DE2520728C3

DE2520728C3 - Konverterantrieb

Info

Publication number: DE2520728C3
Application number: DE2520728A
Authority: DE
Inventors: Aleksandr Semenovič Bruk; Aleksej Ivanovič Majorov; Aleksej Il'ič Sinskij
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1975-04-24
Filing date: 1975-05-09
Publication date: 1985-08-22
Also published as: FR2324739A1; FR2324739B1; DE2520728B2; GB1469597A; US3977659A; DE2520728A1

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf einen Konverter, der ein in einem Tragring mit Zapfen gelagertes Gefäß und mindestens einen Mehrmotorenantrieb enthält, welcher auf den Tragringzapfen mit Hilfe der Nabe des Rades eines langsam laufenden Untersetzungsgetriebes gesetzt ist

Aus der CH-PS 2 31 753 ist eine Antriebseinrichtung für Drehtrommeln bekannt bei der die Drehtrommel über einen Zapfen mit einem Stirnrad eines Getriebes verbunden ist wobei die Kupplung zwischen Stirnrad und Zapfen über eine am Zapfen angeordnete kugelförmige Kalotte und eine in der Nabe des Stirnradei angeordnete Buchse erfolgt

Eine vergleichbare Verbindung zwischen einem Antriebszapfen und einem Stirnrad eines Getriebes ist auch aus dem DE-GM 18 85 726 und der DE-PS i3 02 725 bekannt

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Konverter der eingangs erwähnten Art, bei dem der Zapfen in der Nabe des Rades eines langsam laufenden Untersetzungsgetriebes mit Hilfe einer sph-ürischen Buchse beweglich angeordnet ist die in einer entsprechenden Buchse gelagert ist eine sichere Übertragung des Drehmomentes zu gewährleisten.

Dies wird bei einem Konverter der eingangs erwähnten Art erfindungsgemäß nach einem ersten Lösungsvorschlag dadurch erreicht daß der Zapfen des Tragringes mit einem Schaft versehen ist der mit dem Zapfen aus einem Stück gefertigt ist während in der Radnabe des langsam laufenden Untersetzungsgetriebes koaxial mit dem Zapfen eine verzahnte Buchse mit einer Aussparung, die mittels Einlagen mit dem Schaft verbunden ist eingesetzt ist wobei sich die balligen Zähne der verzahnten Buchse zwischen den geradflankigen Zähnen der Radnabe des langsam laufenden Untersetzungsgetriebes befinden und die verzahnte Buchse auf der Seite der Aussparung mit einem Reifen, der die Festigkeit der Buchse erhöht, versehen ist und die Radnabe des langsam laufenden Untersetzungsgetriebes des Mehrmotorenantriebs mit ringförmigen Vorsprüngen versehen ist.

Eine zweite Kupplungsmöglichkeit besteht darin, daß bei beweglicher Anordnung des Za,.fnns des Tragrings mittels einer kugelförmigen Buchse und einer Hülse, die im Hohlraum der Radnabe des langsam laufenden Untersetzungsgetriebes eingesetzt und befestigt ist die Radnabe des langsam laufenden Untersetzungsgetriebes des Mehrmotorenantriebs auf der Seite des Tragrings mit Vorsprüngen versehen ist und der Tragring Vorsprünge aufweist, die mit den Vorsprüngen der Nabe mittels Einjagen, weiche mit einem der Vorsprünge längs einer Zylinderfläche verbunden sind, kuppelbar sind.

Schließlich ist eine Kupplung auch in der Weise möglich, daß bei Anordnung des Zapfens des Tragrings auf einer Radnabe des langsam laufenden Untersetzungsgetriebes mittels einer kugelförmigen Buchse und einer Hülse, die im Hohlraum der Radnabe des langsam laufenden Untersetzungsgetriebes des Mehrmotorenantriebs durch einen Drehmomentübertrager verbunden ist, der in Form mindestens einer Torsionswelle ausgeführt ist, die in am Tragring befestigten Lagern drehbar gelagert ist, wobei an den Enden der Torsionswelle Kurbeln starr befestigt sind, welche mittels Gelenkstangen mit Vorsprüngen der Radnabe des langsam laufenden Untersetzungsgetriebes des Mehrmotorenantriebs des Konverters verbunden sind.

Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben. In den Zeichnungen zeigt

F i g. 1 die Konstruktion eines erfindungsgemäßen Konverters mit zweiseitig angeordnetem Mehrmoio-

renantrieb,

F i g. 2 eine» Schnitt nach der Linie H-II der F i g. 1 durch einen Teil des erfindungsgemäßen Konverters,

Fig.3 einen Schnitt nach der Linie III-III der Fig. 1 durch einen Teil des erfindungsgemäßen Konverters,

F i g. 4 eine weitere Konstruktionsvariante des erfindungsgemäßen Konverters mii im Schnitt dargestelltem einseitigem Mehrmotorenantrieb,

F i g. 5 einen Schnitt nach der Linie IX-IX der F i g. 4 durch einen Teil des erfindungsgemäßen Konverters,

F i g. 6 eine Baugruppe mit Dämpfungseinlagen,

F i g. 7 eine weitere Konstruktionsvariante des erfindungsgemäßen Konverters mit im Scnnitt dargestelltem einseitigem Mehrmotorenantrieb und

F i g. 8 einen Schnitt nach Linie XIl-XII der F i g. 7.

Der erfindungsgemäße Konverter enthält ein Gefäß 1 (Fig. 1), welches in einem Tragring 2 gelagert ist, der mittels Zapfen 3 auf Mehrmotorenantrieben 4 und 5 aufliegt

Der Mehrmotorenantrieb 4 dient als ortsfestes Auflager des Konverters und der Mehrmotorenantrieb 5 als schwimmendes Auflager des Konverters.

Die Mehrmotorenantriebe 4 und 5 sind konstruktiv identisch und jeder von ihnen enthält ein schneilaufendes Untersetzungsgetriebe 6 mit Motoren 7 und ein iangsamlaufendes Untersetzungsgetriebe 8 (Fig.2, 3). das starr am Fundament befestigt ist Auf den Zapfen 3 des Tragrings 2 des Konverters ist eine Buchse 9 aufgesetzt deren Außenfläche kugelförmig ausgeführt ist Die Radnabe 10 (Fig.2) des langsamlaufenden Untersetzungsgetriebes 8 des Mehrmotorenantriebs 4 enthält auf der Seite der Buchse 9 eine Hülse 11, die in axialer Richtung starr befestigt ist und deren Innenfläche an der Berührungsstelle mit der Buchse 9, ebenfalls kugelförmig ausgeführt ist Die Hülse 11 ist in der durch ihre Achse verlaufenden Ebene aufgeschnitten und mittels ihres Ansatzes an der Stirnfläche der Radnabe iO des langsamlaufenden Untersetzungsgetriebes 8 befestigt

Die Außenfläche der Buchse 9 ist derartig an die entsprechende Innenfläche der Hülse 11 angepaßt daß beim weitgehendsten Anliegen der Oberflächen derselben aneinander doch die Möglichkeit einer Drehung der Buchse 9 in bezug auf die Hülse 11 um einen Winkel, der größer als der höchstzulässige Schrägstellwinkel des Antriebszapfens 3 ist, erhalten bleibt

Im Hohlraum jeder Nabe 10 (Fig.2, 3) der Mehrmotorenantriebe 4 und 5 ist eine verzahnte Buchse 12 eingesetzt auf deren einer Stirnseite sich ein Zahnkranz 13 mit balligen Zähnen befindet, während an der anderen Stirnseite eine spindelartige Aussparung ausgeführt »st, welche mit einem Schaft 14 des Zapfens 3 über zylindrische Einlagen 15 in Verbindung steht Auf die verzahnte Buchse 12 ist ein Reifen 16 auf der Aussparungsseite aufgesetzt An der Stirnfläche der Nabe 10 ist auf der der Buchse 9 gegenüberliegenden Seite eine Hülse 17 mit geradflankigen Zähnen starr befestigt die aus einem Stück mit der Nabe 10 gefertigt werden kann. Der Hohlraum der Hülst 17 ist durch einen Deckel 18 geschlossen. An der Hülse 17 und am Deckel 18 sind entsprechende, vorzugsweise ringförmige Vorsprünge 19 beziehungsweise 20 vorgesehen.

Im Gegensatz zum Mehrmotorenantrieb 4 ist beim Mehrmotorenantrieb 5, der die Aufgabe eines schwimmenden Traglagers erfüllt, die Nabe 10 auf der Seite der Buchse 9 mit einer Hülse 21 versehen, die sich in axialer Richtung verschieben kann. Die Hülse 21 hat auf der Seite der Nabe 10 ringförmige Führungsschrägen »d«.

Die Innenfläche der Hülse 21 an der Berührungsstelle mit der Buchse 9, ist kugelförmig ausgeführt

Die Außenfläche der Buchse 9 ist genauso wie beim Mehrmotorenantrieb 4 (F i g. 2) derartig an die entsprechende Oberfläche der Hülse 21 (F i g. 3) angepaßt, daß beim weitgehendsten Anliegen der Oberflächen derselben aneinander doch die Möglichkeit einer Drehung der Buchse 9 in bezug auf die Hülse 21 um einen Winkel, der größer als der höchstzulässige Schrägstellwinkel des Zapfens 3 ist, erhalten bleibt

Im folgenden wird die Arbeitsweise des Konverters betrachtet

Während des Betriebs wird das Gefäß 1 (Fig. 1) mittels der Mehrmotorenantriebe 4 und 5 schräggestellt und gedreht, wobei das Drehmoment von den Motoren 7 über die schnellaufenden Untersetzungsgetriebe 6 und die langsamlaufenden Untersetzungsgetriebe 8 (F i g. 2, 3) auf die Radnaben 10 der langsamlaufenden Untersetzungsgetriebe 8 übertragen wird. Von den Naben 10 wbd das Drehmoment über die starr an ihnen befestigten Hülsen 17, deren geradfl* ;idge Zähne mit den balligen Zähnen der Zahnkränze V¹. in Eingriff stehen, auf die verzahnten Buchsen 12 übertragen, die mittels ihrer Aussparungen über die Einlagen 15 die Schäfte 14 der Zapfen 3 des Tragrings 2 in Drehung versetze;. Jede verzahnte Buchse 12 ermöglicht das Übertragen des Drehmoments von der Nabe 10 auf den Zapfen 3 des Tragrings 2 bei einer gewissen Schrägstellung der Achse des Zapfens 3 in bezug auf die Achse der Nabe 10 zu.

Es ist besonders zu bemerken, daß bei koaxialer Lage der Naben 10 der Mehrmotorenantriebe 4 und 5 die anfängliche Selbsteinstellung der Buchsen 9 und der verzahnten Buchsen 12 in den Naben 10 erfolgt wonach jede Buchse 9 und jede verzahnte Buchse 12 unbeweglich in bezug auf d/e Nabe 10 verbleiben.

Bei außermittiger Lage der Ausdrehungeri der Naben 10 können sich die Buchsen 9 in der Hülse 11 (Fig.2) oder in der Hülse 21 (F i g. 3) um einen gewissen Winkel α drehen, welcher nicht größer als der höchstzulässige Schrägstellwinkel der Buchse 9 in bezug auf die obenerwähnten Hülsen 11 und 21 ist

Ein dauerndes Selbsteinstellen der Antriebszapfen 3 (Fig.2, 3) mit den starr aufgesetzten ßuchser 9 in der Hülse 11 (Fig.2) oder der Hülse 21 (Fig.3) hat eine Verschiebung des Schafts 14 (F i g. 2,3) des Antriebszapfens 3 in radialer Richtung zur Folge. Eine Verschiebung in der Senkrechtebene wird durch die Verschiebung der balligen Zähne der Zahnkränze 13 in bezug auf die geradflankigen Zähne der Hülsen 17 und durch die Verschiebung der Schäfte 14 in den Aussparungen der verzahnten Buchsen 12 ausgeglichen. Die letztgenannte Verschiebung wird durch ein Drehen der zylindrischen Ei.ilafec-n 15 ausgeglichen.

Eine Verschiebung in waagerechter Richtung wird durch die Verschiebung der balligen ZShne der Zahnkränze 13 in bezug auf die geradflankigen Zähne der Hülsen 17 und durch die Verschiebung der Schäfte 14 längs den Gleilflächen der zylindrischen Einlagen 15 ausgeglichen. Eine spontane Längsverschiebung jeder verzahnten Buchse 12 wird durch die Vorspränge 19,20 an der Hülse 17 und am Deckel 18 begrenzt.

Trotz des Vorhandenseins von Spielen in jedem Betriebszug (die Nabe 10 — der Antriebszapfen 3) sind keine Schwankungen des Gefäßes 1 (Fig. 1) des Konverters zu beobachten, da die Berührungsfläche zwischen der Buchse 9 (Fig.2, 3) und der Hülse 11 (F i g. 2) oder der Buchse 9 und der Hülse 21 (F: g. 3)

groß ist und Reibungskräfte an der obenerwähnten Berührungsfläche auftreten.

Die Reibungskräfte an den Berührungsflächen zwischen der Buchse 9 und der Hülse 11 (Fig.2) beziehungsweise der Hülse 21 (Fig.3) vermindern bedeutend die Beschleunigung der Verzahnten Buchse 12 (Fig.2, 3), welche beim Reversieren des Antriebs entsteht. Als Folge hiervon ändern sich die Flankenspiele zwischen den geradflankigen Zähnen der Hülse 17 ur>d den balligen Zähnen des Kranzes 13 langsam und stoßfrei, wodurch die dynamischen, auf den Konverter übertragenen Belastungen vermindert werden.

Die Wärmeausdehnung des Tragringes 2 (Fig. 1) wird durch den Mehrmotorenantrieb 5 ausgeglichen, der als schwimmendes Traglager dient, da die Hülse 21 (F i g. 3) in der Radnabe 10 des langsam laufenden Untersetzungsgetriebes 8 und Schaft 14 des Antriebszapfens 3 in bezug auf die Einlagen 15 der verzahnten Buchse 12 in axialer Richtung verschoben werden. Die erwähnte Buchse 12 kann ihrerseits eine durch die Vorsprünge 19,20 begrenzte Längsverschiebung ausführen.

Zum Erleichtern der Montage besitzt der Schaft 14 Abschrägungen »e« und zum Übertragen größtmöglicher Momente ist er verstärkt ausgeführt. Das Ende der verzahnten Buchse 12 ist in der Aussparungszone verstärkt ausgeführt, z. B. durch einen Reifen 16, der aus einem Stück hergestellt oder als hochfestes Band aufgewickelt werden kann.

Wenn die Belastung durch das Gewicht des Konvertergefäßes 1 auf die Lagerbaugruppe durch P bezeichnet wird, so verteilt sich die Last auf die Lager der Radnabe 10 des langsam laufenden Untersetzungsgetriebes folgendermaßen:

Bei gleicher Entfernung der Senkrechtachse der Buchse 9 von den Lagern der Nabe 10 beträgt die Belastung eines Lagers 0.5 P. Beim Verschieben der Senkrechtachse der Buchse 9 in Richtung auf eines der Lager der Nabe 10 wächst die Belastung dieses Lagers an, aber überschreitet P nicht.

Auf diese Weise können durch Einsetzen der Hülse 11 (F i g. 2) oder der Hülse 21 (F i g. 3), auf welcher mittels der starr befestigten Buchse 9 (F i g. 2, 3) der Zapfen 3 aufliegt, in die Radnabe 10 des langsam laufenden Untersetzungsgetriebes 8 des Mehrmotorenantriebs, Schrägstellungen des Zapfens 3 in bezug auf seine geometrische Drehachse in der Radnabe 10 des langsam laufenden Untersetzungsgetriebes 8 des Mehrmotorenantriebs ausgeglichen werden.

Da die Nabe 10 sich synchron mit dem Zapfen 3 dreht, werden Bedingungen geschaffen, bei denen die Schrägstellungen des Zapfens mit minimalen Verlusten durch Reibung der einander berührenden Flächen der Buchse 9 und der ihr entsprechenden Hülse ausgeglichen werden, d. h. die Buchse 9 ändert entweder überhaupt ihre Lage nicht in bezug auf die Nabe 10 oder diese Änderungen sind so gering, daß die Nabe 10 durch Reibungskräfte praktisch nicht belastet wird.

In F i g. 4 ist ein Konverter mit einseitig angeordnetem Mehrmotorenantrieb abgebildet, hierbei liegt der Zapfen 52 des Tragrings 2 auf einer Nabe 53 mittels einer kugelförmigen Buchse 54 und einer Hülse 55 auf, die im Hohlraum der Radnabe 53 eines langsam laufenden Untersetzungsgetriebes 56 eingesetzt und befestigt ist

Die Hülse 55 ist, um ihre Montage zu erleichtern, in der durch ihre Achse verlaufenden Ebene aufgeschnittea

Der nichtbelastete Zapfen 57 sitzt in einem schwimmenden Traglager 58 bekannter Konstruktion, welches Wärmeausdehnungen des Tragrings 2 ausgleicht.

Zum Übertragen des Drehmoments des Antriebs direkt von der Radnabe 53 auf den Tragring 2 sind an letzterem auf der Seite des Zapfens 52 Vorsprünge 59 vorgesehen, welche sich in der Senkrechtebene des Tragrings 2 befinden.

Die Radnabe 53 des langsamlaufenden Unterset-

Hi zungsgetriebes 56 ist mit Vorsprüngen 60 versehen, welche Ausdrehungen für die Vorsprünge 59 besitzen.

Zwischen den Vorsprüngen 59 des Tragrings 2 und den Auflagerflächen der Aussparungen in den Vorsprüngen 60 der Nabe 53 sind zylindrische Einlagen 61 (F i g. 5) eingelegt.

In Fig.6 sind dieselben Vorsprünge 59 und 60 abgebildet, aber zwischen ihren Auflagerflächen sind anstelle von den zylindrischen Einlagen 61 DämpfungseLnlagen 62 gelegt Die letzteren unterscheiden sich von

J» den zylindrischen Einlagen dadurch, daö sie einen größeren Bereich elastischer Verformungen besitzen und beispielsweise in Form von vorher zusammengedrückten Federn ausgeführt sind.
Das Drehmoment des Antriebs wird von der Radnabe 53 (F i g. 4) des langsamlaufenden Untersetzungsgetriebes aufden Tragring 2 mittels der Auflagerflächen der Vorsprüiige 60 und mittels der zylindrischen Einlagen 61 (Fig.5) Suf die Vorsprünge 59 des Tragrings 2 übertragen. Die anfängliche Schrägstellung des Zapfens 52 (F i g. 4) des Tragrings 2 in bezug auf die Achse der Radnabe 53 wird durch Selbsteinsteilen der kugelförmigen Buchse 54 in der Hülse 55 der Radnabe 53 und das Anpassen der Einlagen 61 (Fig.5) an die tatsächlich vorhandenen Spiele zwischen den Auflagerflächen der Vorsprünge 59 und 60 ausgeglichen.

Bei koaxialer Lage der Ausdrehungen des langsamlaufenden Untersetzungsgetriebes 56 (F i g. 4) und des schwimmenden Tragiagers 5S bieibcn die Büchse 54 und die Vorsprünge 59 unbeweglich in bezug auf die Nabe 53 und ihre Vorsprünge 60 mit den den Vorsprüngen 59 entsprechenden Aussparungen.

Bei außermittiger Lage der Naben des langsamlaufenden Untersetzungsgetriebes 56 und des schwimmenden Traglagers 58 kann sich die kugelförmige Buchse 54 in der Hülse 55 drehen, während sich die Vorsprünge 59 und 60 relativ zueinander längs den Gleitflächen der zylindrischen Einlagen 61 (F i g. 4, 5) verschieben, was dank des vorgesehenen Spiels in den Verbindungen der Vorsprünge möglich ist

Die Senkrechtlage der Vorsprünge 59 und 60 ermöglicht es, Verformungen des Tragrings 2 in Richtung seiner minimalen Steifheit auszugleichen. Die im Laufe der Zeit auftretende Durchbiegung des Tragrings 2 verschlechtert die Betriebsfähigkeit des Antriebs nicht und wird durch die Verschiebung der Vorsprünge 59 in bezug auf die Vorsprünge 60 längs den Gleitebenen der zylindrischen Einlagen 61 ausgeglichen.

Das Einlegen von Dämpfungseinlagen 62 (Fig.6)

zwischen den Vorsprüngen 59 des Tragrings 2 und den Auflagerflächen der Aussparungen der Vorsprünge 60 der Radnabe 53 des langsamlaufenden Untersetzungsgetriebes 56 ermöglicht es, die auf den Mehrmotorenantrieb des Konverters wirkenden, dynamischen Belastungen aufzunehmen.

Bei einem plötzlichen Anwachsen der Belastungen des Mehrmotorenantriebs dreht sich die kugelförmige Buchse 54 (Fig.4) in der Hülse 55 und gleichzeitig werden die Vorsprünge 59 in bezug auf die Vorsprünge

60 verschoben, wobei die Dämpfungseinlagen 62 (F i g. 6) zusammengedrückt werden.

Die Belastung des Antriebs wird stoßfrei erhöht, wodurch seine Betriebssicherheit erhöht wird.

Bei einem Vermindern der Belastung auf den Nennwert führen die Dämpfungseinlagen 62 die Vorsprünge 59 und die Buchse 54 (F i g. 4) in die ursprüngliche Lage zurück.

Die Höchstbelastung der Lager des langsamlaufenden Untersetzungsgetriebes 56 ist ebenso wie in den früher betrachteten Fällen von der Lage der kugelförmigen Buchse 54 in bezug auf die obenerwähnten Lager abhängig und ihre Größe liegt im Bereich zwischen 0,5 Pund P.

In F i g. 7 ist ein Konverter mit einseitig angeordneten Mehrmotorenantrieb abgebildet, bei dem ein Zapfen 63 des Tragrings 2 auf einer Radnabe 64 des langsamlaufenden Untersetzungsgetriebes 65 mittels einer kugeiförmigen Buchse 6ö und einer Hülse 67 aufliegt, die im Hohlraum der Radnabe 64 des langsamlaufenden Untersetzungsgetriebes 65 eingesetzt und befestigt ist. Die Hülse 67 ist in der durch ihre Achse verlaufenden Ebene aufgeschnitten und mit ihrem Ansatz an der Stirnfläche der Radnabe 64 des langsamlaufenden Untersetzungsgetriebes befestigt, während die innere, mit der kugelförmigen Buchse 66 in Berührung stehende Fläche ebenfalls kugelförmig ausgeführt ist

Zum direkten Übertragen des Drehmoments von der Nabe 64 auf den Stützring 2 ist der letztere auf der Seite des Mehrmotorenantriebs mit vier Lagern 68 versehen, die in gleichen Abständen von der durch die Achse des Zapfens 63 verlaufenden Senkrechtebene angeordnet sind. In den Ausdrehungen des oberen und unteren Paars aus Lagern 68 ist je eine Torsionswelle 69 (F i g. 8) eingesetzt Auf den herausragenden Endzap-ίείϊ άζτ TcrsicRs^süe 69 sind Kurbeln 70 starr befestigt, welche durch Gelenkstangen 71 mit Gegenvorsprüngen 72 der Radnabe 64 des langsamlaufenden Untersetzungsgetriebes 65 verbunden sind. In den Baugruppen, in denen die Gelenkstangen 71 mit den Kurbeln 70 und den Vorsprüngen 72 verbunden sind, befinden sich Kugelgelenke 73. Der nichtbelastete Zapfen 74 (F i g. 7) liegt auf einem schwimmenden Traglager 75 bekannter Konstruktion auf, welches das Ausgleichen von Wärmeausdehnungen des Stützrings 2 in Richtung der Konverterdrehachse ermöglicht

Während des Betriebs des Mehrmotorenantriebs wird das Drehmoment der Nabe 64 (Fig.7) über die Vorsprünge 72 (F i g. 8) auf die Stangen 71 übertragen, welche die Kräfte auf die Kurbeln 70 weiterleiten und hierbei die Torsionswellen 69 um einen gewissen Winkel verdrehen, während die in den Lagern 68 entstehende Gegenkraft ein am Stützring 2 angreifendes Drehmoment erzeugt

Die Durchmesser der Torsionswellen 63 sind sogewählt daß beim Übertragen des Nenndrehmomentes der Verdrehungswinkel der Torsionswelle 69 unbedeutend ist Bei stark anwachsenden, dynamischen Belastungen auf den Antrieb werden die Torsionswellen 69 um einen größeren Winkel verdreht und dämpfen die dynamische Belastung des Antriebs.

Die Torsionswellen 69 mit den Kurbeln 70 und den Stangen 71 ermöglichen das Übertragen des Drehmomentes von der Nabe 64 (F s g. 7) auf den Antriebszapfen 63 des Stützrings 2 bei einer bestimmten Schrägstellung der Achse des Antriebszapfens 63 in bezue auf die Achse der Nabe 64.

Die Schrägstellung des Antriebszapfens 63 in einer beliebigen Ebene wird durch die Drehung der kugelförmigen Buchse 66 in der Hülse 67 um einen gewissen Winkel und durch die Neigung der Stangen 71

(Fig. 8), welche die Kurbeln 70 mit den Torsionsweilen 69 in den Lagern 68 drehen, ausgeglichen.

Bei koaxialer Lage der Ausdrehungen des langsamlaufenden Untersetzungsgetriebes 65' (FTg. 7) unef des schwimmenden Traglagers 75 erfolgt die anfängliche

ίο Selbsteinstellung der kugelförmigen Buchse 66 in der Hülse 67 und der kinematischen Kette (Stange 71 (Fig.8) — Kurbel 70 — Torsionswelle 69), die der Einfachheit halber Drehmoment-Übertragungswerk genannt werden kann.

Bei außermittiger Lage der Ausdrehungen des langsamlaufenden Untersetzungsgetriebes 65 (Fig.7) und des schwimmenden Traglagers 75 ändert sich während des Drehens des Gefäßes 1 die Lage der kugelförmigen Büchse 66 in der Hülse 67 und der Teile

des Drehmoment-Übertragungswerks in bezug aufeinander.

Es wurde jedoch oben schon darauf hingewiesen, daß diese Änderungen klein sind und die obenerwähnten Teile unbeweglich in bezug aufeinander verbleiben.

Es ist besonders zu betonen, daß das Drehmoment-Übertragungswerk unter Verwendung einer beliebigen bekannten Getriebeart für Einrichtungen zum Aufnehmen eines Reaktionsmomentes (Halteeinrichtungen) ausgeführt werden kann, da die an das Drehmoment-

Übertragungswerk gestellten Anforderungen analog denen sind, die an die obenerwähnte Einrichtungen gestellt werden.

Das Drehmoment-Übertragungswerk des Antriebs soll das Drehmoment des Antriebs auf den Tragring übertragen und eine gewisse Nichtübereinstimmung der Lage des Tragrings mit der der Radnabe des langsamlaufenden Untersetzungsgetriebes zulassen.

Das in Fig.7 abgebildete Drehmoment-Übertragungswerk entspricht den obenaufgezählten Anfordern rangen und sorgt außerdem für das Aufzehren von dynamischen Belastungen des Mehrmotorenantriebs, wodurch es dessen Betriebssicherheit erhöht.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Konverter, der ein in einem Tragring mit Zapfen gelagertes Gefäß und mindestens einen Mehrmotorenantrieb enthält, welcher auf den Tragringzapfen mit Hilfe der Nabe des Rades eines langsam laufenden Untersetzungsgetriebes gesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (3) des Tragringes (2) mit einem Schaft (14) versehen ist "> der mit dem Zapfen aus einem Stück gefertigt ist, während in der Radnabe (10) des langsam laufenden Untersetzungsgetriebes (8) koaxial mit dem Zapfen (3) eine verzahnte Buchse (12) mit einer Aussparung, die mittels Einlagen (15) mit dem Schaft (14) verbunden ist, eingesetzt ist, wobei sich die balligen Zähne der verzahnten Buchse (12) zwischen den geradflankigen Zähnen der Radnabe (10) des langsam laufenden Untersetzungsgetriebes befinden und die veszdhnte Buchse (12) auf der Seite der Aussparung mit einem Reifen (16), der die Festigkeit der Buchse erhöht, versehen ist, und die Radnabe (10) des langsam laufenden Untersetzungsgetriebes des Mehrmotorenantriebs mit ringförmigen Vorsprüngen (19,20) versehen ist.

Z Konverter nach dem Obs. begriff des Anspruches 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei beweglicher Anordnung des Zapfens (52) des Tragrings (2) mittels einer kugelförmigen Buchse (54) und einer Hülse (55), die im Hohlraum der Radnabe (53) des langsam laufenden Untersetzungsgetriebes (56) eingesetzt und befestigt ist, die Radnabe '53) des langsam laufenden Untersetzungsgetriebes (56) des Mehrmotorenantriebs auf der Seite des Tr snngs (2) mit Vorsprüngen (60) versehen und der Tragring (2) Vor-Sprünge (59) aufweist, die mit den Vorspfüngen (60) der Nabe (53) mittels Einlagen (61, 62), welche mit einem der Vorsprünge längs einer Zylinderfläche verbunden sind, kuppelbar sind.

3. Konverter nach dem Oberbegriff des Anspru- _4I| ches 1. dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung des Zapfens (63) des Tragrings (2) auf einer Radnabe

(64) des langsam laufenden Untersetzungsgetriebes

(65) mittels einer kugelförmigen Buchse (66) und einer Hülse (67), die im Hohlraum der Radnabe (64) _A5 des langsam laufenden Untersetzungsgetriebes (65) eingesetzt und befestigt ist, der Tragring (2) mit der Radnabe (64) des langsam laufenden Untersetzungsgetriebes (65) des Mehrmotorenantriebs durch einen Drehmomentübertrager verbunden ist, der in Form mindestens einer Torsionswelle (69) ausgeführt ist, die in am Tragring (2) befestigten Lagern (68) drehbar gelagert ist, wobei an den Enden der Torsionswelle (69) Kurbeln (70) starr befestigt sind, welche mittels Gelenkstangen (71) mit Vorsprüngen (72) der ss Radnabe (64) des langsam laufenden Untersetzungsgetriebes (65) des Mehrmotorenantriebs des Konverters verbunden sind.