DE1658343B2 - Verfahren und vorrichtung zum kotinuierlich fortschreitenden erneuern von gleisen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum kontinuier lieh fortschreitenden Erneuern von Gleisen durcl Auswechseln zumindest der Schienen, vorzugsweise de Schienen und Schwellen des Gleises mittels eine Fahrzeugzuges, dessen vorderer Zugteil auf den noch in Gleis liegenden Altschienen und dessen hinterer Zugtei auf den bereits ins Gleis verlegten Neuschienen läuft, be dem die jeweils von den Schwellen gelösten Altschienei während des Auinahmevorganges mit den noch in

b^r> Gleis liegenden Altschienen und die jeweils noch nich auf den Schwellen aufruhenden Neuschienen bereit während des Verlegevorganges mit den schon ins Glei verlegten Neuschienen verbunden sind und sich Alt- um

Neuschienen im Auswechselbereich kreuzen. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.

Bei einem bekannten Verfahren zum Erneuern von Gleisen der vorstehend genannten Art (FR-PS 14 09 022) liegen die Neuschienen in verlaschter oder verschweißter Form neben den Altschienen, und die Altschienen werden unmittelbar nach dem Ausheben aus ihrer Halterung auf der Gleisbettung zwischen den schon verlegten Neuschienen abgelegt. Im Bereich der ₎₀ Kreuzungsstelle werden dabei die Schienenstränge auseinandergespreizt, um sie aneinander vorbeiführen _zu können, und um die Schwellen entnehmen und verlegen zu können, falls eine Schwellenerneuerung ebenfalls durchgeführt wird. Obwohl bei diesem bekannten Verfahren die Schienenstränge im Bereich der Umbaulücke über Führungsrollen laufen, treten in ihnen beträchtliche Spannungen auf, die besonders hohe Werte dann annehmen, wenn die Gleiserneuerung in Gleisbögen durchgeführt wird, in denen bekanntlich Längenunterschiede zwischen dem Außen- und Innen-Schienenstrang vorliegen. Denn infolge der Verbindung der Schienenstränge mit deren vor bzw. hinter der Umbaulücke verlaufenden Abschnitten sind die Schienenstränge weitgehend festgehalten, so daß die notwendigen Verformungen nur unter Erzeugung entsprechend hober Spannungen erfolgen können.

Es sind auch bereits nicht zur eingangs genannten Gattung zählende Verfahren bekanntgeworden, bei denen Langschienen auf Aufnahmefahrzeuge aufgeschoben bzw. von Verlegefahrzeugen abgezogen und ins Gleis verlegt werden (DT-AS 12 08 326; Zeitschrift »The Railway Gazette« Nov. 1958 Seiten 625, 626). Da bei diesen Verfahren aber ein Abziehen von Neuschienen und gleichzeitiges Aufschieben von Altschienen nicht durchgeführt wird, treten die Probleme des Verfahrens, von dem die Erfindung ausgeht, nicht auf.

Der Erfindung liegt ausgehend von dem eingangs geschilderten Verfahren die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zu dessen Durchfüh- w rung vorzuschlagen, mittels denen die Beanspruchungen der Schienen beim Verlegen der Neuschienen und beim Aufnehmen der Altschienen erheblich herabgesetzt werden können und innere Spannungen in den verlegten Schienensträngen weitgehend vermieden werden.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Altschienen im Verlauf der Fortbewegung des Fahrzeugzuges und infolge dieser Fortbewegung kontinuierlich und gleichzeitig auf im hinteren Zugteil laufende Wagen reibungsarm aufgezogen oder aufgeschoben und von zum Transport der Neuschienen dienenden, im vorderen Zugteil laufenden Wagen die Neuschienen reibungsarm abgezogen werden.

Das erfindungsgemäßte Verfahren sieht somit im Gegensatz zu dem eingangs geschilderten bekannten Verfahren vor, daß die der Umbaulücke kontinuierlich zugeführten bzw. daraus entnommenen Neu- bzw. Altschienen mit ihren noch nicht bzw. nicht mehr verlegten Strängen reibungsarm und folglich freibeweg- ho lieh am Umbauzug geführt werden. Die Neuschienen befinden sich in noch unverbundenem Zustand auf Transportwagen und werden erst dort im Verlauf des Verlegeverfahrens jeweils so verbunden, daß sie auch tatsächlich frei beweglich bleiben können. Entsprechen- π des gilt für die Altschienen; auch diese werden durch Führungen auf den Altschienenzug aufgeschoben, wobei dafür gesorgt ist, daß sie lange genug in den Führungen reibungsarm geführt werden, um beim Auftreten von Längenänderungen, beispielsweise in Kurven, spannungsfrei ausweichen zu können. Infolge dieser reibungsarmen Führung der Schienen werden im Zuge der notwendigen Schienenverformungen, z. B. bei der Spreizung der Schienenstränge, die bisher dabei auftretenden Spannungen durch ein Nachgeben der Schienenstränge erheblich verringert. Gleichermaßen ist dem Auftreten von unzulässigen Spannungen beim Verlegen oder Aufnehmen der Schienen in Gleisbogen vorgebeugt, da Längenunterschiede zwischen den in Gleisbogen außen bzw. innen verlegten Schienensträngen ausgeglichen werden können. Auch Temperatureinflüsse verursachen keine gefährlichen Spannungen.

Weiterhin erlaubt das erfindungsgemäße Verfahren die Durchführung der Gleiserneuerung in einem einzigen Arbeitsgang, wenn die Altschienen auf den im hinteren Zugteil laufenden Wagen — vorzugsweise nach einer Unterteilung in Stücke — auch weitertransportiert oder zunächst auf dem Gleis abgefegt und gleich anschließend aufgenommen und auf Transportwagen weiterbefördert werden.

Nach einer besonders vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens, bei dem auch die Altschwellen gegen Neuschwellen ausgewechselt werden, werden sowohl die Alt- als auch die Neuschienen in jenem Bereich, in dem der Austausch der Altschwellen gegen N euschwellen stattfindet, gleichzeitig auf eine mindestens der Schwellenlänge entsprechende Distanz gebracht, um die Alt- bzw. Neuschwellen in einer zur Gleisachse senkrechten Lage zwischen den beiden Schienensträngen des Gleises aus- bzw. einbauen zu können. Da in diesem Fall die Spreizung der Schienenstränge im Bereich der Umbaulücke auf Grund der Notwendigkeit, die Schwellen mit ihrer ganzen Länge durch die gespreizten Schienenstränge hindurchzubefördern, besonders groß ist, macht sich der durch das erfindungsgemäße Verfahren vermittelte Spannungsabbau hier besonders vorteilhaft bemerkbar.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung ist hierbei vorgesehen, daß der Bereich, in dem die Neuschienen auf eine der Schwellenlänge entsprechende Distanz gebracht werden, jeweils auch noch die gesamte Länge von zum Transport von Altschwellen dienenden Transportfahrzeugen umfaßt. In Fortführung dieses Gedankens kann auch vorgesehen sein, daß der Bereich, in dem die Altschienen auf eine der Schwellenlänge entsprechende Distanz gebracht werden, jeweils auch noch die gesamte Länge von zum Transport von Neuschwellen dienenden Transportfahrezugen umfaßt.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Durchführung des vorstehend geschilderten Verfahrens geht aus von einer Vorrichtung, bestehend aus einem Fahrzeugzug, dessen vorderer Zugteil auf den noch im Gleis liegenden Altschienen und dessen hinterer Zugteil auf den bereits ins Gieis verlegten Neuschienen läuft und der Aufnahme- und Verlegevorrichtungen zum Aufnehmen der Altschienen und Verlegen der Neuschienen in einer Umbaulücke umfaßt (FR-PS 14 09 022). Erfindungsgemäß ist die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß ein zum Transport und zur Führung der Neuschienen dienender Zugteil und ein in Arbeitsrichtung nachgeordneter, zur Führung der Altschienen dienender Zugteil vorgesehen sind, die Vorrichtungen zur reibungsarmen Führung der voi bzw. hinter der Umbaulücke verlaufenden Teile der Neu- bzw. Altschienen aufweisen.

Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist

vorgesehen, daß dem Neuschienenzug ein Schienenkoppelwagen nachgeordnet ist, auf dem die Neuschienen: aufeinanderfolgend zu einem kontinuierlichen Strang; verbunden, z. B. verschweißt, werden. Entsprechend kann dem Altschienenzug ein Schienentrennwagen vorgeordnet sein, auf dem die Altschienen in Stücke transportabler Länge zerteilt werden. Durch diese Maßnahmen wird die für die Durchführung des Verfahrens wesentliche freie Beweglichkeit der Schienenstränge besonders einfach gewährleistet, da die Neuschienen bis kurz vor der Umbaulücke bzw. die Altschienen bereits kurz nach der Umbaulücke freie Enden aufweisen.

Andere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus weiteren Unteransprüchen.

Ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 und 2 in zwei zueinandergehörigen Teilen eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Vorrichtung in kleinem Maßstab, wobei die Teile längs der Schnittlinie II in Fig. 1 und der Schnittlinie I in Fig. 2 aneinandergefügt zu denken sind;

Fig.3 bis 6 in gleichfalls aneinanderzufügenden Teilen in größerem Maßstab Seitenansichten bzw. Draufsichten des Abschnittes III-VI der Vorrichtung gemäß Fig. 1, wobei Fig.3 eine Seitenansicht nach I1I-III der F i g. 4, F i g. 4 eine Draufsicht nach IV-IV der F i g. 3, F i g. 5 eine Seitenansicht nach V-V der F i g. 6 und F i g. 6 eine Draufsicht nach VI-VI der F i g. 5 sind und

F i g. 7 ein Detail der Schwellenverlegevorrichtung. Gemäß F i g. 1 und 2 besteht die erfindungsgemäße Vorrichtung aus einem Fahrzeugzug, welcher von links nach rechts aufgezählt folgende Einheiten umfaßt:

Ein in Arbeitsrichtung (Pfeilriehtung) vorderes Zugfahrzeug 1, sieben Transportfahrzeuge 2 für Neuschienen 10 (der sogenannte Neuschienenzug), einen Schienenkoppelwagen 3 zum Verbinden, z. B. Verschweißen, der mit etwa 120 m Länge angelieferten Langschienen, sechs Transportfahrzeuge 4 für Altschwellen 12 (der sogenannte Altschwellenzug), ein Verladefahrzeug 5 für die Altschwellen 12, an den ein etwa 60—70 m langer Bereich anschließt, in dem die Altschwellen 12 gegen Neuschwellen 23 und die Altschienen 11 gegen die Neuschienen 10 ausgetauscht werden; ferner zwei Verladefahrzeuge 6 und 6' für die Neuschwellen 23, vierzehn Transportfahrzeuge 7 für die Neuschwellen 23 (der sogenannte Neuschwellenzug), einen Schienentrennwagen 8, auf dem die Altschienen 11 in transportable Stücke zerteilt werden, sieben Transportfahrzeuge 9 für die Altschienen 11 (der sogenannte Altschienenzug) und schließlich ein hinteres Schubfahrzeug Γ.

Diese ganze Vorrichtung bewegt sich mit einer Geschwindigkeit von etwa 3 bis 5 m pro Minute längs des nicht dargestellten Gleises kontinuierlich in Pfeilriehtung fort

Der in F i g. 1 mit HI-Vl bezeichnete Bereich ist in den F i g. 4 bis 6 in größerem Maßstab dargestellt; es ist der Bereich, in dem der Austausch der Schienen bzw. der Schwellen stattfindet. Die AHschienen 11 sind der deutlicheren Unterscheidbarkeit halber strichpunktiert gezeichnet.

In der F i g. 3 ist vorerst von links nach rechts aufgezählt das letzte Transportfahrzeug 4 des Altschwellenzuges und das daran anschließende Verladefahrzeug 5 für die Altschweilen 12 sichtbar. Die Fahrzeuge 4 und 5 rollen so wie auch der ganze Neuschienenzug auf dem noch verlegten alten Gleis, also auf den noch aufzunehmenden und auszutauschenden Altschienen 11.

Das Verladefahrzeug 5 für die Altschwellen 12 und die anschließenden Transportfahrzeuge 4 des Altschwellenzuges sind im Niveau der Ladeflächen mit Laufschienen 13 für einen Verladekran 14 ausgestattet, der mit einem schwenkbaren Ausleger versehen ist, um ίο die in einer Sammelmulde 15 sich sammelnden und geschlichteten Altschwellen 12 zu übernehmen und auf das Transportfahrzeug 4 von vorne anfangend zu stapeln.

Zur Aufnahm« der Altschwellen 12 dient ein Fahrzeug 16 in Gestalt eines Gabelladers, der jeweils einige Altschweilen 12 gleichzeitig auf ein Förderband 17 legt, welches diese kontinuierlich der auf dem Verladefahrzeug 5 befindlichen Sammelmulde 15 zuführt, von wo sie der Verladekran 14 übernimmt. Das Förderband 17, welches in geeigneter Art mit Mitnehmern ausgestattet oder auch als Förderkette od. dgl. ausgebildet ist, lagert verschwenkbar auf dem Verladefahrzeug !S und ruht mit seinem freien Ende auf einem Raupenfahrwerk 18. Seitlich ist ein Träger 17' des Förderbandes 17 mit Führungsrollen 19 für die Neuschienen 10 und für die aufzunehmenden Altschienen 11 ausgestattet Diese Führungsrollen 19 befinden sich in solcher Höhe, daß die AHschienen 11 von dem in Pfeilriehtung vorrückenden Fahrzeugzug allmählich fortschreitend aus den Schienenauflagern (Unterlagsplatten) der Altschwellen 12 ausgehoben werden. Ein dem Verladefahrzeug 5 nachgeordneter, über die Schwellenoberseiten gleitender Rüttler 20 erleichtert das Ausheben der AHschienen 11 aus den Unterlagsplatten; die ordentlichen Schienenbefestigungen sind schon vorher gelöst worden, unmittelbar vor dem Erneuern des Gleises sind die AHschienen 11 nur provisorisch alle 5 bis 10 m befestigt.

An dieser Stelle der Vorrichtung befinden sich die durch das allmähliche Vorrücken von den Transportfahrzeugen 2 des; Neuschienenzuges abgezogenen und auf dem Schiem:nk:oppelwagen 3 zu einem endlosen Strang verschweißten Neuschienen 10 etwa auf dem Niveau der Ladeiflä.che der Transportfahrzeuge 4; die Neuschienen 10 laufen über die seitlich angebrachten Führungsrollen 119 der Fahrzeuge 4 und 5 sowie des Trägers 17', und die beiden Schienenstränge befinden sich dann etwa im Bereich der FührungsroUen 19 des als Gabellader ausgebildeten Fahrzeugs 16 auf gleicher Höhe nebeneinander (siehe F i g. 4). In jedem Fall, also in jedem Querschnitt durch die Vorrichtung, befinden sich die Alt- und Neuschienen 11 bzw. 10 während der Auswechslung in bezug zur Gleislage in einer gegeneinander versetzten Lage. Beim kontinuierlichen Verfahren der Vorrichtung bewegen sich die Schienenstränge in bezug zur Bettung nicht, sondern nur in bezug zu den Fahrzeugen.

Im gesamten Bereich des Schwellenaustauschcs werden die Alt- und Neuschienen 11 bzw. 10 von den mi FührungsroUen 19 gleichzeitig auf eine mindestens der Schwellenlänge entsprechende Distanz gebracht, um die Schwellen in einer zur Gleisachse senkrechten Lage zwischen den beiden Schienensträngen aus- bzw. einbauen zu können.

(.^r. Als nächstes Fahrzeug folgt dem Fahrzeug 16 ein Planierfahrzeug 21, welches die Oberseite des Schotterbettes 22 ebnet, um dieses zum Auflegen der Neuschwellen 23 vorzubereiten. Zur Vorbereitung des

Schotterbetts 22 kann ferner auch noch ein mit Bettungsverdichtern 24 ausgestattetes Fahrzeug 25 (Fig.5, 6) vorgesehen sein, welches so wie das Pianierfahrzeug 21 gleichfalls mit Führungsrollen 19 für die Alt- und Neuschienen 11 bzw. 10 versehen ist.

Das Raupenfahrwerk 18 und die Fahrzeuge 16,21 und 25 sind durchwegs straßengängige Fahrzeuge mit Luftreifen, die auf der Schotterbettoberseite gleislos verfahren werden. Das gilt auch für einen Verlegewagen 29. ,0

Nun folgt gemäß F i g. 5 und 6 das Verladefahrzcug 6 für Neuschwellen, das über durchlaufende Laufschienen 13 mit den Transportfahrzeugen 7 des Neuschwellenzuges verbunden ist. Das Verladefahrzeug 6 und auch die Transportfahrzeuge 7 besitzen durchwegs seitliche Führungsrollen 19 für die auf den Transportfahrzeugen 9 des Altschienenzuges zu verladenden Altschienen 11.

Das Verladefahrzeug 6 für die Neuschwellen 23 besitzt einen über den Verlegebereich auskragenden, verschwenkbaren, mit Seilen oder Streben 26' verspannten Ausleger 26, auf dem eine Laufkatze 27 fährt. Diese Laufkatze 27 übernimmt Neuschwellen 23 von portalkranartig gestalteten Verladekränen 28, die auf den Laufschienen 13 der Transportfahrzeuge 7 verfahrbar sind und die Neuschwellen 23 in Pfeilrichtung von den Transportfahrzeugen 7 der Laufkatze 27 zuführen. Die Laufkatze 27 übergibt die Neuschwellen 23 in Gruppen dem Verlegewagen 29, der sich im Bereich unterhalb des freien Endes des Auslegers 26 befindet. Von diesem Verlegewagen 29 werden die Neuschwellen 23 in richtiger Distanz der Reihe nach in Teilgruppen abgelegt. Die Distanz des Verlegewagens 29 zum vorhergehenden Fahrzeug, also zu dem mit Bettungsverdichtern 24 ausgestatteten Fahrzeug 25, ist über eine z. B. hydraulisch betätigbare, längenveränderbare K.0I-ben-Zylinder-Kupplung 30 regelbar.

Für das Verfahren der Einrichtung von einem Einsatzort zum anderen kann der Verlegewagen 29 von der Laufkatze 27 angehoben und am Verladefahrzeug 6 befestigt werden.

Die Verschwenkbarkeit des Auslegers 26 ermöglicht — wie in Fig.6 gestrichelt angedeutet— ein einwandfreies Arbeiten der erfindungsgemäßen Vorrichtung auch in Gleisbogen bis zu 200 m Radius.

Auf die bereits verlegten Neuschwellen 23 legen sich beim kontinuierlichen Vorrücken der Vorrichtung die Neuschienen 10 allmählich auf; zuletzt werden die Neuschienen 10 von den Führungsrollen 19 geführt und hochgehalten, die sich am äußersten Ende des Auslegers 26 befinden. Eine gleitende oder rollende Vorrichtung 31 an der Vorderseite des Verladefahrzeuges 6 sorgt für die Ausrichtung der Schwellen in bezug zur Gleisachse. Die Neuschienen 10 werden auf den Neuschwellen 23 vorerst nur provisorisch, etwa alle 5 bis 10 m, befestigt.

Die Altschienen 11 gelangen über die weiteren, an den Transportfahrzeugen 7 angeordneten Führungsrollcn 19 zum Schienentrennwagen 8, werden dort in transportable Stücke von etwa 120 m Länge zerlegt und sodann auf den Transportfahrzeugen 9 abgelegt.

Eine Schwellen-Verlegevorrichtung des Verlegewagens 29 ist beispielsweise in der Fi g. 7 veranschaulicht Ein beliebig wirksamer und beliebig gestaltbarer Greifer 32 ist z. B. unter Verwendung mechanischer pneumatischer oder magnetischer Greifelemente geeignet, eine Gruppe von beispielsweise sechs nebeneinanderliegenden Neuschwellen 23 zu erfassen und dre davon vorerst in der rechts dargestellten, vol ausgezogenen Lage auf dem Schotterbett 22 abzulegen Dabei gibt ein Anschlag 33 des Greifers 32 die richtige Distanz von der vordersten Neuschwelle 23' der zuvor verlegten Schwellengruppe an.

Der Greifer 32 wird sodann mit den verbleibenden übrigen drei Neuschwellen 23 der Schwellengruppe angehoben (voll ausgezogen), vorwärtsbewegt und in die strichpunktierte Lage abgesenkt, so wie dies mit Pfeilen angedeutet ist. Ein zweiter Anschlag 34 gibt diesmal den Abstand von der vordersten Neuschwelle 23" der vorher verlegten Gruppen-Hälfte an. Die Vorrichtung kann allerdings im Rahmen der Erfindung noch einfacher gestaltet werden, indem man die hinterste Schwelle der ganzen Gruppe anstelle des Anschlages 34 anordnet; in diesem Fall könnte dann auch eine Gruppe von sieben Schwellen gleichzeitig angehoben werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (12)

Patentansprüche:

1. Verfahren zum kontinuierlich fortschreitenden Erneuern von Gleisen durch Auswechseln zumindest der Schienen, vorzugsweise der Schienen und Schwellen des Gleises mittels eines Fahrzeugzuges, dessen vorderer Zugteil auf den noch im Gleis liegenden Altschienen und dessen hinterer Zugteil auf den bereits ins Gleis verlegten Neuschienen läuft, bei dem die jeweils von den Schwellen gelösten Altschienen während des Aufnahmevorganges mit den noch iin Gleis liegender¹. A.ltschienen und die jeweils noch nicht auf den Schwellen aufruhenden Neuschienen bereits während des Veriegevorganges mit den schon ins Gleis verlegten Neuschienen verbunden sind und sich Alt- und Neuschienen im Auswechselbereich kreuzen, dadurch gekennzeichnet, daß die Altschienen (11) im Verlauf der Fortbewegung des Fahrzeugzuges und infolge dieser Fortbewegung kontinuierlich und gleichzeitig auf im hinteren Zugteil laufende Wagen (8) reibungsarm aufgezogen oder aufgeschoben und von zum Transport der Neuschienen (10) dienenden, im vorderen Zugteil laufenden Wagen (2) die Neuschienen (10) reibungsarm abgezogen werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1 zum Erneuern der Schienen und Schwellen eines Gleises mit Förderund Verladevorrichtungen zum Aufnehmen der auszuwechselnden alten Schwellen und zum Verlegen der neuen Schwellen, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Alt- als auch die Neuschienen (11 bzw.10) in jenem Bereich, in dem der Austausch der Altschwellen (12) gegen Neuschwellen (23) stattfindet, gleichzeitig auf eine mindestens der Schwellenlänge entsprechende Distanz gebracht werden, um die Alt- bzw. Neuschwellen (12 bzw. 23) in einer zur Gleisachse senkrechten Lage zwischen den beiden Schienensträngen des Gleises aus- bzw. einbauen zu können.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereich, in dem die Neuschienen (10) auf eine der Schwellenlänge entsprechende Distanz gebracht werden, jeweils auch noch die gesamte Länge von zum Transport von Altschwellen (12) dienenden Transportfahrzeugen (4) umfaßt.

4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereich, in dem die Altschienen (11) auf eine der Schwellenlänge entsprechende Distanz gebracht werden, jeweils auch noch die gesamte Länge von zum Transport von Neuschwellen (23) dienenden Transportfahrzeugen (7) umfaßt.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Kreuzungsbereich der Alt- und Neuschienen (11 bzw. 10) in Arbeitsrichtung vorderseitig eine Fahrzeuges (16) zum Aufnehmen der Altschwellen (12) befindet.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Alt- und Neuschienen (11 bzw. 10) im wesentlichen über die Länge des gleisfreien Raumes zwischen dem Fahrzeug (16) zum Aufnehmen der Altschwellen (12) und einer Verlegevorrichtung (29) für die Neuschwellen (23) nebeneinander auf gleicher Höhe verlaufend geführt werden.

7. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, bestehend aus einem Fahrzeugzug, dessen vorderer Zugteil auf den noch im Gleis liegenden Altschienen und dessen hinterer Zugteil

auf den bereits ins Gleis verlegten Neuschienen läuft und der Aufnahme- und Verlegevorrichtungen zum Aufnehmen der Altschienen und Verlegen der Neuschienen in einer Umbaulücke umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß ein zum Transport und zur Führung der Neuschienen (10) dienender Zugteil und ein in Arbeitsrichtung nachgeordneter, zur Führung der Altschienen (11) dienender Zugteil vorgesehen sind, die Vorrichtungen (19) zur reibungsarmen Führung der vor bzw. hinter der Umbaulücke verlaufenden Teile der Neu- bzw. Altschienen (10 bzw.! 1) aufweisen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß dem Neuschienenzug ein Schienenkoppelwagen (3) nachgeordnet ist, auf dem die Neuschienen (10) aufeinanderfolgend zu einem kontinuierlichen Strang verbunden, z. B. verschweißt, werden.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß dem Altschienenzug ein Schienentrennwagen (8) vorgeordnet ist, auf dem die Altschienen (11) in Stücke transportabler Länge zerteilt werden.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9 zum Auswechseln der Schienen und Schwellen des Gleises, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Neuschienenzug und dem Altschienenzug Transportfahrzeuge (4 bzw. 7) für Alt- bzw. Neuschwellen sowie eine Aufnahme- und Verladevorrichtung füi die Altschwellen (12), bestehend aus einem Fahrzeug (16) zur Aufnahme der Altschwellen, einem Förderband (17) und einem Verladefahrzeug (5), und eine Verlade- und Verlegevorrichtung für die Neuschwellen (23), bestehend aus einem Verladefahrzeug (6) einem Ausleger (26), einer Laufkatze (27), Verlade ki änen (28) und einem Verlegewagen (29),vorgesehen sind.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Aufnahme- unc Verladevorrichtung für die Altschwellen (12) und dei Verlade- und Verlegevorrichtung für die Neuschwellen (23) Fahrzeuge (21 und/oder 25) zum Planierer und/oder Verdichten des in diesem Bereich freiliegenden Schotterbettes (22) vorgesehen sind.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11 dadurch gekennzeichnet, daß alle oder zumindes der überwiegende Teil der zwischen Neu- unc Altschienenzug angeordneten Fahrzeuge (4, 5, 16 21, 25, 6) mit seitlichen reibungsarmen Führunger für die Alt- und/oder Neuschienen (11 und/oder 10 versehen sind.