DE2513065B2 - Einrichtung zum bereitstellen von material, insbesondere von lang- und ausbaumaterial, fuer vortriebsoerter im berg- und tunnelbau - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Bereit- ;ellen von Material, insbesondere von Lang- und ,usbaumaterial, für Vortriebsörter im Berg- und unndbau, wobei das von einem Streckenfördermittel <*> ngelieferte Material einem entsprechend dem Vortrieb orverlegbaren, neben dem Streckenfördermittel bendiicuen Zwischenlager übergeben und dort bereitgealten wird, von dem aus ein Anlieferförderer das laterial zum Ortsvortrieb bringt. ⁶S

Die Bereitstellung des Materials für im Vortrieb iefindliche Betriebspunkte, vornehmlich Streckenvorriebe. aber auch Abbaubetriebe, z. B. dem Strebbau, hat die Aufgabe, die mit dem Einbau des Materials beschäftigten Arbeitskräfte vorn Transport des Materiüls bis zur Einbaustelle zu entlasten, die Leistung zu steigern und Unfallgefahren herabzumindern, die insbesondere bei längeren Transportwegen auftreten, wenn das Material von Hand transportiert wird. Dabei sf>ielt die Art des Materials eine große Rolle. Während die kurzen und leichten Materialien, insbesondere das Zubehör für den Streckenausbau, gebündelt oder in Säcken angeliefert werden können, muß das Langrnaterial wie Rohre und Ausbaubögen von einem Zentrallagerplatz bis vor Ort ausschließlich mit menschlicher Kraft befördert werden.

Das Material wird üblicherweise mit Bahnen bis zu einem bestimmten möglichst kurz vor der Verwendungsstelle liegenden Lagerplatz gebracht. Da sich die Verwendungsstelle aufgrund des Ortsvortriebs mehrmals am Tage verändert, muß das Material über eine immer größer werdende Entfernung von Hand transportiert werden. Es ist zwar versucht worden, die Zwischeniagerung zu vermeiden, indem das der Zwischenlagerung vorgeschaltete Transportmittel bis vor Ort verlängert und das Material dem Transportmittel vor Ort unmittelbar entnommer, und danach eingebaut -.vird. Die damit notwendige Verknüpfung von Materialanlieferung und Materialentnahme bzw. Materialverbrauch stellt jedoch eine so hohe organisatorische Anforderung, daß diese im Normalbetrieb nicht verwirklicht werden kann. Daher muß das Material dem mehr oder weniger weit vom Ortsvortrieb entfernten Zwischenlager je nach Materialbedarf vor Ort entnommen und über die sich laufend ändernde Entfernung transportiert werden.

Der hiermit verbundene Zeitaufwand belastet den Streckenvortrieb. Die Beschäftigung zusätzlicher Arbeitskräfte für derartige Arbeiten stellt wiederum keine zufriedenstellende Lösung dar, weil damit zusätzlich organisatorische Probleme und auch wegen der beengten Verhältnisse vor Ort räumliche Probleme verbunden sind. Auch das Anlegen von Zwischenlagern in kurzen Abständen hat erhebliche Nachteile, da das Material wegen der laufenden Umschichtung nicht geordnet gelagert, sondern aus den Transportmitteln häufig einfach abgekippt wird. Zeitverluste durch das Heraussuchen des jeweils benötigten Materials und erhöhte Unfallgefahren sind die Folge.

Für das Ausbaumaterial im Schildvortrieb ist aus der DT-AS 12 13 880 die Verwendung eines fahrbaren Zwischenlagers bekannt. Dieses Zwischenlager besteht aus einem Gerüst, das vorwärts geschleppt wird. Die Entnahmestelle wird von mehreren Lagerböcken gebildet, auf denen Tübbinge in ihrer richtigen Lage abgesetzt werden. Das Gerüst weist nur eine Anlieferungsstelle auf. Diese wird von einer Hubvorrichtung gebildet, welche das Ausbaumaterial von dem gleisgebundenen Fördermittel einem Schemelwagen übergibt, der das Material von der Anlieferungsstelle einer der hintereinander angeordneten Entnahmestellen, nämlich einem der Lagerböcke zufördert. Bei dieser Anlage sind mehrere Lagerböcke hintereinander auf dem Gerüst angeordnet, so daß das Material in unterschiedlicher Entfernung vom Vortrieb, d. h. dem Schildende entnommen und dort zwischengelagert werden muß.

Aus der DT-AS 12 20 461 ist es bekannt, als Zwischenlager das Fördermittel zu verwenden, mit dem das Material angeliefert bzw. dem Zwischenlager zugeliefert wird. Diese Wagen werden in das Zwischenlager eingefahren und mit diesem zusammen vorwärts-

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»ewegt, bis das darin befindliche Material (Betonmiichung) abgeladen und verbraucht ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine

\nlage zu schaffen, mit der das Material beliebig nahe

seine Verwendungsstelle herangefördert werden

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch löst, d_aß das Zwischenlager ein angetriebener und aus mehreren Wagen zusammengestellter Zug is«, der seitlich eine aus einzelnen Rinnenschüssen bestehende Transportrinne für das Langinaterial besitzt, die an den Plattformen der Wagen befestigt ist, an denen vorn der Anlieferförderer in Form eines Haspels vorgesehen ist. Mit einer derartigen Anlage werden Materialverluste praktisch unmöglich, da das Zwischenlager mit dem angelieferten Material laufend entsprechend dem Ortsvortrieb vorgefahren wird. Dies gilt gleichzeitig ai-ch für die Anlieferungsstelle. Auf der seitlich an den Plattformen der Wagen befestigten Transportrinne kann das Material außerdem auch innerhalb des Zwischenlagers in Vortriebsrichtung transportiert werden. Da nämlich das Zwischenlager zusammen mit dem Material verlegt wird, muß es durch alle Bereiche des Vortriebs hindurchtransportierl werden, kann also nicht in für die Zwischenlagerung besonders geeigneten Bereichen eingerichtet werden. Infolgedessen verteilt sich das zwischengelagerte Material über eine verhältnismäßig große Länge, die bei der Entnahme überbrückt werden muß. Vorzugsweise handelt es sich bei den in der Vortriebsrichtung transportierten Teilen um Langmaterial, z.B. Ausbaumaterial, aber auch Rohre, Schienen od. dgl.

Die Einzelheiten, weiteren Merkmale und Vorteiie der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer vorzugsweisen Ausführungsform λ' der erfindungsgemäßen Einrichtung zum Bereitstellen .,„„ Material im Tunnel- bzw. Streckenvortrieb. Es zeigt ""pig. 1 (Abschnitte 1 bis 5) eine Draufsicht auf einen Streckenvortrieb im Untertagebergbau und die Anlage gemäß der Erfindung, ·»

Fig 2 (Abschnitte 1 bis 3), eine Ansicht der erfindungsgemäßen Anlage im Schnitt längs der Linie H-II der F i g-1 und

F i g 3 einen Schnitt längs der Linie IiI-IIl der F1 g. 1. Das Streckenort 1 wird mit Hilfe einer lediglich i schematisch dargestellten Teilschnittmaschine 2 vorgetrieben Der Streckenausbau, der im übrigen nicht dargestellt ist, wird mit Hilfe von Vorpfändschienen und 4 vor Ort eingebracht. Das von der Streckenvortriebsmaschine mit Hilfe des bei 5 angeordneten Werkzeuges hereingewonnene Haufwerk wird von einem Förderer 6 übernommen, der es auf einen von diesem überfahrbaren Doppelkettenkratzförderer übergibt. Aus dem Förderer 7 wird das Haufwerk bei 8 auf ein Gurtband 9 übergeben. Am lir.ken Streckenstoß 10 befindet sich eine Entstaubungsemnchtung, die allgemein mit 11 bezeichnet ist. Die Sonderbewetterung ist bei «wiedergegeben.

Am rechten Streckenstoß 13 ist ein Fahrweg vorgesehen. Zwischen dem Fahrweg 14 und den Fördermitteln 6 und 7 bzw. der Lutte 12 ist in der Streckenfirste eine Fahrschiene 15 für eine Einschienenhängebahn aufgehängt. Das rollende Material der Einschienenhängebahn ist nicht im einzelnen wiedergegeben, weil es sich bei diesem Transportmittel um eine bekannte Ausführung handelt.

Das Material, das im Streckenvortrieb benotigt wird, insbesondere also das Ausbaumaterial, wird am Anfang des Gleises 15 der Einschienenhängebahn in Paleitenwagen oder in Plattformwagen mit Behälter eingeladen, von denen einige bei 16 bis 18 in F i g. 2 wiedergegeben sind. Dabei kann das Material wenigstens z.T. in Transporteinheiten zusammengefaßt sein. Das Ende der A.ilieferungsstrecke ist mit dem Ende der Einschienenhängebahn 15 identisch. Das Material wird also an dieser Stelle entladen und einer Zwischenlagerung unterworfen, wozu die allgemein mit 19 bezeichnete Vorrichtung benutzt wird.

Aus dieser Vorrichtung wird das Material später entnommen und an seine Verwendungsstelle vor Ort transportiert sowie dort eingebaut.

Dabei ist zu berücksichtigen, daß die Ortsbrust 1 ständig vorgetrieben wird. Deswegen wird die mit 15 bezeichnete Fahrstrecke der Einschienenhängebahn fortlaufend verlängert.

In der Vorrichtung 19 wird ein Gleisgestänge 20 verwendet. Dieses Gleisgestänge ist gemäß dem in den F i g. 1 und 2 wiedergegebenen Ausführungsbeispiel unterhalb des Gestänges 15 der Einschienenhängebahn auf der Streckensohle verlegt. Es besteht aus mehreren Gleisjochen 21, die am Beginn des Gleises bei 22 einzeln oder zu mehreren abnehmbar sind, und sich in Vortriebsrichtung verlegen lassen, d. h. am Ende 23 des Gleises vorbaubar sind.

Das Gleis besteht aus Schienen 24 und 25 von U-Profilen. Der auf dem Gleis fahrbare Zug, der allgemein mit 26 bezeichnet ist, läßt sich daher in den U-Profilen 24 und 25 zwangsführen.

An der Spitze des Zuges fährt ein als Lokomotive verwendeter Zugwagen 27, der eine Plattform 28 aufweist, auf der ein Druckluftzughub 29 verlegt ist. Der Druckluftzughub hat einen Haken 30, welcher in einen horizontalen Bolzen 31 eingehängt ist, der von zwei Konsolen 33 gehalten wird, welche auf dem Zugwagen montiert sind. Die Kette 34 des Druckluftzughubes ist in beliebiger Weise, wie bei 35 in den Fig. 1 und 2 dargestellt, verankert. Der Druckluftzughub ist mit Druckluft beaufschlagt, so daß der als Lokomotive dienende Wagen 27 den übrigen Wagen des Zuges Bewegungsenergie ständig zuführt.

Am Ende des Zuges fährt jedoch ein fahrbarer Halteautomat 37. Die Einzelheiten des Halteautomates sind nicht dargestellt, jedoch ebenfalls für sich bekannt. Im wesentlichen enthält die Vorrichtung 37 zwei abwechselnd betätigte Klemmvorrichtungen, von denen ständig zumindestens eine betätigt ist und erst dann gelöst werden kann, wenn die andere Klemmvorrichtung in Klemmposition ist. Beide Klemmvorrichtungen können mit einem Arbeitszylinder verbunden sein, der doppelt wirkend ausgebildet ist und es deshalb ermöglicht, die jeweils gelöste Klemmvorrichtung vorzuziehen.

Dieser Halteautomat 37 gibt demnach den Zug 26 im Rhythmus der Betätigung seiner Klemmvorrichtungen frei, so daß er mit Hilfe des Druckluftzughubes 29 vorgezogen wird. Gleichzeitig sorgt der Halteautomai dafür, daß der Zug bei einfallender Streckensohle nich' abgehen kann.

Auf dem Zugwagen 27 ist ferner ein Haspel Ai angeordnet. Die Seiltrommel 41 des Haspels 40 win dazu benutzt, um Langmaterial, insbesondere Ausbau material, das auf dem Zug 26 liegt, zu bewegen.

Der Zug 26 hat gemäß dem dargestellten Ausfür rup.gsbeispiel sechs Materialtransportwagen 44. Dies Wagen sind identisch ausgebildet, so daß nachfolgen nur einer der Wagen näher beschrieben zu werde

braucht. Jeder Wagen hat zwei Fahrwerke 45 und 46, welche ebenfalls identisch ausgebildet sind.

Entsprechend der Darstellung der F i g. 3 hat jedes Fahrwerk einen Unterbau 47 mit Achsen 48 für Räder 49, welche in den beschriebenen Profilen 24 und 25 zwangsgeführt sind. Die Fahrwerke 46 und 45 sind mit einer Distanzstange 50 zug- und schubfest verbunden. Weitere Distanzstangen 51 dieser Art dienen zum Aneinanderkuppeln der aufeinanderfolgenden Wagen 44.

Auf dem Unterbau jedes Fahrwerkes 45 bzw 46 befindet sich eine Plattform 53 mit Ausnehmungen 54 bzw. 56 für aufsteckbare Rungen 57, welche die Einlagerung von Langmaterial, z. B. von Rohren, Schienen od. dgl. ermöglichen.

An einer Seite des Zuges 26, nämlich an der dem Fahrweg 14 zugekehrten Seite, befinden sich mehrere aufeinanderfolgende U-förmige Rinnen 60, deren Enden 61 und 62 trichterförmig erweitert sind. In F i g. 3 ist ein Querschnitt durch eine solche Rinne dargestellt. Danach sind die Rinnen 60 in die Fahrwerke einsteckbar bzw. einschiebbar ausgebildet. Infolgedessen können mehrere Transportrinnen 60 hinter dem Zug 26 bereitgehalten werden, falls ein wechselnder Materialbedarf dies erfordert. Jede Rinne hat somit eine Steckverbindung 70 an einem Henkel 72 des U-Profils, der kürzer als der außen liegende Schenkel 73 ausgebildet ist. Innerhalb des Profil: befindet sich ein Belag 74, beispielsweise aus elastischem oder elastomerem Werkstoff als Rutschsicherung.

Auf den Fahrwerken 44 abgelegte schwere Ausbauteile von I-Profil sind bei 75 dargestellt. Die Profile können einzeln nach Abnehmen der betreffenden Rungen 57 in die Rinnen 60 gekippt werden. Das auf der Trommel 41 des Haspels 40 aufgewickelte Seil wird durch eine beispielsweise vor Ort festgelegte Rolle umgelenkt und zurückgeführt, so daß es sich an das betreffende Ausbauteil 75 anschlagen läßt. Dadurch ist es möglich, die Alisbauteile 75, gegebenenfalls auch anderes Langmaterial, durch die aufeinanderfolgenden Rinnen 60 nach vorn zu ziehen.

Der Zug 26 bildet auch einen Zwischenlagerplatz für über das Gestänge 15 der Einschienenhängebahn herangeführtes übriges Material. Dieses weitere Material wird gegebenenfalls in den Behältern 16 bis 18 auf den Zug 26 umgeladen und dabei zwischeingelagert. -Entsprechend dem Vortrieb der Ortsbrust 1 wird der Halteautomat 37 betätigt, so daß das zwischenigelagerte Material durch Vorfahren des Zwischenlagers, nämlich des Zuges 26 in Richtung des Vortriebes, weitertransportiert wird. Bedarfsweise wird nach Beendigung dieses Weitertransportes das Material aus dem Zug 26 entnommen und eingebaut.

Die Entnahme des Materials aus dem Zug 26 schließt nicht aus, daß zwischen dem Zug 26 und der eigentlichen Einbaustelle noch ein Zwischenfördennittel benutzt wird, beispielsweise ein vorgesetzter Gleisabschnitt des Einschienenhängebahngleises 15. Man kommt jedoch in der Regel ohne ein solches Zwischenfördermittel aus, weil sich der Zug bzw. das Material mit Hilfe dies Zuges 26 unmittelbar vor die Einbaustelle bringen läßt

Hierzu 9 Blatt Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Bereitstellen von Material, insbesondere von Lang- unti Ausbaumaterial, Vor- ^s triebsörter im Berg- und Tunnelbau, wobei das von einem Streckenfördermittel angelieferte Material einem entsprechend dem Vortrieb vorverlegbaren, neben dem Streckenfördermittel befindlichen Zwischenlager übergeben und dort bereitgehalten wird, ^:o von dem aus ein Anlieferförderer das Material zum Ortsbetrieb bringt, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenlager ein angetriebener und aus mehreren Wagen zusammengestellter Zug (26) ist, der seitlich eine aus einzelnen Rinnenschüssen '5 (60) bestehende Transportrinne (60) für Langmaterial (75) besitzt, die an den Plattformen (53) der Wagen (44) befestigt ist, an denen vorn der Anlieferförderer in Form eines Haspels (40, 41) vorgesehen ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Seil des Haspels (40, 41) an einer Rolle vor Ort umgelenkt ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb des Lagerzuges (26) ein an dessen Zugwagen (27) angeordneter Druckluft-Zughub (29) ist und der Zug an seinem Ende einen Halteautomaten (37) aufweist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleisgestänge (20) des darauf zwangsgeführten Zuges (26) aus mehreren Gleisjochen (21) besteht, die abnehmbar und in Vortriebsrichtung vorbaubar sind.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwerke (45,46) des Lagerzuges (26) unter sich gleich sind und aufsteckbare Rungen (57) und Anschlüsse für abnehmbare die Rinnenschüsse (60) bildende U- Prof ile (60) aufweisen.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden (61, 62) der U-Profile (60) trichterförmig erweitert sind.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die außen liegenden Schenkel (73) der U-Profile (60) gegenüber den innen liegenden Schenkeln (72) erhöht sind.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenraum der U-Profile einen rutschhemmenden Belag (74) aufweist.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Streckfördermittel eine Einschienenhängebahn (25) ist, deren Gleis über dem des Lagerzuges (26) verlegt ist.