DE2522781C3 - Selbsttätige mechanische Nachstellvorrichtung fur eine Scheibenbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige mechanische Nachstellvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Bei einer derartigen bekannten elektromagnetisch gegen Federdruck lüftbaren Reibungsbremse für Elektromotoren (DT-PS 16 75 157) wird zum Konstanthalten des Lüftspieles ein selbsttätiger Verschlußausgleich dadurch bewirkt, daß die mechanische Übertragungsvorrichtung zwischen Lüftmagnet und Reibbelagträger durch einen in einem Magnetanker verschieblich geführten Druckbolzen gebildet ist, der den Reibbelag trägt und in seiner Lage gegenüber dem Magnetanker selbsthemmend mittels Federwirkung, d. h. über ein stufenloses Klemmgesperre gehalten wird. Wenn sich dann das gewünschte und vorher eingestellte Lüftspiel aufgrund eines Verschleißes des Reibbelages vergrößert hat, wird beim Durchführen des Bremsvorgangs der Druckbolzen gegenüber dem Magnetanker wieder in seine richtige Lage unter Überwindung der Selbsthemmung dadurch verschoben, daß der Druckbolzen an einen ortsfesten Anschlag anschlägt Diese vorbekannte Nachstellvorrichtung weist jedoch eine gewisse Störanfälligkeit deswegen auf, weil ihre Funktion allein davon abhängt, daß die Federeinrichtung, welche die normalerweise vorliegende Selbsthemmung zwischen dem Druckbolzen und dem Magnetanker bewirkt und in Form einer Ringspannscheibe mit einer Tellerfeder vorgesehen ist, einerseits richtig auf den Druckbolzen aufgebracht ist und andererseits auch stets in unveränderten Weise wirkt was jedoch bei insbesondere häufig betätigten Bremsen nicht gewährleistet sein kann.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine selbsttätige mechanische Nachstellvorrichtung der gattungsgemäßen Art zu schaffen, die bei geringer Raumbeanspruchung billig herstellbar ist und bei der unabhängig vom Verschleiß des Reibbelages der ίο Lüftspalt selbsttätig konstant gehalten werden kann.

Die Merkmale der zur Lösung dieser Aufgabe geschaffenen Erfindung ergeben sich aus dem kennzeichnenden Teil von Anspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen hiervon sind in den weiteren Ansprüchen aufgeführt.

Durch die Erfindung wird zur Konstanthaltung des Lüftspieles in einfacher und billiger Weise ein zusätzlicher Kontrollreibbelag benutzt, der äußerst raumsparend in etwa einer Ebene mit dem Reibbelag liegend vorgesehen ist. Dadurch ist es außerdem nicht unbedingt erforderlich, daß die Reibflächen von Reibbelag und zusätzlichem Reibkissen einen identischen Reibungsfaktor aufweisen, weil ja aufgrund der gewählten Anordnung in jedem Fall ein gleichmäßig großer Verschleiß von Reibbelag und zusätzlichem Reibkissen gewährleistet ist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Diese zeigt in

F i g. 1 die obere Hälfte einer Scheibenbremse mit der Nachstellvorrichtung im horizontalen Schnitt und

F i g. 2 im Querschnitt gemäß Linie H-II in F i g. 1,

F i g. 3 eine Teilansicht der Nachstellvorrichtung,

F i g. 4 eine weitere Ausführungsform im horizontalen Schnitt und
F i g. 5 im Querschnitt gemäß Linie V-V in F i g. 4,

Fig.6 eine Teilansicht der Nachstellvorrichtung gemäß F i g. 4,

F i g. 7 die obere Hälfte einer weiteren Ausführungsform im Längsschnitt und

Fig.8 im Querschnitt gemäß Linie VIII-VlII in Fig. 7,

Fig.9 die Nachstellvorrichtung im Schnitt gemäß Linie IX-IX in F i g. 7 und

Fig. 10a, 10b die Bremse schematisch jeweils im Schnitt gemäß Linie X-X in F i g. 7.

Bei der Scheibenbremse gemäß F i g. 1 lagert ein Bügel 10 einer Kraftquelle, beispielsweise eines nicht dargestellten Elektromotors, mittels eines Lagers 14 drehbar eine Welle 12 des Elektromotors. Eine Bremsscheibe 16 ist fest mit einem Ende der Welle 12 gekuppelt oder hiermit einstückig ausgebildet. Drei Führungsbolzen 18 sind jeweils mit ihrem einen Ende in den Bügel 10 geschraubt und mit ihrem anderen Ende mittels zwei Schraubmuttern 18a an einem Lagerteil 20 befestigt. Ein Deckel 22 dient in üblicher Weise zur Abdeckung. Der Führungsbolzen 18 durchsetzt jeweils eine entsprechend große Bohrung 24a' eines ringförmigen Reibbelagträgers 24 (Fig.2) und lagen diesen derart, daß der Reibbelagträger 24 längs des Führungsbolzens 18 verschieblich ist. An der Oberfläche des Reibbelagträgers 24 ist ein ringförmiger Reibbelag 26 befestigt Außerdem ist nahe des Reibbelages 26 wenigstens ein scheibenförmiges zusätzliches Reibkissen 28 drehbar am Reibbelagträger 24 festgelegt Bei der dargestellten Ausführungsform sind drei scheibenförmige Reibkissen 28 in gleichem Umfangsabstand voneinander am inneren Rand des ringförmigen Reibbelages 26 derart angeordnet, daß die drei

" 4

α Müssen 28 jeweils in entsprechenden halbkreisförmi- scheibenförmige Belag 28. Bei fortschreitender Schei-R^el!r —u_m„ni»en 28a, die am inneren Rand des benberührung zwischen dem ringförmigen Reibbelag 26

es 5

Ausnehmungen 28a, die am inneren Rand des e-.-jTiages 26 vorgesehen sind, angeordnet sind und Ί zur Hälfte aus diesen Ausnehmungen 28a nach K η Richtung auf den Mittelpunkt des Reibbelages ■ ^en η D^er Durchmesser d jedes scheibenförmigen -!fliehen Reibkissens 28 (siehe F i g. 3) ist selbstver-⁸SiCh geringfügig kleiner als der Durchmesser der «,kreisförmigen Ausnehmungen 28a, so daß sich jedes

drei Reibkissen 28 drehen kann. Wenn der io f-ft-na-iiet 32 nicht betätigt ist, d. h. wenn sich die η se"in Bremsstellung befindet, drückt eine zwischen chten Schraubmutter 18a und dem Reibbelagträ- ^^TT\a vorgesehene Schraubendruckfeder 30 den f^ukplaüträeer 24 zusammen mit dem ringförmigen 15 ÄS 26 und etwa der Hälfte des scheibenförmigen Sehen Reibkissens 28 gegen die Bremsscheibe 16. diesem Zeitpunkt kommt auch aufgrund einer η kfeder38 die jeweils andere Hälfte des Reibkissens ie'n leichte Berührung mit einem Ende eines 20 eliedes 40, das Teil einer mechanischen Übertra- «Svorrichtung zwischen Lüftmagnet 32 und Reibbeeträger 24 ist. Der ringförmige Reibbelag 26 ist derart

hildet daß seine Dicke T(siehe Fig. 1) anfänglich acnrauDenarucKieuer ου κ.υι..μ<=.ι;>ιν.ιι -...*>.

s größer ist als die Dicke t des Reibkissens 28 (siehe 25 Umstand, daß Reibbelag 26 und Reibkissen 28 mit etwa

c- 3? Dies bedeutet, daß der Reibbelag 26 etwas der gleichen Höhe die Bremsscheibe 16 berühren, selbst

f-h'r als das Reibkissen 28 in Berührung mit der wenn sich der ringförmige Reibbelag 26 abnutzt, ist von

η m«cheibe 16 kommt, daß sich jedoch Reibbelag 26 sehr großer Bedeutung, da aufgrund des genannten

A Rpibkissen 28 mit fortschreitendem Verschleißpro- Umstandes, wonach etwa die Hälfte des scheibenformi-

R · ihrer Dicke etwa angleichen. Das Zugglied 40 ist 30 gen Reibkissens 28 das Zugglied 40 in etwa konstanter

ί einem Schenkel eines L-förmigen Teils 34 Stellung berühren kann, die Breite des Spaltes g

hraiibt das am oberen Ende dieses Schenkels eine angenähert konstant gehalten werden kann, und zwar

*^erSnphrnune 36 aufweist. Diese nimmt die Druckfeder unabhängig vom Verschleiß des weitgehend den

«auf deren eines Ende den Reibbelagträger 24 Bremsvorgang durchführenden ringförmigen Re.bbela-

herührt An der der Ausnehmung 36 gegenüberliegen- 35 ges26.

^Fläche des Schenkels des L-förmigen Teils 34 ist der Zum Lüften der Bremse w.rd der Luftmagnet 32

AkSdes Lüftmagneten 32 befestigt. Der andere erregt, wodurch sich der Anker 32b aufgrund der ί henkel des L-förmigen Teils 34 ist längs der ausgeübten Anziehungskraft über den Spalt g hinweg Schenkel des ^JO ^ ^_{n F},_{äche dnes zum Magnet}kern 32a bewegt, da das den Magnetkern

„„_., schalenähnlichen Vorsprungs 20a bzw. 40 32a lagernde Lagerteil 20 unbeweglich festgelegt 'ist

ngwand verschieblich, die mit dem Lagerteil 20 Dadurch wird auch das Zugglied 40.^" ^de^^ben

_Pin,tückS Im einzelnen ist hierbei der nach Art einer Richtung gezogen, wodurch ihrerseits die am Reibbe

? SfaIe vorgesehene Vorsprung 20a mit wenig- lagträger 24 befestigten Reibk.ssen 28 und der

Ϊ ent Nut 44 versehen, die in Achsrichtung, d. h. in Reibbelag 26 von der Bremsscheibe 16 getrennt werden der Höhenerstreckung der Lagerschale 20a, verläuft. 45
Eine in das L-förmige Teil 34 eingesetzte Metallplatte 42
steht mit der Nut 44 in Eingriff, so daß das L-förmige

benberührung zwischen dem ringförmigen Reibbelag 26 und der Bremsfläche der Bremsscheibe 16 reibt sich der ringförmige Reibbelag 26 fast bis auf die Dicke des scheibenförmigen zusätzlichen Reibkissens 28 ab. Nach dieser Reduzierung der Dicke des Reibbelages 26 berührt dann das Reibkissen 28 die Bremsscheibe 16, wodurch das Reibkissen 28 sich zusammen mit der Bremsscheibe 16 in Drehung zu versetzen beginnt, bis der Bremsvorgang vollständig durchgeführt ist. In diesem Fall drehen sich der ringförmige Reibbelag 26 mit einem durchschnittlichen Reibungsberührungsradius eund das Reibkissen 28 mit einem durchschnittlichen Reibungsberührungsradius f, wie aus F i g. 3 ersichtlich. Aufgrund dieser Drehung des scheibenförmigen Reibkissens 28 wird letzteres entsprechend abgenutzt und gewährleistet, daß Reibbelag 26 und Reibkissen 28 stets etwa gleiche Dicke aufweisen, und zwar auch mit fortschreitender Abnutzung. Dadurch berührt jedes zusätzliche Reibkissen 28 die Bremsscheibe 16 stets in etwa dem gleichen Ausmaß wie der Reibbelag 26, wobei die Dickenreduzierung von Reibbelag 26 und Reibkissen 28 durch die entsprechende Ausdehnung der Schraubendruckfeder 30 kompensiert wird. Dieser

ibki

steht L

Teil 34 längs der

verschieblich ist.

Nut 44 der Lagerschale 20a und letztere sich sodann frei drehen kann.

Es ist nicht unbedingt erforderlich, daß die Materialien von Reibbelag 26 und zusätzlichem Reibkissen einen identischen Reibungsfaktor aufweisen. Es ist auch möglich, das zusätzliche Reibkissen ringförmig oder mit

ein IVCUI m.« ~~. O-,

gewickelt ist und der zum Anker 22i> einen solchen Abstand aufweist, daß dazwischen ein Spalt g gebildet ist, so daß dadurch zur Steuerung der Bremse die Verschiebung des am ä--förmigen Teil 34 befestigten Zuggliedes 40 möglich ist. Die Breite des Spaltes g ist durch den Ausgleich der Federkräfte zwischen den Schraubendruckfedern 30,38 bestimmt.

In der Bremsstellung der Bremse gemäß F i g. 1 drückt die Feder 30 den Reibbelagträger 24 zusammen mit dem Reibbelag 26 und den zusätzlichen Reibkissen 28 gegen die Bremsscheibe 16, so daß zwischen dem Kern 32a und dem Anker 326 des Lüftmagneten 32 der Spalt g gebildet ist. Etwa die Hälfte der Fläche jedes scheibenförmigen zusätzlichen Reibkissens 28 steht in leichter Berührung mit dem Zugglied 40. Das bedeutet, daß die andere Hälfte des Reibkissens 28 einen geringen Abstand zur Bremsscheibe 16 aufweist. Im Anfangsstadium ist der ringförmige Belag 26 etwas dicker als der

jeder anderen Dencuigcn ium. _uu^_t „. ,

nur den Erfordernissen des Reibkissens 28 dahingehend genügt, daß letzteres zusammen mit der Bremsscheibe 16 aufgrund eines dazwischengegebenen Reibungskontaktes drehbar ist und daß auch das zusätzliche Reibkissen 28 in seinen entsprechenden Flächen mit dem Reibbelag 26 weitgehend fluchtet, so daß es mit der Bremsscheibe 16 in Berührung kommen kann, selbst wenn sich der Reibbelag 26 allmählich abnutzt. Dies dient, wie schon erläutert, dem Zweck, daß das zusätzliche Reibkissen 28 in weitgehend konstanter Stellung in Eingriff mit dem Zugglied 40 kommen kann.

Bei der abgewandelten Ausführungsform gemäß Fig.4 —6 werden zur Durchführung des Bremsvorgangs doppelte Reibbeläge 126a, 1266 verwendet. Wie aus Fig.4 ersichtlich, ist eine Welle 112 des nicht dargestellten Elektromotors mittels eines Lagers durch einen Bügel 110 des Elektromotors gelagert. Eine Bremsscheibe 116 ist fest mit der Welle 112 gekuppelt.

Ein Lagerteil 146, an dem ein Deckel 122 angeschraubt ist, ist ebenfalls mit dem oberen Ende des Bügels 110 verschraubt. Mit dem Lagerteil 146 ist weiterhin das jeweils eine Ende eines von drei, jeweils einen Anschlag 148 aufweisenden Führungsbolzen 118 verschraubt Wie aus F i g. 5 ersichtlich, werden die drei Führungsbolzen 118 von drei um den Umfang eines ersten Reibbelagträgers 124a herum angeordneten Bohrungen 124a' aufgenommen. Rechts des Anschlages 148 sind ein erstes Kernlagerteil 134, der erste Reibbelagträgeir 124a und ein zweiter Reibbelagträger 1246 verschieblich durch den Führungsbolzen 118 gelagert. Am linken Ende des Führungsbolzens 118 ist verschieblich ein zweites Kernlagerteil 120 angeordnet. Selbstverständlich weisen die beiden Kernlagerteile 134, 120 und die Reibbelagträger 124a, 1246 eine runde Form mit einer mittigen Bohrung zum Durchlaß der Welle 112 auf, wie aus F i g. 4 und 5 ersichtlich.

Der erste Reibbelagträger 124a ist an seiner einen Fläche mit dem Reibbelag 126a sowie mit drei scheibenförmigen zusätzlichen Reibkissen 128a versehen, die jeweils drehbar in entsprechenden, um den Umfang des Reibbelages 126a angeordneten halbkreisförmigen Ausnehmungen 128' angeordnet sind. Hierbei ragt jedes Reibkissen 128a etwa hälftig aus der zugehörigen Ausnehmung 128' heraus und über die Außenkante der Bremsscheibe 116 hinweg. Wie bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform ist auch hierbei die Dicke Tdes Reibbelages 126a geringfügig größer als die Dicke t der zusätzlichen Reibkissen 128a und paßt sich letzterer bei fortschreitendem Reibungskontakt an. Die Ausbildung des zweiten Reibbelagträgers 1246 entspricht derjenigen des ersten Druckgliedes 124a, weswegen ersterer nicht mehr näher erläutert wird.

Zwischen dem zweiten Kernlagerteil 120 und dem ersten Reibbelagträger 124a ist eine die Welle 112 umgebende Schraubendruckfeder 130 angeordnet. In der Bremsstellung der Bremse gemäß Fig.4 drückt diese Feder 130 den ersten Reibbelagträger 124a über den Reibbelag 126a und die Hälfte des zusätzlichen Reibkissens 128a gegen die eine Fläche der Bremsscheibe 116. Das erste Kernlagerteil 120 wird durch die Feder 130 seinerseits gegen einen weiteren, am linkem Ende des Führungsbolzens 118 vorgesehenen kragenförmigen Anschlag 118a gedrückt. Mittels einer weiteren Druckfeder 158 drückt der zweite Reibbelagträger 1246 über den Reibbelag 1266 und die Hälfte des Reibkissens 1286 gegen die andere Fläche der Bremsscheibe 116. Das erste Kernlagerteil 134, an dem ein beweglicher Kern 1326 angeordnet ist, wie aus F i g. 4 ersichtlich, ist mittels eines Bolzens 152 mit einem Zugglied 154 gekuppelt. Zu diesem Zeitpunkt steht die L-förmige Fläche des Zuggliedes 154 gerade in leichter Berührung mit der vorspringenden Hälfte des Reibkissens 128a. Zu diesem Zweck ist das erste Kernlagerteil 134 an einer Stelle angeordnet, an der zwischen dem Anschlag 148 des Führungsbolzens 118 und dem ersten Kernlagerteil 134 ein Abstand e gegeben ist, während gleichzeitig zwischen dem Kern 1326 und einem weiteren Kern 132a ein Spalt g existiert, dessen Breite etwa doppelt so groß ist wie diejenige des Spaltes e. Bei der Darstellung gemäß F i g. 4 ist sowohl der Spalt zwischen den Teilen 148,134 als auch der Spalt zwischen den Teilen 116,126a mit »e« bezeichnet, wobei die Spalte e gleichgroße Breite aufweisen. Der Kern 132a, um den eine Wicklung gewickelt ist, ist gegenüber dem beweglichen Kern 1326 an dem zweiten Kernlagerteil 120 befestigt. In diesem Bremszustand berührt die vorspringende Hälfte des scheibenförmigen zusätzlichen Reibkissens 1286 in gleicher Weise geringfügig die L-förmige Fläche eines Stößelgliedes 156, das über einen langen Bolzen 150 mit dem zweiten Kernlagerteil 120 gekuppelt ist; letzteres ist nunmehr gegen den Anschlag 118a am linken Ende des Führungsbolzens 118 gedrückt Zwischen dem Zugglied 154 und dem Stößelglied 156 ist eine kleine Druckfeder 160 angeordnet, die in entsprechenden Ausnehmungen der beiden Glieder 154,156 aufgenommen ist

Zum Lüften der Bremse wird der Lüftmagnet, der die Kerne 132a und 1326 einschließlich der Wicklung für den Kern 132a aufweist, erregt Hierbei bewegt sich der Kern 1326 zuerst in Richtung auf den anderen Kern

is 132a und nimmt das erste Kernlagerteil 134 mit sich. Diese Bewegung setzt sich fort, bis das erste Kernlagerteil 134 nach Überstreichen der Entfernung e am Anschlag 148 zum Stillstand kommt Das hat zur Folge, daß der Reibbelag 126a und das Reibkissen 128a des ersten Reibbelagträgers 124a von der Bremsfläche der Bremsscheibe 116 getrennt werden und hiervon einen dem Spalt e entsprechenden Abstand aufweisen, da das Zugglied 154 das Reibkissen 128a außer Berührung mit der betreffenden Bremsfläche der Bremsscheibe 116 zieht Sodann bewegt sich der Kern 132a zusammen mit dem zweiten Kernlagerteil 120 und der Stößel- bzw. Drückeinrichtung 150,156 in Richtung auf den Kern 1326, bis der Kern 132a mit dem Kern 1326 in Berührung kommt Aufgrund dieser Bewegung werden der Reibbelag 126a und das Reibkissen 1286 des zweiten Reibbelagträgers 1246 von der Bremsfläche der Bremsscheibe 116 um die Strecke / entfernt. Wie aus F i g. 4 ersichtlich, erfolgt die Verschiebung des Kerns 1326 gegen die Federkraft der Feder 130 allein, während die Verschiebung des Kerns 132a gegen die Kraft der Federn 130, 158 erfolgt. Aus diesem Grund wird auch die Verschiebung des Kerns 1326 zuerst ausgeführt, wobei sich jedoch die Verschiebungen der Kerne 132a, 1326 in der Praxis unmittelbar und gleichsam gleichzeitig ergeben.

Im folgenden sei erläutert, warum die Spaltbreite g zwischen den Kernen 132a, 1326 unabhängig vom Verschleiß der Reibbeläge 126a, 1266 konstant gehalten werden kann. Im Anfangszustand sind nämlich die scheibenförmigen zusätzlichen Reibkissen 128a, 1286 geringfügig dünner als die Reibbeläge 126a, 1266. Nach wiederholt durchgeführten Bremsvorgängen wird jedoch die Dicke T der Reibbeläge 126a, 1266 etwa genausogroß wie die Dicke / der Reibkissen 128a, 1286.

Das hat zur Folge, daß die Reibkissen 128a, 1286 in Berührung mit den entsprechenden Bremsflächen der Bremsscheibe 116 kommen und sich als Reibrad zu drehen beginnen, so daß deren jeweils in Reibungsberührung stehende Flächen gleichförmig abgenutzt werden. Es können daher das Zugglied 154 und das Stößelglied 156 auf einer vorbestimmten konstanten Höhe bzw. Dicke in Berührung mit den entsprechenden Reibkissen 128a, 1286 kommen, und zwar selbst dann, wenn die Reibbeläge 126a, 1266 abgerieben sind.

Bei der abgewandelten Ausführungsform gemäß F i g. 7 ist eine Bremsscheibe 216 an einer Welle 222 befestigt, die mit dem Hauptantrieb eines Elektrowagens gekuppelt ist, so daß die beiden erwähnten Teile in einem Körper rotieren können. An einem Zapfen 276 eines an einem Gehäuse 280 vorgesehenen Bügels 278 sind zwei als Reibbelagträger dienende Druckhebel 224a, 2246 angelenkt, an deren Innenflächen jeweils Reibbeläge 226a, 2266 vorgesehen sind. Diese werden

zur Durchführung des Bremsvorganges mit den entsprechenden Flächen der Bremsscheibe 216 in Berührung gebracht. Relativ lange Bolzen 218 durchsetzen lose die Druckhebel 224a, 224b, wie aus F i g. 7 und 8 ersichtlich. Zwischen dem kragenförmigen Kopf des Bolzens 218 und dem Druckhebel 224a ist eine Schraubendruckfeder 230 angeordnet, die mit einer Schraubmutter 224 des Bolzens 218 derart zusammenwirkt, daß sie zur Durchführung des Bremsvorgangs die Bremsscheibe 216 zwischen den Druckhebeln 224a, 224b einklemmt.

Eine Nockenwelle 272, die durch ein mit dem Gehäuse 280 einstückiges Lagerglied 270 drehbar gelagert ist, ist in dem Raum angeordnet, der durch symmetrisch zueinander vorgesehene Ausnehmungen der jeweiligen Druckhebel 224a, 2246 begrenzt ist. Das untere Ende 272a der Nockenwelle 272 ist derart ausgebildet, daß es zwei ebene parallele Flächen aufweist, wie aus F i g. 7 und 9 ersichtlich. Am oberen Ende der Kurbelwelle 272 ist mittels einer Madenschraube 275 ein Kurbelhebel 268 befestigt. Dieser ist an seinem einen Ende mit einem Schlitz 284 versehen, der verschieblich den Zapfen 286 eines beweglichen Kerns 264 einer Elektromagnetspule 262 aufnimmt. Letztere ist an einem weiteren Bügel 266 des Gehäuses 280 befestigt, wie aus Fig.7 bzw. 10a, 10b ersichtlich. Eine Zugfeder 282, deren beide Enden mit dem Gehäuse 280 bzw. mit dem anderen Ende des Kurbelhebels 268 verbunden sind, wird bei der Betätigung der Bremse in der aus F i g. 1 Oa ersichtlichen Weise ausgedehnt.

Wie aus Fig.8 ersichtlich, weisen die Reibbeläge 226a, 226b jeweils die Form eines Kreisringsegments auf und sind mit einer halbkreisförmigen Ausnehmung versehen, in denen scheibenförmige zusätzliche Reibkissen 228a, 228b, die drehbar an den Druckhebeln 224a, 2246 festgelegt sind, drehbar aufgenommen werden. Wie bei den zuvor beschriebenen Ausführungsformen fluchten die Reibkissen 228a, 228b weitgehend mit den entsprechenden Reibbelägen 226a, 2266, und zwar hinsichtlich derjenigen Flächen, die geen die Bremsscheibe 216 gepreßt werden sollen. Hierbei liegt jeweils der Mittelpunkt O der scheibenförmigen Reibkissen 228a, 228b auf dem Umfang der Bremsscheibe 216, so daß etwa die Hälfte jedes Reibkissens 228a, 228b vom Reibbelag 226a, 226b wegragt, ohne diesen zu berühren.

Bei der Durchführung des Bremsvorgangs ist die Spule 262 nicht in Tätigkeit, und es ist der bewegliche Kern 264 voll ausgezogen, wie aus F i g. 10b ersichtlich. Zur gleichen Zeit übt die Feder 282 ihre Zugkraft voll auf den Kurbelhebel 268 aus, so daß sich die Nockenwelle 272 derart verdreht, so daß die ebenen parallelen Flächen des als Nocke dienenden unteren Endes 272a der Nockenwelle 272 parallel zu den Reibkissen 228a, 228b ausgerichtet werden, wobei jeweils zwischen dem unteren Ende 272a der Nockenwelle 272 und dem entsprechenden Reibkissen 228a bzw. 228b ein Spalt g vorliegt. Das heißt, es gilt zwischen der Breite bzw. Dicke des N des unteren Endes 272a der Nockenwelle 272 und dem Abstand B zwischen den Reibkissen 228a, 228bdie Beziehung:

B-N = G/2.

Unter dieser Bedingung drückt die Feder 230 den Druckhebel 224a direkt nach rechts, während gleichzeitig der Bolzen 218 bzw. dessen Schraubmutter 284 derart reagiert, daß der andere Druckhebel 224b nach links gedrückt wird. Es werden daher diese Kräfte vertikal auf die Berührungsflächen zwischen den Belägen und der Bremsscheibe 216 aufgebracht, so daß dadurch die Bremsscheibe 216 in ihrer Drehung stillgesetzt wird. Die Bremskraft kann durch Verstellung der Schraubmutter 274 verändert werden.

Zum Lüften der Bremse wird zuerst ein Stromschalter 288 eingeschaltet, um die Spule 262 zu erregen. Die erregte Spule 262 zieht den beweglichen Kern 264 in sich hinein, und zwar mit einer Kraft, welche die Kraft der Feder 282 überschreitet. Dadurch verdreht sich die Nockenwelle 272 im Uhrzeigersinn, wie aus Fig. 10a ersichtlich. Zur gleichen Zeit dreht sich die Nocke 272a, d. h. das untere Ende 272a der Nockenwelle 272, so daß ein dem Drehwinkel θ (M > B) proportionaler Nockenhub M erzeugt wird. Aufgrund der Drehung der Nocke 272a wird zwangsläufig der Abstand B zwischen den Reibkissen 228a, 228b vergrößert, so daß sich an beiden Seiten der Bremsscheibe 216 freie Räume Si, S₂ ergeben und die Bremse gelüftet wird. Das heißt es gilt die Gleichung:

M - B= Si + S₂.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel muß die verwendete Feder 230 eine Federkraft aufweisen, die ausreichend groß ist, um die gewünschte Bremskraft erreichen zu können. Weiterhin muß die Feder 282 eine ausreichend große Federkraft aufweisen, so daß unter Überwindung der von der Nocke 272a und dem beweglichen Kern 264 ausgeübten Reibungskraft der bewegliche Kern 264 aus der Spule 262 herausgezogen werden kann. Die Kraft der Feder 282 muß jedoch sehr viel kleiner sein als die elektromagnetische Kraft der Spule 262.

Es werden daher in der zuvor geschilderten Weise die jeweiligen Reibkissen 228a, 228b in Berührung mit der Bremsscheibe 216 gebracht, wobei sie weitgehend mit den entsprechenden Reibbelägen 226a, 226b fluchten und jeweils nur eine Hälfte der Reibkissen 228a, 228b allein in Berührung mit der Bremsscheibe 216 kommt. Aufgrund dieser Berührung mit der Bremsscheibe 216 drehen sich die Reibkissen 228a, 228b mit der Bremsscheibe 216 und werden gleichförmig abgenutzt.

Es fluchten demgemäß die Reibkissen 228a. 228b mit den Reibbelägen 226a, 226b, selbst wenn letztere einen fortschreitenden Verschleiß aufweisen. Das hat insgesamt zur Folge, daß die Breite des Spaltes ^unabhängig von der Abnutzung der Reibbeläge 226a, 226b konstant gehalten wird.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen 709 BS?/100

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Selbsttätige mechanische Nachstellvorrichtung für eine elektromagnetisch gegen Federdruck lüftbare Scheibenreibungsbremse, bestehend aus einem Reibbelagträger, der von einem Lüftmagneten unter Zwischenschaltung einer mechanischen Übertragungsvorrichtung zum Lüften der Bremse von der Bremsscheibe abrückbar ist, wobei r.wischen der Übertragungsvorrichtung und dem Reibbelagträger eine den Bremsbelagverschleiß ausgleichende, nur in einer Richtung stufenlos längenveränderbare Einrichtung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die läügenveränderbare Einrichtung eine Sollverschleißstelle in Form von wenigstens einem zusätzlichen Reibkissen (28; 128a, 1286; 228a, 228Z>) aufweist, derart, daß der in Kraftübertragungsrichtung auftretende gewünschte Verschleiß etwa den Verschleiß des Reibbelages auf dem Reibbelagträger kompensiert, daß das zusätzliche Reibkissen um seinen Mittelpunkt drehbar auf dem Reibbelagträger (24; 124a, 1246; 224a, 2246) angeordnet ist und nur etwa mit der einen Hälfte seiner Fläche die Bremsscheibe (16, 116, 216) berührt, daß die Reibflächen von Reibbelag (26; 126a, 1266; 226a, 226b) und Reibkissen etwa in einer Ebene liegen und daß die mechanische Übertragungsvorrichtung (40; 154, 156; 272a) mit der anderen Hälfte der Fläche des Reibkissens zusammenwirkt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Reibkissen (28; 128a, 1286; 228a, 22&b) ringförmig ausgebildet ist

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Reibkissen (28; 128a, 1286; 228a, 228Z^ scheibenförmig ausgebildet ist.