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Untere Verschlußvorrichtung für um die obere und/oder untere Achse
klappbare und pendelnde Bordwände an Nutzfahrzeugen Die Erfindung betrifft eine
untere Verschlußvorrichtung für um die obere und/oder untere Achse klappbare und
pendelnde Bordwände an Nutzfahrzeugen, bestimmt zum Einbau an die Bordwände oder
den Boden mit einem Stellhebel, der außerhalb der Bordwände verschwenkbar ist.
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Die Erfindung geht von der Aufgabenstellung aus, eine Verschlußvorrichtung
zu entwickeln, die in verschiedenen Anordnungen verwendbar ist, Unfälle verhütet
und leicht zu bedienen ist.
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Die Erfindung besteht darin, daß der verstellbare Hebel in einer Kurvenscheibe
endet, die in einem Gehäuse angeordnet ist, das mindestens auf einer Seite zum Ausführen
der Schwenkbewegung des Hebels geöffnet und durch das eine Schubstange geführt ist,
deren Ende durch eine Schraubenfeder gegen das Gehäuse abgestützt ist, und daß an
dieser Schubstange die Kurvenscheibe gelagert ist, daß das Ende der
Schubstange
in der Länge verstellbar und gelenkig mit einem schwenkbaren Gabelarm der Steuerwelle
für eine untere Zentralverriegelung der Bordwand verbunden ist, wobei diese Steuerwelle
gleichzeitig die untere Schwenkachse der Bordwand bildet, daß ferner an dem unteren
Teil der Bordwand Scharniere angeordnet sind, die am unteren Ende ein Lager für
Bolzen bilden, daß ferner ein mit der erwähnten Steuerwelle fest verbundener Schließhaken
vorges-ehen ist, der die in einem Gabel lager geführten Bolzen ver- und entriegelt,
so daß bei Entriegelung des Bolzens die Bordwand um die obere Achse oder Oberkante
der Bordwand und bei Verriegelung nur um die Unterkante bzw. untere Achse schwenkbar
ist.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Kurvenscheibe
eine Steuerkurve für einen Schwenkwinkel von etwa 90 Grad des Hebels auf, wobei
im Bereich dieser Steuerkurve die Entfernung von der Schließstellung bis zum Totpunkt
zwecks Sicherung der Schließstellung einen Winkel von etwa 10 Grad umfaßt, und daß
für den übrigen Bereich der Steuerkurve von etwa 80 Grad diese Steuerkurve so geformt
ist, daß der Hub der Schubstange synchron mit der Bewegung des Stellhebels ist,
so daß die erforderliche Stellkraft am Hebel gegen die Wirkung der Feder die gleiche
bleibt.
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Die Verschlußvorrichtung nach der Erfindung ist nicht nur sehr unfallsicher
und leicht zu bedienen; sie weist auch den Vorteil auf, daß je nach den Umständen
die Verschlußvorrichtung in verschiedenen Anordnungen eingebaut werden kann, so
daß ein günstiger Schwenkbereich des Bedienungshebels erreichbar ist. Diese verschiedenen
Anordnungsmöglichkeiten ergeben sich aus der Darstellung der Ausführungsbeispiele,
die noch später erläutert werden.
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In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt:
Fig.
1 zeigt in schematischer Darstellung die Gesamtanordnung von pendelnden Bordwänden
an einem Nutzfahrzeug; Fig. 2 zeigt den zur Montage auf der Bordwand bestimmten
Zapfen, der eine Schwenkung ermöglicht, nämlich in der Ansicht, in der Aufsicht
und im Schnitt; Fig. 3 und 4 zeigen in der Seitenansicht und in der Ansicht die
vollständige Darstellung einer unteren Verschlußvorrichtung durch die eine untere
Zentralverriegelung verriegelt und entriegelt werden kann; Fig. 5 und 6 zeigen in
der Seitenansicht und in der Ansicht die untere Verschlußvorrichtung, gemäß der
Darstellung in Fig. 3 und 4 in der Entriegelungsposition, bei der die Bordwand um
eine obere Schwenkachse verschwenkbar ist; Fig. 7 zeigt in vergrößerter Darstellung
die Ansicht einer unteren Verschlußvorrichtung, die im wesentlichen horizontal angeordnet
ist, so daß der Verstellhebel von der Seite her verstellbar ist; Fig. 8 zeigt eine
andere Anordnung der Verschlußvorrichtung unterhalb des Nutzfahrzeuges, bei der
der Verstellhebel horizontal schwenkbar ist, wobei die eigentliche Verschlußvorrichtung
mit Hebel in der Ansicht und in der Seitenansicht dargestellt ist; Fig. 9 und 10
zeigen in der Ansicht und in der Seitenansicht den eigentlichen Verstellmechanismus
mit Verstellhebel, Kurvenscheibe und Feder;
Fig. 11 und lla zeigen
in der Ansicht und in der Seitenansicht die entgegengesetzte Schaltstellung wie
in Figur 9 und 10, bei der die Schubstange in ausgezogener Position dargestellt
ist; Fig. 12 zeigt in der Ansicht die genaue Ausbildung und Anordnung der Kurvenscheibe
innerhalb des Gehäuses mit der Darstellung der einzelnen Kurvenabschnitte und ihren
Funktionen; Fig. 12a zeigt die andere Stellung zu Fig. 12; Fig. 13 und 13a zeigen
in der Ansicht und in der Seitenansicht die Ausbildung der Schubstange mit der Anschlußöffnung
für die Kurvenscheibe; Fig. 14 und 14a zeigen in der Ansicht und in der Seitenansicht
den als Gabel ausgebildeten Stellhebel.
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Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung die Gesamtanordnung der
Bordwände bei einem Nutzfahrzeug, nämlich die Eckrungen 1, die Stirnwand 6, die
mittleren Rungen 3, 4 und die hinteren Eckrungen 2.
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Die hintere Bordwand 10 ist in drei verschiedenen Positionen dargestellt,
um die Schwenkbewegung um die obere oder untere Kante bzw. Achse verständlich zu
machen. Mit 9 ist die Anordnung der seitlichen Bordwände 7 um eine Welle schematisch
veranschaulicht.
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In Fig. 2 ist ein Zapfen 11 mit einer Einschnürung 12, dargestellt,
der auf die Bordwände aufgesetzt wird und als obere Schwenkachse für die Bordwände
dient. Es wird jedoch betont, daß an Stelle der dargstellten Vorrichtung jede Lageranordnung
geeignet ist, die ein Verschwenken der Bordwände um eine Schwenkachse oberhalb der
Oberkante möglich macht. Mit 13 ist die Grundplatte des Zapfens 11 bezeichnet, die
auf der Oberkante der Bordwände aufsitzt.
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Fig. 3 und 4 zeigen in der Ansicht urri der Seitenansicht eine der
möglichen Anordnungen der unteren Verschlußvorrichtung, die die Aufgabe hat, die
untere Zentralverriegelung zu lösen, damit die Bordwand 1 gemaß der Darstellung
in Fig. 1 um eine obere Welle 12 verschwenkbar ist. Diese Verschwenkbarkeit ist
in Fig 5 angedeutet, die die untere Verschlußvorrichtung in der Entriegelungsposition
zeigt.
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Zur Erläuterung der Darstellung in Fig. 3 bis 6 kann die Darstellung
in Fig. 9 bis lla herangezogen werden, die den eigentlichen Verstellmechanismus
zeigt. Wie ohne weiteres ersichtlich ist, zeigt die Darstellung in Fig. 9 und 10
einerseits und in Fig. 11 und lla andererseits den Verstellhebel jeweils in entgegengesetzten
Stellpositionen. Der Stellhebel 57 ist an seinem Ende mit einer KurvenscheiDe 3&
verbunden, die in einem Gehäuse 29 angeordnet ist.
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Dieses Gehäuse 29 weist mindestens auf einer Seite eine Öffnung auf,
die die Betätigung des StellheDels 57 möglich macht. Dne Kurvenscheibe 58 ist, wie
Fig. 12 erkennen läßt, über einen 3olzen 59 mit der Schubstange 41, 42 verbunden,
und zwar derart, daß bei Bewegung des Stellhebels 57 die Schubstange 41, 42 in ihrer
Längsrichtung bewegt werden kann, wodurch die Längsbewegung in eine Schwenkbewegung
des Hebels 50 verwandelt wird. Wie die Darstellung in Fig. 9 bis 12 ferner erkennen
läßt, ist die Schubstange 42 mit einer Schraubenfeder 47 versehen, die an ihrem
Ende gegen eine Scheibe 48 mit einer M9tter 49 wirkt. Da die Anordnung der Verschlußvorrichtung
beliebig ist, kann die Schrauoenfeder 47 ooerhalb oder unterhalb des Gehäuses 29
angeordnet sein. An einem Ende der Schubstange befindet sich ein Gabelkopf 44 mit
der Oeffnung 46, der zum Anschluß an die Zentralverriegelung dient, wie noch erläutert
werden wird.
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Wie die Darstellung in Fig. 3 ferner zeigt, ist unterhalb des Gabelkopfes
44 eine Spannschlußvorrichtung 24 angeschlossen, wie insbesondere die Darstellung
in Fig. 7 und 8 deutlich erkennen läßt. Diese Spannschlußvorrichtung ist an ihrem
Ende
gelenkig an den Stellhebel 50 angeschlossen. Wie insbesondere
die Darstellung in Fig. 7 und 8 erkennen läßt, ist eine Feder 55 zum Halten des
Stellhebels in der eingestellten Position vorgesehen.
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Bei der Darstellung in Fig. )und 4 ist mit 1 die vordere Runge, mit
6 die Stirnwand, und mit 7 die seitliche Pendelwand bezeichnet.
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Mit 14 ist in Fig. 5 ein Pendellager bezeichnet, das den Zapfen 12
hält. Es wurde jedoch bereits betont, daß jede beliebige Pendelanordnung vorgesehen
werden kann.
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In Fig. 7 und 8 ist die untere Verriegelung in größerem Maßstab dargestellt,
die durch die Verschlußvorrichtung gesteuert wird.
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Die Welle 51 dient als untere Drehachse für die Bordwand 7. Durch
die Verschlußvorrichtung kann der Stellhebel 50 verschwenkt werden, der mit der
Welle 51 und mit dem Schließhaken 71 verbunden ist. Mit 73 ist ein nach außen offenes
Gabellager bezeichnet, in dem der Bolzen 72 ruht, der von den Scharnieren 70 gehalten
wird. In der anderen Stellposition des Hebels 50 befindet si3h der Schließhaken
71 in seiner unteren Stellung, in der der Bolzen 72 frei ist, so daß die Bordwand
7 um die obere Drehachse ausgeschwenkt werden kann.
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In Fig. 5 und 6 ist zusätzlich eine obere Verschlußvorrichtung angedeutet,
die zum Teil gleiche Teile wie die untere Verschlußvorrichtung aufweist. Sie ist
in einer Mittelrunge 3 eingebaut und weist am oberen Ende Zapfen 11 auf, die mit
einer Lageranordnung 14 zusammenwirken.
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Fig. 12 schließlich zeigt die genaue Ausbildung der Kurvenscheibe
38, die mit dem Stellhebel 57 starr und durch den Bolzen 59 mit der Schubstange
41, 42 verschwenkbar verbunden ist. Der Drehbereich der Kurvenscheibe 58 ist aufgeteilt
in Abschnitte von 10 Grad und 80 Grad, also zusammen 90 Grad0 Im Bereich der Steuerkurve
beträgt die Entfernung von der Schließstellung bis zum Totpunkt 62 einen Winkel
von 10 Grad, während im übrigen Bereich der Steuerkurve von 80 Grad diese so geformt
ist, daß der Hub der Schubstange
41, 42 synchron mit der Bewegung
des Stellhebels erfolgt, so daß die erforderliche Stellkraft am Hebel 57 immer die
gleiche bleibt. Wie ohne weiteres erkennbar ist, sind außerdem verschiedene Bereiche
der Steuerkurve speziell gekennzeichnet. 60 beispielsweise ist die Kurve, die eine
gleichbleibende Beschleunigung bzw. Verzögerung bei einem Hub von z. Bo 36 mm steuert.
61 ist in Fig. 12 der obere und62 der untere Kurvenpunkt. Mit 63 ist die gegenüberliegend
verlaufende Gegenkurve 63 bezeichnet, so daß also die Steuerung im wesentlichen
durch die Kurven 60 und 63 der Kurvenscheibe 38 erfolgt, Mit 64 ist der bereits
erwähnte Bereich von 80 Grad und mit 65 der ebenfalls bereits erwähnte Bereich von
10 Grad gekennzeichnet.
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59 ist der Bolzen, der die gelenkige Verbindung mit der Schubstange
41, 42 herstellt.
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36 ist die Lauffläche, durch die in Verbindung mit den Kurven 60 und
63 die Schubbewegungen der Steuerstange 41, 42 gesteuert werden. )3 und 54 sind
die Ausnehmungen für den Bedienungshebel, damit dieser im erforderlichen Schwenkbereich
bedient werden kann.
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35 ist die durch das Gehäuse 29 gebildete Lauffläche für die Kurve
60. 58 ist der Anschlag für den Bedienungshebel 57. 69 ist die lichte Höhe des Raumes
innerhalb des Gehäuses 29, der zur Aufnahme der Kurvenscheibe 38 dient.
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Fig. 12a zeigt den Stellhebel 57 in der entgegengesetzten Einstell-Position,
bei der der Bolzen 59, der die Verbindung zwischen der Schubstange 41, 42 und der
Kurvenscheibe 38 herstellt, seine tiefste Position in der Zeichnung erreicht hat.
Die Darstellung zeigt auch, welche Bewegung die Kurve 60 und die Kurve 65 durchgemacht
haben.
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Fig. 13 bis 14 zeigen noch einzelne Teile des Verstellmechanismus0
Fig. 13 und 13a zeigen in der Ansicht und in der Seitenansicht die Schubstange 41,
42 mit der Anschlußgabel 44 und der Bohrung 46.
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45 heißt der Anschluß der Gabel 44 an die Schubstange und 45 ist das
Gewinde zum Aufsetzen der Mutter 49 mit der Unterlagscheibe 48 (siehe z. B. Fig.
lla). In Fig. 14 und 14a ist in der Ansicht und
in der Seitenansicht
der Stellhebel 50 dargestellt, der unten in einer Gabel 53 endet. 51 und 52 bedeuten
die Anschlüsse an die Verschlußvorrichtung und die Welle.