und der Kutter eine insgesamt mit 118 bezeichnete Zohn- oder Klauenkupplung vorhanden ist.

Die Eupplungsbuchse 108 trägt einen radial nach außen ragenden Plansch 120, mit dem ein mit einer Wut versehenes Nockenteil 122 zusammenarbeitet, das mit einer Bremslösegriff welle 124 verkeilt ist, die in dem Gehäusevorderteil 14 und einer z.B. einen Bestandteil des Gehäusevorderteils bildenden Wand 126 drehbar gelagert ist. Das Nockenteil 122 umfaßt einen IJabenabschnitt 130, der auf die Welle 124 aufgeschoben ist und in Umfangsabständeη verteilte Aussparungen 132 aufweist, die ähnlich angeordnete Ansätze 133 cles Nabenabschnitts 134 eines Eremsenlösegriffs 136 aufnehmen, der mit der Welle 124 fest verbunden ist. Bei dem dargestellten AusführuBgsbeispiel .umfaßt die Welle 124 einen Abschnitt 140 von kleinerem Durchmesser und von vieleckiger Umrißform, der zu einer ähnlichen vieleckigen Aussparung im N^bena.bschnitt 134 des Lösegriffs 136 paßt, so daß eine drehfeste Verbindung zwischen dem Griff 136 und der Vvelle 124 hergestellt werden kann. Außerdem sind diese Teile z.B. durch "Verschweißen fest miteinander verbunden.

Das Nockenteil 122 umfaßt einen R:.ndabschnitt 142 mit einer Steuerkurve in Form einer Nut 14*·, in die der radiale

Flansch 120 der Kupplungsbuchse 1C8 eingreift. Die Kut 144 h^t eine solche Form, daß die Zähne 110 der Kupplungsbuchse 108 aus den Aussparungen 112 der L'.utter 102 ausgeästet werden, wenn der Breasenlosegriff 136 aus seiner in !ig. 2 mit gestrichelten Linien sngedeuteten unteren Stellung in die ebenfalls mit gestricnelten Linien angedeutete obere Stellung gebracht wird, wobei die Bremse beim Erreichen dieser oberen Stellung vollständig gelöst ist.

Der Bremsenlösegriff 136 betätigt ferner gemäß Mg. 2 eine Klinke 1^0» äie verschiebbar auf einer Tragplatte 152 gelagert ist, welche an der Zwischenwand 126 befestigt ist; die Klinke 150 arbeitet mit den Zähnen 154 des Spenades 96 zusammen. Gemäß Fig. 2 hat die Klinke I50 eine Öffnung, in die ein ünde I58 eines iietätigungsarms oder lingers 160 hineinragt, der auf einem mit einem Kopf versehenen Bolzen 162 zwischen der 'nand 126 und einer is. *i.a.ä Gehäusevorderteil 14 eingebauten Tragplatte 164 drehb&j? gelagert ist.

Ferner ist auf der welle 124 des remsenlösegriffs ein Halteklinken-Anschlagteil 166 angeordnet, das einen Buchsenabschnitt 168 und einen mit der Klinke 15O zusammenarbeitenden Arm 170 umfaßt. Der Buchsenabschnitt 168 ist auf der BrcinsenlÖsewelle 124 drehbar gelagert und mit "-'ei durch einen Winkelabstand von etwa 180° getrennten Schultern versehen, die hier nicht dargestellt sind, die jedoch in der U.S.A.-P;..tentschrift 3 390 590 beschrieben und dargestellt sind; gomäß dieser U.G.A.-Patentschrift arbeitet eine dieser Schultern mit einer Schulter der V/elle 124 zusammen, um das Klinkenanschlagteil 166 in Anlage an der Klinke 15O zu halten, wenn sich die Welle 124 in der Bremsenhaltestellung befindet, da der Lösegriff 136 in die Hcltestellung gebracht worden ist. Ferner weist die Welle 124 eine Schulter auf, die so angeordnet ist, daß sie mit der anderen Schulter des Buchsenabschnitts 168 zusammenarbeitet, um das Klinkenanschlagteil 166 außer Eingriff mit der Klinke I50 zu bringen, wenn der Bremsenlösegriff gemäß Fig. 2 in seine obere Stellung

gebracht wird.

Wie erwähnt, ist die Bremsenlösevorrichtung im wesentlichen entsprechend der U.S.A.-Prtentschrift 3 390 590 susgebildet. Die der Klinke I50 zugeordneten Teile sind so eingerichtet, daß dann, wenn sich der Lösegriff 136 gemäß Fig. 2 in seiner unteren btellung befindet, eine der erwähnten Schultern der Lösewelle 124, die in der soeben genannten U.G.Aβ-Pstentschrift mit 176 bezeichnet ist, mit einer entsprechenden Schulter des Buchsencbschnitts 168 zusammenarbeitet, die in der erwähnten U.S./..-Patentschrift mit 172 bezeichnet ist, um den Kl^nkenanschlrgerm 170 in der in lig. 2 gezeigten Stellung in Anlage an der Klinke zu halten, so daß die Klinke keine teilweise Drehbewegung ausführen kann. Bei dieser Stellung kann sich das Sperrad 96 nicht in der dichtung drehen, bei der die Bremse gelöst wird, d.h. nicht gemäß Iig. 2 entgegen dem Uhrzeigersinne. V<ird jedoch das Lpcij.ad mit Hilfe des K-ndrodes 68 und der beschriebenen Kupplungsvorrichtung im Uhrzeigersinne gedreht, arbeiten die geneigten Kückenflächen 190 der Zähne 154 des Gperrodes 96 mit der nach oben geneigten Fläche 192 der Klinke I50 zusammen, so daß die Klinke veranlaßt wird, in llichtung ihrer Längsachse nach oben zu gleiten, bis sich der betreffende Sperrzahn an der Klinke vorbei bewegt hat, woraufhin die Klinke unter er Wirkung der Schwerkraft herabfällt, um in die Lücke vor dem nächsten Zahn einzugreifen und mit der nächsten Zahnflanke 189 zusammenauarbeiten.

Box der Handbremse nach iig. 1 und 2 ist gemäß Fig. 1, ein ü'cil 200 des Gehäusevorderteils 14 so nach innen zurückgesetzt, doß er einen jorbeitsraum 202 auf der Außenseite des Gehäuses abgrenzt, der im wesentlichen hinter der weiter eußen liegenden Lbt-ne des Ge; äusevorderteils liegt, und in dem die Bremstrommel 30 zusammen mit der Kette 49 außerhalb des iicums 2C4 angeordnet ist, der von dem Gehäusevorderteil 14 und der rückwärtigen ^eXestigungsplatte 16 umsuhl ssen ist.

Um den Hc-um 204 nach außen abzudichten und die in ihm angeordneten Teile gegen Witterungseinflüsse zu schützen, ist das Gchäusevorüerteil 14 3 ängs seines R. .ndes 208 mit einem nach außen ragenden Flausch 206 versehen, der auch die ermähnten Ansätze 27 und 29 umfaßt und mit einer Kinne 2<P0 versehen ist, die eine Aussparung 212 abgrenzt, welche sich über den ganzen Umfang des Gehäusevorderteils 14 erstreckt. In der Aussparung oder Hut 212 liegt ein Dichtungselement 214, z.B« ein Dichtungsstreifen von kreisrundem Querschnitt, der die Hut 212 so ausfällt, daß seine Enden stumpf aneinander liegen. D.-.-s Dichtungselement 214 ist so bemessen, daß es beim Anlegen des Gchäusevorderteils 14 an die Außenfläche 216 der Befestigungsplatte 16 eine Abdichtung zwischen den beiden Gohäuseteilen bewirkt; wenn die Schrauben 26 festgezogen werden, wird das Dichtungselement 214 zv/ischen dem Gehäusevorderteil und der Blfestigungsplatte fest eingespannt.

Zv.\ir könnte man das Dichtungselement 214 in Form eines endlosen Elements ausbilden, das genau so bemessen ist, daß es in die Wut 212 paßt, doch wird es aus Gründen der V.irtschfatlichkeit vorgezogen, das Dichtungselement aus einem strangförmigen ϊ-laterialvorrat mit der gewünschten Länge zuzuschneiden. Gegebenenfalls werden die Schnittenden nicht stumpf aneinander liegend angeordnet, sondern man kenn sie miteinander verbinden oder sie sich überlappen lassen, um eine vollständige Abdichtung über den ganzen Umfang oder Rr.nd des Gchäusevorderteils 14 zu gewährleisten.

Die in Fig. 1 gezeigte Bremstrommel 30 kann die Bremskette nur in einer Ebene aufwickeln; diese umfaßt einen Nabenabschnitt 220 mit zwei durch einen axialen Abstand getrennten Kippen 222, die an ihrem äußeren Rand Jeweils einen Flansch 224 tragen, so daß die i'rommel die kreuzweise zueinander angeordneten Kettenglieder aufnehmen kann. Jede Rippe 222 weist ferner ein Auge 226 auf, und diese Augen nehmen einen Bolzen 228 zum Befestigen der Bremskette 49 an der Bremstrommel auf.

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Die Bremstrommel 30 ist in dem für sie vorgesehenen Raum 202 auf einer Bremstrommelwelle 230 gelagert, die einen Hiabenabschnitt umfaßt, v/elcher einen vieleckigen Abschnitt 232 trägt, zu dem der Nabcnabschnitt 220 der Bremstrommel paßt; der N<benabschnitt 220 weist eine Öffnung 234 auf, die im wesentlichen der Form des Wellenabschnitts 232 angepaßt ist.

Die Bremstrommelwelle 230 ist zwischen dem nach innen zurückgesetzten Teil des Gehäusevorderteils 14 und einer Breiastrommeldnckplatte 236 gelagert, welche mit dem Gehäuseteil 14 oberhalb der Bremstrommel verbunden ist, z.B. durch Schrauben 233, die mit !.iuttern 240 zusammenarbeiten, welche mit der Innenfläche des Gehäuseteils 14 in der aus Fig. 1 ersichtlichen Weise z.B. durch Verschweißen verbunden sind.

Die BremstroTTjaelwelle 230 umfaßt einen Abschnitt 242 von größerem Durchmesser, der in einer Buchse 244 aus Phosphorbronze gelagert ist; diese Buchse ist zu diesem Zweck fest in eine öffnung 246 des GchauseVorderteils 14 eingepreßt.

Ferner umfaßt die Bremstrommelwelle 230 eine Verlängerung 248, mit der das Zahnrad 34 bei 250 z.B. durch Verschweißen fest verbunden ist. Die Verlängerung 248 kann einen vieleckigen Querschnitt haben, und sie kann von einer entsprechenden vieleckigen öffnung 252 des Zahnrades 34 aufgenommen seine

An ihrem anderen Ende ist die Welle 230 in einer Messingbuchse 256 gelagert, die in einem Becherteil 258 angeordnet ist, , eichen seinerseits von einer öffnung 260 der Bremstrommeldeckplatte 236 aufgenommen ist.

Der Habenabschnitt 220 der Trommel ist durch einen Scherstift 262 gegen Bewegungen in 'Üichtung der Achse der Welle 230 gesichert. Der Nebenabschnitt hat eine solche Länge, daß seine Endabschnitte 264 und 266 den Abschnitt 232

im wesentlichen vollständig umschließen* Die in das Becherteil 258 hineinragende Verlängerung 254- der Welle 230 verhindert gemäß Fig. 1, daß sich die Trommelwelle nach rechts "bewegt, während der Endabschnitt 264 der Ne'.be 220 mit der Lagerbuchse 244 zusammenarbeitet, so daß sich das Zcbnrad 34 nur um einen kleinen Betrag in Richtung auf die B^festigungsplatte 16 bewegen kann, ohne jedoch mit der Bofestigungsplatte in Berührung zu kommen, die auch nicht in Berührung mit der Welle 230 kommen kann, frenn die Verlängerung der Welle nicht an dem Beciierteil 25S anliegt, dient die Schulter 265 der welle 230 oder das linde 266 des I>abenabcchnitts 220 dem gleichen Zv:eck, da sie mit dem Leger 256 zusammenarbeiten, v/es sich jeweils danach richtet, wie lang der I\^r.•.•benabschnitt 220 im Vergleich zur Länge des Wcllenabschnitts 232 ist.

Bei der beschriebenen Lagerung der Bremstrommel und ihrer Welle kann das Trommelzahnrad 34 vollständig in dem nach außen abgedichteten laum 204 des Gehäuses 11 angeordnet sein, während die Bremstrommel 30 außerhalb des &.. häusevorderteils 14 angeordnet ist, damit die Bremskette 49 leicht aufgewickelt werden bzw. beim Lösen der Bremse leicht von der Trommel ablaufen kann.

Die Bremstrommelabdeckung 236 hat ähnlich wie der obere Teil des ^ehäasevorderteils 15 eine tellerähnliche Form, so daß sie den S um 202 mit Ausnahme der Zone umschließt, in der die Bremskette 49 arbeitet, wo der untere Jtend 270 der Abdeckung und der nach innen zurückgesetzte Abschnitt des Gehäuseteils 14 eine Öffnung 272 abgrenzen, durch die die Bremskette nach unten ragt. Wenn die Bremskette in zwei Lbenen aufgewiclcelt werden soll, wird die Abdeckung so ausgebildet, daß der Hr um 202 gemäß Fig. 1 nach rechts verbreitert wird, und in diesem Pail wird die in Pig. 4 gezeigte Trommelanordnung vorgesehen wobei die Betctigungswelle 66 im erforderlichen Ausmaß nach rechts verlängert wird, um ein Arstoßen des H; ndrades 68 an der abgeänderten Bremstrommel-

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abdeckung zu verhindern.

Nimmt men an. daß die Η?:α·-υχ jm.se 10 gelöst ist, befindet sich der Bremslösegriff 136 gemäß Tig. 2 in seiner normalen Ruhestellung, d.h. der unteren Stellung, bei welcher die Zähne der ILupplungsbuchse 1C8 in die Aussparungen 112 der butter 1C2 eingreifen und die Klinke 150 gegen das Sperrad 96 vorspannen. V.ird das Handrad 68 gemäß lig. 2 im Uhrzeigersinne gedreht, um die Bremskette aufzuwickeln, wird die Lutter 1C2 in Kichtung auf den Kupplungskragen 92 des Ritzels 62 vorwärtsgeschraubt, so daß das Sperrad 96, das iiitzel 62 und die Betätigungswelle 66 fest miteinander verbunden und gedreht werden, um die Trommel 30 so zu drehen, daß die Bremse angezogen wird. Hierbei bewegt sich die Klinke 150 unter dem Einfluß der Zähne 154- abwechselnd nach oben und unten, bis die Bremse angezogen ist, D^r Lösegriff bleibt in der unteren Stellung 136, so daß die Bremse vollständig angezogen ist, wobei die Klinke I50 ihre in Fig. 2 gezeigte Sperrstellung einnimmt.

Wenn die Bremse allmählich gelöst werden soll, wird das Handrad 68 entgegen dem Uhrzeigersinne um einen kleinen Betrag gedreht, um die Liutter 102 zu lockern und die Kupplungsflächen zwischen dem Sperrad und dem Kitzel 62 wirkungslos zu machen, so daß sich das Ritzel gegenüber dem Sperrad u? d der Betätigungswelle dreht, wobei der Benutzer kleine Bewegungen des Handrades zum Lockern oder Festhalten ausführen kann, um den der Drehung des Ritzels 62 entgegengesetzten Reibungswiderstand zu verkleinern oder zu vergrößern, so daß das Lösen der Bremse vollständig beherrschbar ist.

Wenn die Bremse sofort vollständig gelöst werden soll, brin t der Benutzer den Lösegriff 1J6 aus seiner unteren Stellung noch i'ig. 2 in die obere Stellung, so daß die Zähne 110 der Klauenkupplung 108 aus den Aussparungen 112 der butter 102 ausgerückt werden und der Klinkenanschlagarm 170 außer Berührung mit der Klinke I50 gebracht wird, damit sich das Sperrad, das Ritzel und die Kettentrommel ungehindert

drehen können, um die Bremse zu lösen. Sobald der Griff 136 freigegeben wird, kehrt er unter der Wirkung der Schwerkraft automatisch in seine untere Stellung nach Fig. 2 zurück, da die Anordnung derart ist, daß der Griff nicht über eine senkrechte Stellung hinaus bewegt werden kann. Der Schwenkbereich des Lösegriffs zwischen der waagerechten Stellung nach Fig. 2 und der oberen Stellung beträgt vorzugsweise etwa 84°; die obere Stellung des Lösegriffs 136 ist z.B. durch einen Anschlagstift festgelegt, wie er in der U.S.A.Patentschrift 3 390 590 beschrieben und mit 195 bezeichnet ist; dieser Anschlagstift ist in der Bewegungsbahn des Nockenteils oder Kurvenstücks 122 angeordnet.

Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung; die insgesamt mit 280 bezeichnete Handbremse umfaßt ein Gehäuse 11A und eine Bremsenbetätigungsvorrichtung 12A, die im wesentlichen dem Gehäuse 11 bzw. der Betätigungsvorrichtung 12 der Ausführungsform nach Pig· 1 und 2 einschließlich der Bremstrommel 30 und der zugehörigen Teile entsprechen, die in Pig. 3 mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet sind wie in Fig. 1 und 2.

Die Bremse 280 ist Jedoch zum Einbau unter dem Wagenkörper bestimmt, wie es in der U.S.A.-Patentschrift 3 444 beschrieben ist; dementsprechend ist das Gehäuse 11A auf einer Seite liegend angeordnet und am Fahrgestell es Wagens zwischen den Soitenwänden des Wagens sowie zwischen zweihier nicht dargestellten Tragplatten befestigt; diese Tragplatien sind in der soeben' genannten U.S.A.-Patentschrift mit 246 und 272 bezeichnet; sie sind an den Seitenwänden des Wagens befestigt, und das Gehäuse 11Δ erstreckt sich parallel zur Längsachse dee Wagens. In den Tragplatten sind Verlängerungen· für die Betätigungsteile 66A und die Lösewelle 124A gelagert, die Jeweils auf der Außenseite der Tragplatten mit Betätigungsgriffen versehen und über den Wagenrädern so angeordnet sind, daß die Handbremse von beiden Seiten des Wagens aus

durch einen auf dem Boden stehenden Bremser leicht betätigt werden können. Hierbei sind die Teile der Handbremse so angeordnet, daß die Schwerkraft dazu beiträgt, die Bremsvorrichtung gegen ein unbeabsichtigtes Lösen zu sichern.

Bei der Anordnung nach Fig. 3 ist es nicht erforderlich, eine Dichtungsmanschette für die Kette 49 vorzusehen, wie es in der "J. S. A.-Pa tent schrift 3 444 756 beschrieben ist, da die Bremstrommel 30 in der beschriebenen Weise außerhalb des abgedichteten Er.ums 204A des Gehäuses 11A angeordnet ist.

Gemäß Fig. 3 haben die Verlängerungen der Bremsenbetätigungswelle die Form von Wellen 17 und 19 und diejenigen der Lösewelle die Form vcn Wellen 25 und 27, wie es in der zuletzt genannten U.S.A.-Patentschrift beschrieben ist.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 ist die Betätigungswelle 66A an einem Ende mit einer Verlängerung 286 versehen, die mit einem Kupplungsteil 288 durch einen Stift verbunden ist, und das Kupplungsteil 288 ist mit der Welle verschweißt.

An ihrem anderen Ende trägt die Welle 66A eine Verlängerung 292, die durch das Becherteil 80 ragt, und auf die ein Kupplungsteil 294 aufgeschoben ist, das mit der Verlängerung durch einen Stift 296 verbunden ist. Mit dem Kupplungsteil 294 ist die Welle 19 verschweißt.

Die Betätigungswelle 124A ist nicht mit einem Bremslösegriff 136 versehen, sondern diese Welle umfaßt eine Verlängerung 298 zum Aufnehmen eines Kupplungsteils 300, das mit der Welle durch einen Stift 302 verbunden ist. Mit dem Kupplungsteil 300 ist eine Welle 25 verschweißt.

An ihrem anderen Ende trägt die Bremslösewelle 124A eine Verlängerung 304, auf der ein Kupplungsteil 3Ο6 sitzt, das mit der Verlängerung durch einen Stift 308 verbunden ist.

- 14 Lüt dem Kupplungsteil 306 ist eine Welle 27 verschweißt.

Der Nabenabschnitt 133 des in siöseteils 136 ist durch einen entsprechenden N<9benabschnitt 133A ersetzt, der mit der Welle 124A z.B. durch einen Stift 310 verbunden ist.

Die Handbremse 280 arbeitet ähnlich vrie die Bremse 10, abgesehen davon, daß die Handräder 21 und 23 und die Griffe 29 und 31 nach der U.S.A.-Patentschrift 3 444 756 betätigt "werden, um die Handbremse zu steuern.

Fig. 4 zeigt eine weitere insgesamt mit 320 bezeichnete Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Handbremse, bei der das Gehäuse 11B und die Bremsenbetätigungsvorrichtung 12B dem Gehäuse 11A bzw. der Betätigungsvorrichtung 12A nach Fig. 3 ähneln, wobei die Bremstrommel 322 und der Raum 202B so ausgebildet sind, daß die Kette 49 r'.o ?wsi Ebenen aufgewickelt werden kann, um eine Bewegung d.·»^ Kette längs einer größeren Strecke zu ermöglichen.

Bei dieser Ausführungsform ist die V/and 324 der Trommelabdeckung 236B gemäß Fig. 4 so weit nach rechts versetzt, daß die Kette in zwei Ebenen aufgewickelt werden kann, und die !Trommel 322 umfaßt einen Nabenabschnitt 326. der auf einer Bremstrommelwelle 328 angeordnet ist, die der Welle 230 nach Fig. 1 ähnelt, Jedoch eine größere Länge hat, wie es der größeren Breite des R·. ums 202B entspricht. Die Welle 328 umfaßt einen den Nabenabschnitt tragenden Abschnitt von vieleckiger Querschnittsform, auf die der Nrbenabschnitt der Bremstrommel paßt, der eine Öffnung 332 besitzt, die entsprechend der Querschnittsfσπη des vieleckigen Abschnitts gestaltet ist; der Nabenabschnitt ist gegen Bewegungen längs der Welle 328 durch einen Stift 334 gesichert.

Die Bremstrommelwelle 328 ist zwischen dem nach innen versetzten Teil 200B des Gehäusevorderteils 14B und der Trommelabdeckplatte 236B gelagert, welch letztere an dem Gehäuseteil 14B über der Bremstrommel z.B. mit Hilfe von

Schrauben 238 befestigt ist, die mit Muttern 240 zusammenarbeiten, welche mit der Innenfläche des Gehäuseteils 14B z.B. durch Verschweißen in der in Fig. 3 dargestellten Weise verbunden sind.

Die Brcmstrommelwelle 328 umfaßt einen Abschnitt 336 von größerem Durchmesser, der in einer Buchse 338 aus Phosphorbronze gelagert ist, welche ebenso wie bei den Ausführungsformen nach Fig. 1 bis 3 in eine öffnung 340 des Gehäuseteils 14B eingepreßt ist.

Ferner trägt die V/elle 328 eine Verlängerung 342, mit der das Trommelantriebszahnrad 34 z.B. in der bei 344 angedeuteten Weise verschv/eißt ist, Die Verlängerung 342 kann einen vieleckigen Querschnitt haben und von einer entsprechend geformten Öffmmg 346 des Zahnrades 34 aufgenommen sein.

Das andere Ende der Welle 328 trägt eine Verlängerung 348, die in einer Messingbuchse 350 gelagert ist, welche in einem Becherteil 352 angeordnet ist; dieses Becherteil ist in eine Öffnung 35^ der Trommelabdeckplatte 236B eingebaut.

Der N.-.benabschnitt 326 der Bremstrommel hat eine solche Länge, daß seine Enden 356 und 358 den darin angeordneten vieleckigen Abschnitt der Welle 328 im wesentlichen umschließen. Die mit den Becherteil 352 zusammenarbeitende Wellenverlängerung 348 verhindert gemäß Fig. 4 Jede Bewegung der Trocuselwelle 328 nach rechts, während das Ende 356 der Trommelnabe 326 mit der Lagerbuchse 338 zusammenarbeitet, so daß sich das Zahnrad 34 nur in einem begrenzten Ausmaß in Richtung auf die Befestigungsplatte 16B bewegen kann, damit weder das Zahnrad 34 noch die Welle 328 mit der Platte 16B in Berührung kommen kann. Wenn die Wellenverlängerung 348 ebenso wie bei den Ausfühi-ungsformen nach Fig. 1 bis 3 nicht an dem Becherteil 352 anliegt, erfüllt die Schulter 360 der Vielle 328 oder das Ende 358 des Nabenabschnitts 326 die (-leiche Aufgabe, da diese Teile mit der Lagerbuchse 350

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zusammenarbeiten können, was sich jeweils danach richtet, wie genau die Län^o des Nobenabschnitts 326 der Länge des von dom Hcbenabschnitt aufgenommenen Teils der Welle 328 entspricht.

Das Tromnelteil 222 ist mit einer Kettenführung und Kettenverankerung 362 der in der U.S.A.-Patentschrift 2 723 beschriebenen Art versehen, die durch einen Abschnitt einer Schraubenfläche gebildet ist, welche sich zwischen einem Kreisbogen 364 von kleinem Eadius und einem Kreisbogen 366 von großem Radius erstreckt. Der ß:'.nd 368 des Führuncsteils ist bei 369 mit einem Flansch 370 des Nebenabschnitts verschweißt, der ebenfalls mit dem Nabenabschnitt 326 verschweißt ist; außerdem ist das Führungsteil 362 mit dem Nabenabschnitt 326 in der bei 365 dargestellten Weise längs des Kreisbogens 364 verschweißt, und es umfaßt einen damit auö einem Sjpck bestehenden Stützabschnitt 372, der bei 374 mit dem K^benflansch 370 verschweißt ist.

Dns Führungsteil 362 ist an seinem Rrnd 376 verdickt und mit einer öffnung versehen, die mit einer ähnlichen öffnung des Flansches 370 fluchtet und einen Kettenbefestigungsbolzen 378 aufnimmt.

Die Hrndbremse 320 arbeitet ähnlich wie die an Hand von. Fig. 3 beschriebene, abgesehen davon, daß bei der Handbremse 320 ein längerer Teil der Kette aufgewickelt werden kann.

sprüche:

Claims (6)

1. Schutzansprüche :

   Handbremse für Eisenbahnwagen mit einem an einem Eisenbahnwagen anbringbaren Gehäuse, das eine Antriebswelle lagert, auf der ein Ritzel drehbar gelagert ist, das mit einem mit Gewinde versehenen Abschnitt versehen ist, auf dem eine Mutter aufgeschraubt ist, wobei ein Sperrad auf der Welle zwischen Reibungskupplungsflächen des Ritzels und der Mutter drehbar gelagert ist unü auf beiden Seiten Reibungskupplungsflächen aufweist, die mit den Reibungskupplungsflächen des Ritzels und der Mutter zusammenarbeiten, um das Sperrad drehfest mit der Welle zu verbinden, ferner mit einer auf der Antriebswelle axial verschiebbar verkeilten Klauenkupplung, welche in und außer Eingriff mit der Mutter gebracht wurden kann und die Mutter in ihrer eingerückten Stellung gegenüber dem Ritzel dreht, damit die Handbremse durch Kuppeln und Entkuppeln der Kupplungsflächen auf geregelte weise gelöst werden Kann, mit Bremsenhaitemitteln mit Klinken, die in dem Gehäuse gelagert sind und mit dem Sperrad zusammenarbeiten, um die Handbremse in ihrer angezogenen Stellung festzuhalten, mit manuell zu betätigenden Auslösemitteln zum Steuern der Klinken und zum Ein- und Auskuppeln der Klauenkupplung zum vollständigen Lösen der Bremse, mit einer Aufwickeltrommel mit einem mit dem Ritzel kämmenden Zahnrad,mit einer Bremskette, die an der Trommel verankert ist unö mit Betätigungsmitteln zum Drehen der Welle, um die Kette mit Hilfe des Ritzels und des Zahnrades auf der Trommel aufzuwickeln, wenn die Klauenkupplung mit der Mutter gekuppelt ist und letztere gedreht wird, um das Sperrrad gegen Drehung relativ zur Antriebswelle festzulegen, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (11; HA; HB) ein Gehäusevorderteil (14;14B)

   und eine rückwärtige Befestigungsplatte (l6;loB) umfaßt, die durch Schrauben (2(5) miteinander verbunden sind und in denen die Antriebswelle (66;66a) drehbar gelagert ist, und die das Ritzel (62). Das Sperrad (96). die Klauenkupplung (117), die Bremshaltemittel (150) und das Trommelbetätigungszahnrad (34) umschließen, daß eine Vorrichtung 206,212,214) zum Abdichten des von dem Gehäusevorderteil (14) und der Befestigungsplatte (16) umschlossenen Raumes (204) vorgesehen ist, die eine zwischen dem Gehäusevorderteil und der Befestigungsplatte zusammengedrückte Dichtung (214) umfaßt, daß das GehäuseVorderteil (14) in der Nähe der Trommel (30;322) nach innen zurückgesetzt ist, um einen Raum (202; 202B) zum Unterbringen der Trommel abzugrenzen, wobei eine nach innen versetzte Gehäusewand (231) dicht benachbart zu der Befestigungsplatte (16) vorgesehen ist und eine äußere Schulter (205) im Gehäuse (14) einen Rand des Raun.es abgrenzt, daß an dem Gehäuse über dem erwähnten Raum eine Trommelabdeckplet··* '236; 236B) lösbar befestigt ist, die über der Gehäurewerd (23I) und der Schulter (205) liegt, daß eine Trommelwelle (23Ο; 328) vorgesehen ist, daß Lager (224,256; 338,5' ")) vorgesehen sind, in denen die Trommelwelle (2J5O) zwischen der Gehäusewand (23I) und der Trommelabdeckplatte (236) drehbar gelagert ist, daß die Trommelwelle (230) einen Endabschnitt (248; 342) umfaßt, der in den Raum zwischen dem Gehäusevorderteil O³^l) und der Befestigungsplatte (16) hineinragt, jedoch kurz vor der Befestigungsplatte (16) endet, daß das Trommelzahnrad (34) mit dem einen Ende (248) der Trommelwelle drehfest verbunden ist,

   daß/sich durch den Trommelaufnahmeraum erstreckende Abschnitt (232) der Trommelwelle eine vieleckige Querschnittsform hat, daß die Trommel (30) eine Trommelnabe (220;326) mit einer zu dem vieleckigen Trommelwellenabschnitt (23'cd) passenden öffnung (234;332) umfaßt, daß die Trommelnabe auf dem erwähnten Wellenabschnitt drehfest angeordnet ist, daß die Trommelnabe (220) mit der Trommelwelle durch Scherstifte (262; 384) fest verbunden ist, um Bewegungen der Trommelnabe

   längs der Trommelwelle zu verhindern, daß Haltemittel (244,264, 266, 256, 258; 358, 356, 358, 350, 352) vorgesehen sind, um die Trommelnabe (220) und die Trommelwelle (230) in dem Trommelaufnahmeraum (202) so zu zentrieren, daß das Trommelzahnrad (34) in einem Abstand von der Befestigungsplatte (16) gehalten wird, daß das Lager für die Trommelwelle ein gegenüber der Gehäusewand (231)bzw. der Abdeckplatte festgelegtes Ringlager (244,256) aufweist, das aus einem becherförmigen Halter (258) besteht, der ein hülsenförmiges Lager (256) aufnimmt, wobei der Halter einen Rand besitzt und in der Abdeckplatte aufgenommen ist, wobei sein Flansch an die innere Oberfläche der Abdeckplatte stößt und das andere Ende(254) der Trommelwelle von dieser Hülse getragen wird, daß das ringförmige Lager der Gehäusewand eine mit Plansch versehene Lagerhülse (244) aufweist, die im Preßsitz in die Gehäusewand eingesetzt ist, wobei ihr Flansch an der Innenseite der Gehäusewand anliegt, daß die Haltemittel Endabschnitte (264, 266) der Nabe aufweisen, die in der Nähe des jeweiligen Lagers liegen und so proportioniert sind, daß das Trommelzahnrad von der hinteisi Platte distanziert ist, daß die Dichtung außerdem das Gehäuse (14) umfaßt, das mit seitlich verlaufenden Flanschteilen (206) an den Rand (208) angeformt ist, daß der Gehäuseflansch (206) von der Befestigungsplatte (l6) nach innen versetzt ist,um eine die Dichtung aufnehmende Ausnehmung (212) zu schaffen, daß das Dichtungselement (214) in der Ausnehmung (212) liegt und sich über diese erstreckt und so proportioniert ist, daß sowohl das Gehäuse (14) als auch die Befestigungsplatte (l6) berührt werden, und daß die Schrauben (26) beim Verspannen von Gehäuse (14) und Befestigungsplatte (16) die Dichtung (214) in Dichtungseingriff mit dem Gehäuse (14) und der Befestigungsplatte (l6) verspannen.
2. 2. Handbremse nach Anspruch 1,

   dadurch gekennzeichnet,

   daß die Bremse (10) in einer vertikalen Lage über dem Boden des Eisenbahnwagens montiert ist.

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3. 3· Handbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzei chnet , daß die Bremse (280, 320) auf der Unterseite eines Eisenbahnwagens montiert ist.
4. 4. Handbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzei chnet , daß die Trommel (30) so ausgebildet ist, daß eine Bremskette (49) auf ihr in einer einzigen Ebene aufwiokelbar ist.
5. 5. Handbremse naoh einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Trommel(322) so ausgebildet ist, daß eine Kette (49) auf ihr in zwei Ebenen aufwickelbar ist.
6. 6. Handbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzei chnet , daß di^ Trommelnabe (326) einen an ihr befestigten Nabenflansch (370) trägt und in der Nähe der Außenseite der Qehäusewand (231) liegt, daß eine spiralförmige Kettenverankerung bzw. -führung (362) an der Trommelnabe und dem Nabenflansch befestigt ist, und daß Mittel (376,378) vorgesehen, um ein Ende der Bremskette (49) zwischen dem Nnbenflansch (370) und einem Endabschnitt der Führung (362) zu verankern.