DE2544107C3 - Vorrichtung zur elastischen Befestigung einer Schiene auf einer Schienenunterstützung - Google Patents
Vorrichtung zur elastischen Befestigung einer Schiene auf einer SchienenunterstützungInfo
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- E01B9/02—Fastening rails, tie-plates, or chairs directly on sleepers or foundations; Means therefor
- E01B9/28—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members
- E01B9/30—Fastening on wooden or concrete sleepers or on masonry with clamp members by resilient steel clips
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur elastischen Befestigung einer Schiene auf einer Schie-•enunterstützung,
mit mindestens zwei, je an einer Schienenseite angeordneten Halteelementen, die als
federnde Platten ausgebildet sind, weiche an einer zur Schiene parallelen Längsseite gegen den Schienenfuß
■owic an einer dieser gegenüberliegenden Seite gegen die Schienenunterstützung abstützbar, mittig von je
•inem Festspannelement durchsetzt, durch dieses spannbar und dabei elastisch verformbar sind, wobei die
den Schienenfuß beaufschlagende Längsseite jeder federnden Platte als in unbelastetem Zustand mit ihren
Enden an dem Schienenfuß aufliegende, lediglich in einer Richtung nach oben gewölbte Kante alisgebildet
ist,
Als Stand der Technik ist bereits eine derartige Vorrichtung bekannt (GB-PS 5 22 414). Diese Vorrichtung zur elastischen Befestigung einer Schiene auf einer
Schienenunterstützung weist den Nachteil auf, daß sich die Ecken der Federplatte in den Schienenfuß
eingraben, was zu einer vorzeitigen Zerstörung insbesondere des Schienenfußes führt. Die Wölbung der
Federplatte wird also auch bei angespanntem Zustand beibehalten.
Zum Stand der Technik zählt weiterhin eine Schienenbefestigung mit winklig ausgebildeten, federnden
Klemmplatten (DE-PS 6 48 369). Diese bekannte Schienenbefestigung ist so ausgebildet, daß der
blattfederartig gewölbte Schenkel der Klemmplatte einen Nocken aufweiht Beim Anziehen von Befestigungsschrauben
wird hierbei der blattfederartig gewölbte Schenkel durchgedrückt, bis der vorgenannte
Nocken der Klemmplatte ebenfalls zum Aufliegen auf dem Schienenfuß kommt Auch hierdurch wird eine
Wölbung bei angespanntem Zustand beibehalten, so daß sich der gleiche vorgenannte Nachteil ergibt,
nämlich, daß sich die Ecken der Federplatte in den Schienenfuß eingraben. Diese Erscheinung führt in der
Praxis zu einer vorzeitigen Zerstörung insbesondere des Schienenfußes.
Zum Stand der Technik zählt weiterhin eine Schienenbefestigung mit zweischenkligen, federnden
Klemmplatten (DE-PS 8 83 161). Diese Schienenbefestigung verläuft quer zur Längsachse der Schiene, so daß
die Federkraft aufgrund eines grundsätzlich anderen Prinzips als des eingangs genannten erzeugt wird. Auch
eine ebenfalls zum Stand der Technik zählende Vorrichtung zur Schienenbefestigung bei Standseilbah-
JO nen ist so ausgebildet, daß die Wölbung quer zur
Schienenlängsachse liegt (AT-PS 3 07 470). Diese bekannte Vorrichtung zur Schienenbefestigung ist eine
Spezialausführung für Bergbahnen, so daß sich nur ein sehr begrenzter Anwendungsbereich ergibt.
i*> Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es demgegenüber,
eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche bei Dauerbetrieb eine gleichbleibendere
Andruckkraft und geringeren Verschleiß insbesondere des Schienenfußes bewirkt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Platte ihre längste Abweisung an der den
Schienenfuß beaufschlagenden Längskante aufweist und daß die den Schienenfuß beaufschlagende Längskante
bei niedergespannter Platte über ihre ganze Länge zum Anliegen gegen den Schienenfuß verformbar
ist.
Hierdurch ergibt sich der Vorteil einer hohen elastischen Befestigung der Schiene bei sehr geringem
Verschleiß derselben auf einen sehr langen Zeitraum.
Damit ist diese erfindungsgemäße Schienenbefestigung speziell für hohe Zuggeschwindigkeiten sehr gut
geeignet.
Die den Schienenfuß beaufschlagende Kante der 'edernden Platte läßt sich in erforderlicher Länge
vorsehen; aufgrund ihrer Wölbung, die in unverspann· tem Zustand nur an ihren Enden eine Beaufschlagung
der Schiene zuläßt, bewirkt sie in ihrer Gesamtheit die Elastizität des Halteelements. Wird das Halteelement
durch das Festspannelement belastet, so vergrößert sich
bo die die Schiene beaufschlagende Fläche; die Kante kann
über ihre gesamte Länge mit im wesentlichen gleichbleibendem Druck in Anlage an den Schienenfuß
gebracht werden.
Die die Schienenunlerstützung beaufschlagende Kan*
hi te der federnden Platte ist in ihren Abmessungen und
Gestaltungen der Unterstützung anpaßbar. Sie kann, Wie die den Schienenfuß beaufschlagende Kante,
gewölbt sein und gleiche Länge wie diese besitzen! sie
kann aber auch sehr viel kürzer und in Form einer einzigen mittigen Auflagerfläche vorgesehen sein,
welche die Andruckwirkung auf den Schienenfuß noch erhöht.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher
beschrieben. In den Zeichnungen zeigt
F i g. 1 eine perspektivische Teilansicht einer Vorrichtung zur Schienenbefestigung nach einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig.2 und 3 jeweils eine perspektivische Ansicht abgewandelter Ausführungsformen der Vorrichtung
nach F ig. 1.
Die in Fig. 1 gezeigte Vorrichtung zur Befestigung der Schiene auf der Unterstützung besteht aus zwei
identischen, auf gleiche Weise beiderseits der Schiene angebrachten Halteelementen A, wovon nur ein
Element näher dargestellt ist.
Das Halteelement A ist eine federnde Platte I einheitlicher Dicke, mit einem mittigen Loch 2, die in
Längsrichtung leicht gewölbt und mit ihrer konkaven Fläche dem Fuß der Schiene R und der Sclnenenunterstützung
S zugewandt ist. Diese Platte beaufschlagt an ihrer einen Längskante den Schienenfuß und an ihrer
anderen Längskante die Schienenunterstützung S und wird über ein durch das Loch 2 geführtes und in der
Unterstützung S verankertes Festspannelement O verspannt
Im unbefestigten Zustand beaufschlagt dis federnde
Platte lediglich mit ihren Enden die Schiene bzw. die Unterstützung, wobei ihre Ecken 3 und 4 auf dem
Schienenfuß und die Ecken 5 und 6 auf der Schienenunterstützung Taufliegen.
Wird auf die federnde Platte über den Kopf T des Festspannelements eine Kraft F aufgebracht, so gibt sie
elastisch nach und beaufschlagt an jedem Ende mit einer größeren Fläche den Schienenfuß, wobei sie letztlich an
ihrer Längskante in voller Länge auf dem Schienenfuß aufliegt. Unter zunehmender Andruckkraft nimmt auch
die die ochienenunterstützung 5 beaufschlagende Fläche zu und kann sich schließlich über die gesamte
Länge der anderen Längskante erstrecken
Unter Zugfahrzeugeinwirkung wird die Schiene großen Belastungen ausgesetzt, die die Unterstützung S
niederdrücken, so daß sich die Schiene R etwas senkt. Dank seiner Elastizität nimmt das Halteelement bis zu
einem gewissen Grad seine ursprüngliche Wölbung wieder an und beaufschlagt folglich mit gleicher Kraft
den Rand des Schienenfußes.
Die Schiene R ist nicnt immer in ihrer Unterstützung 5 wie in Fig. 1 dargestellt eingebettet. Sie kann z.B.
auch auf einer planen Unterstützung S, aufliegen, wie in Fig. 2gezeigt.
In diesem Fall besteht jedes Halteelement Λ, aus
einer federnden Platte 11 mit einem mittigen Loch 12 zur Durchführung eines Fesispannelementes O, die auf
seiner den Schienenfuß beaufschlagenden Längskante 13 im freien Zustand gewölbt ist. wobei die konkave
Fläche der Schiene zugewandt ist. Die andere Längskante der Platte 11 ist vorzugsweise eben
ausgebildet und an jedem Ende in Form von Stützfüßen 15, 16 eingestaucht, welche die Unterstüzung S]
ausgleichen.
Wie bei der Ausführungsform nach F i g. 1 verteilt sich die Andruckkraft des Festspannelementes O
zwischen den beiden Auflagebereichen, d. h. zwischen dem Schienenfuß und der Schienenunterstützung, so
in daß das Festspannelement durch kein Kippelement beschädigt oder ausgehoben werden kann.
Obwohl in F i g. 1 und 2 die federnden Platten 1 und 11
rechteckig ausgebildet sind, ist diese Form nicht zwingend erforderlich. Die federnde Platte läßt sich
ebenso gut in Trapezform verwenden. Die den Schienenfuß beaufschlagende Ecke 3,4 bzw. Längskante
13, welche in ihrer Gesamtheit zur Elastizität des Halteelementes beiträgt, läßt sich folglich mit der
erforderlichen Länge und Wölbung vorsehen, während die andere Längskante, die an der Elastizität nicht
mitwirkt kürzer und der Abmessung der meistens in Form einer Schwelle aus Beton ' ler Holz gegebenen
Unterstützung S angepaßt ist
Wie aus F i g. 3 ersichtlich, kann das Halteelement Ai
länger sein als die Schienenunterstützung Si bzw. der durch das Halteelement A->
beaufschlagte Bereich der Schienenunterstützung. In diesem Fall ist die federnde
Platte 21 beiderseits ihrer Mittelpartie 27 in Form eines die Unterstützung Si beaufschlagenden Stützfußes 28
ίο verhältnismäßig geringer Länge zugeschnitten. Bei der
in F i g. 3 dargestellten Ausführungsform beträgt diese Länge weniger als ein Drittel der Länge der den
Schienenfuß beaufschlagenden Längskante 22.
Da sich das Festspannelement in der Mitte der
Ά federnden Platte 21 befindet, ist es von den beiden
Ecken 23,24 und dem Stützfuß 28 mit gleichem Abstand entfernt. Folglich beträgt die auf den Schienenfuß
aufgebrachte Last ein Zweifaches der auf die Schienenunterstützung wirkenden Last.
Der Stützfuß 28 kann sich genau in Verlängerung der Platte 21 erstrecken oder aber ähnlich den Kanten 25
und 26 der Platte 21 hölienmäßig versetzt sein, je nach Anordnung des Schienenfußes gegenüber der Unterstützung.
Die Breite der federnden Platte 1, 11 oder 21 kann verhältnismäßig klein bemessen sein, da sich das
Festspannelemenl so nah wie möglicn am Schienenfuß anordnen läßt, ohne die Elastizität der Befestigung zu
beeinträchtigen.
Die erfindungsgemäße Art der Schienenbefestigung auf der Schwelle bzw. der Unterstüzung ist stets dann
verwendbar, wenn hohe Elastizität der Befestigung und/oder ein hohes Verhältnis zwischen der auf die
Schiene und der übe·· das Festspannelement auf die
V-. Un':rstützung aufgebrachten Andruckkraft gewünscht
wird. Ihre Verwendung kann unabhängig von der jeweiligen Ausführung der Unterstützung erfolgen und
ist selbst bei einem sehr schmalen oder durch andere Elemente wie '.. B. Stoßlaschen verbauten Schienenfuß
M> möglich.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (6)
1. Vorrichtung zur elastischen Befestigung einer Schiene auf einer Schienenunterstützung, mit mindestens
zwei, je an einer Schienenseite angeordneten Halteelementen, die als federnde Platten
ausgebildet sind, weiche an einer zur Schiene parallelen Längsseite gegen den Schienenfuß sowie
an einer dieser gegenüberliegenden Seite gegen die Schienenunterstützung abstützbar, mittig von je
einem Festspannelement durchsetzt, durch dieses spannbar und dabei elastisch verformbar sind, wobei
die den Schienenfuß beaufschlagende Längsseite jeder federnden Platte als in unbelastetem Zustand
mit ihren Enden an dem Schienenfuß aufliegende, lediglich in einer Richtung nach oben gewölbte
Platte ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (1, 11, 21) ihre längste
Abmessung an der den Schienenfuß (R) beaufschlagenden Längskante (13,22) aufweist und daß die den
Schienenfuß (R) beaufschlagende Längsseite bei niedergespannter Platte über ihre ganze Länge zum
Anliegen gegen den Schienenfuß (/{/verformbar isL
Z Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte Piatte (1) in unbelastetem
Zustand zylindrisch gewölbt ist
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die unbelastete Platte (11) an ihrer der
den Schienenfuß (R) beaufschlagenden Längskante (13) gegenüberliegenden Seite eben ist, wobei die
Ecken dieser Seite mit je einem eingestauchten Stützfuß (15,16) versehen sind.
4. Vorric' tung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die gegenüber ^em ebenen Plattenabschnitt versetzte Auflagerfläche jedes Stützfußes
(15,16) zu diesem Plattensbsch^ut parallel verläuft.
5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die federnde Platte (1, 11) im
wesentlichen rechteckig ausgebildet ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die federnde Platte (21) trapezförmig
ausgebildet ist und die den Schienenfuß (R) beaufschlagende Kante langer ist als die gegenüberliegende,
die Schienenunterstützung (St) beaufschlagende
Kante.
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