DE2513065A1 - Verfahren und anlage zum bereitstellen von material fuer vortriebe des untertageberg- und des tunnelbaus, insbesondere von ausbaumaterial in streckenvortrieben - Google Patents

Description

• "Verfahren und Anlage zum Bereitstellen von Material für Vortriebe des Untertageberg- und des Tunnelbaus, insbesondere von Ausbaumaterial in Streckenvortrioben" Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen von Material für Vortriebe des Untertageberg- und des Tunnelbaus, insbesondere von Ausbaumaterial in Streckenvortrieben, bei dem das Material vorzugsweise wenigstens zum Teil in mehreren Transporteinheiten zusammengefaßt angeliefert, z. B. angefahren und am Ende der Anlieferungsstrecke einer Zwischenlagerung unterworfen wird, worauf es aus dem Zwischenlager entnommen und an seine Verwendungsstelle transportiert und dort eingebaut wird.
• Außerdem betrifft die Erfindung eine Anlage zur Durch führung dieses Verfahrens.
• Die Bereitstellung des Materials für im Vortriebbefindliche Betriebspunkte, vornehmlich Streckenvortriebe, aber auch Abbaubetriebe, z.B. den Strebbau, hat die Aufgabe, die mit dem Einbau des Materials beschäftigten Arbeitskräfte vom Transport des Materials bis zur Einbaustelle zu entlasten, um die Leistung dieser Arbeitskräfte zu steigern und Unfallgefahren herabzumindern, die insbesondere bei längeren Transportwegen auftreten, wenn das Material von Hand transportiert wird. Dabei spielt die Art des Materials eine große Rolle, weil z. B. Langmaterial, wie Rohre, im Streckenvortrieb Ausbaumaterial o. dgl. sehr viel schwieriger zu transportieren ist, als kurze und leichte Materialien, die häufig auch zum Verbrauch bestimmt sind.
• Es ist bekannt, das Material mit Bahnen zu transportieren, wobei man zur Rationalisierung des Materialtransportes Behälter und Palettenwagen konstruiert und eingesetzt hat. Das Material kann häufig nicht bis zu einem Lagerplatz gebracht werden, der so nahe an der Verwendungsstelle des Materials liegt, daß das Material von hier aus nach vor Ort gebracht werden kann. Deshalb wird häufig eine. Zwischenförderung eingerichtet, die vornehmlich mit Hilfe von Einschienenhängebahnen oder von Standbahnen mit Gleisen aus Spezialprofilen bewältigt wird. Für solche Bahnen sind ebenfalls Paletten und Behälterwagen bekannt, um den Umladevorgang zu rationalisieren. Die Materialförderung mit solchen Zwischenfördermitteln kann jedoch nur zur Anlieferung des Materials bis zu einem Zwischenlagerplatz benutzt werden, der mehr oder weniger weit von der Verwendungsstelle vor Ort entfernt ist.
• Es ist zar bereits versucht worden, die Zwischenlagerung zu vermeiden, indem das der Zwischenlagerung vorgeschaltete Transportmittel bis vor Ort verlängert und das Material dem Transportmittel vor Ort unmittelbar entnommen und danach eingebaut wird. Die dann notwendige, unmittelbare Verknüpfung von Materialanlieferung und Materialentnahme stellt jedoch so hohe organisatorische Anforderungen, daß diese nicht durch den Betrieb bewältigt werden können. Untertage sind daher diese Bemühungen einerseits an dem stoßartig auftretenden Materialbedarf der Vortriebe und andererseits an den unübersichtlichen Verhältnissen an den Anlieferungsstrecken des Materials gescheitert.
• Das normale Verfahren zur Bereitstellung von Material für Vortriebe setzt deshalb nach wie vor voraus, daß das Material zu einem Zwischenlager gebracht wird, wo es entladen wird, bevor es entsprechend der Materialabnahme vor Ort aus dem Zwischenlager entnommen, über die verbliebene restliche Entfernung, meistens von Hand, transportiert und vor Ort eingebaut wird.
• Dieses Verfahren hat jedoch zahlreiche Nachteile.
• Entsprechend der Vortriebsgeschwindigkeit wächst die Entfernung vom Zwischenlager bis zur Einbaustelle.
• Je höher die Vortriebsgeschwindigkeit ist, um so größer werden daher in der Regel die zu überbrückenden Entfernungen. Das bedeutet häufig einen wachsenden Anteil der Handarbeit für den Zwischentransport des Materials, und die Handarbeit setzt die Vortriebsleistung entsprechend herab.
• Urn dem entgegenzuwirken, verlegt man das Zwischenlager in immer kürzer werdenden Abständen. Es hat sich aber gezeigt, daß steigende Materialverluste die folge sind.
• Denn die Verlegung des Zwischenlagerplatzes muß erfolgen, bevor der letzte Rest des Materials aus dem bis dahin benutzten Zwischenlagerplatz entnommen worden ist. Deswegen bleiben mehr oder weniger große Materialmengen auf dem jeweils aufgegebenen Zwischenlagerplatz liegen. Dort werden sie häufig von herabfallendem Haufwerk verschüttet und aus diesen oder aus anderen Grünen liegen gelassen.
• Das Anliefern von Material mit Hilfe von mehr oder weniger schnell nacheinander aufgegebenen Zwischenlagerplätzen hat außerdem zur Folge, daß das Material nicht geordnet gelagert, sondern aus den Transportmitteln häufig einfach abgekippt wird. Zeitverluste durch das Heraussuchen des jeweils benötigten Materialstückes und erhöhte Unfallgefahren sind die Folge.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den bisherigen Zustand dadurch zu verbessern, daß das Material beliebig nahe an seine Verwendungsstelle gefördert und die bei der bisherigen Verlegung des Zwischenlagerplatzes notwendigen, aufeinanderfolgenden Zwischenlagerplätze vermieden werden.
• Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe zunächst dadurch gelöst, daß das zwischengelagerte Material vor seiner Entnahme aus dem Zwischenlager durch Verlegen des Zwischenlagers in Richtung des Vortriebes weitertransportiert und nach Beendigung des Weitertransportes entnommen und eingebaut wird.
• Bei diesem Verfahren wird das Material zusammen mit dem Zwischenlagerplatz verlegt. Dadurcn kann das Material von der Anlieferungsstelle bis praktisch unmittelbar an seine Verwendungsstelle transportiert werden, ohne daß es dazu aus dem Zwischenlager entnommen zu werden braucht. Diese Entnahme erfolgt vielmehr erst zum Zwecke des Einbaus des betreffenden Materialstückes. Infolgedessen hat die Vortriebsmannschaft kaum Transportwege zu überbrücken und ist von diesen Arbeiten vollkommen entlastet.
• Die mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erzielten Vorteile bestehen daher insoweit darin, daß es eine Steigerung der Leistung in den Vortrieben ermöglicht.
• Außerdem wird sämtliches in das Zwischenlager eingebrachtes Material auch nachgeführt und kann deshalb verbraucht bzw. eingebaut werden, so daß die bisherigen Materialverluste nicht mehr auftreten.
• Das erfindungsgemäße Verfahren wird vorzugsweise so durchgeführt, daß der Weitertransport des im Zwischenlager befindlichen Materials durch Verfahren des Zwischenlagers vorgenommen wird. Diese Verfahrbarkeit des Zwischenlagers ermöglicht nicht nur eine problemlose Verlegung einschließlich des im Zwischenlager befindlichen Materials, sondern auch die Einhaltung eines vorgegebenen Abstandes des Zwischenlagers von dem Ort des Betriebspunktes.
• Daher ermöglicht es insbesondere dieses Merkmal, eine weitere zweckmäßige Ausführungsform des neuen Verfahrens zu verwirklichen. Diese besteht darin, daß das Zwischenlager in im wesentlichen unveränderten Abstand vom Vortrieb gehalten wird. Im Streckenvortrieb bedeutet das beispielsweise die Verlagerung des Zwischenlagers nach jedem Abschlag, sofern geschossen wird, beim Vortrieb mit Voll- oder Teilschnittmaschinen praktisch ein kontinuierliches Verlegen mit der Vortriebsgeschwindigkeit.
• Das neue Verfahren sollte natürlich so durchgeführt werden, daß an der Anlieferungsstelle möglichst keine zusätzlichen Arbeiten geleistet zu werden brauchen.
• Deswegen wird gemäß einer vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung die Anlieferungsstelle zusaminen mit dem Zwischenlager verlegt. Diese Ausgestaltung der Erfindung ist mit den üblichen Zwischenfördermitteln für die Materialförderung leicht zu erreichen, weil die Anlieferung des Materials nicht oder nur bedingt mit seiner Abnahme aus dem Zwischenlager kombiniert zu sein braucht.
• Es ist schließlich zweckmäßig, wenigstens einen Teil des Materials im Zwischenlager in Vortriebsrichtung zu transportieren. Da nämlich das Zwischenlager zusammen mit dem Material verlegt wird, muß es durch alle Bereiche des Vortriebes hindurchtransportiert werden, kann also nicht in für die Zwischenlagerung besonders geeigneten Bereichen eingerichtet werden.
• Infolgedessen verteilt sich das zwischengelagerte Material über eine verhältnismäßig größere Länge, die bei der Entnahme überbrückt werden muß. Vorzugsweise handelt es sich bei den in der Vortriebsrichtung transportierten Teilen um Langmaterial, z. B. Ausbaumaterial, aber auch um Rohre, Schienen o. dgl.
• Die Einzelheiten, weiteren Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer vorzugsweisen Ausfüh.rungsform der erfindungsgemäßen Anlage zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens.
• Es zeigen Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Streckenvortrieb im Untertagebergbau und die Anlage gemäß der Erfindung, Fig. 2 eine Ansicht der erfindungsgemäßen Anlage im Schnitt längs der Linie II-II der Fig. 1 und Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie III-III der Fig. 1.
• Das Streckenort 1 wird mit Hilfe einer lediglich schematisch dargestellten Teilschnittmaschine 2 vorgetrieben. Der Streckenausbau, der im übrigen nicht dargestellt ist, wird mit Hilfe von Vorpfändschienen 3 und 4 vor Ort eingebracht. Das von der Streckenvortriebsmaschine mit Hilfe des bei 5 angeordneten Werkzeuges hereingewonnene Haufwerk wird von einem Förderer 6 übernommen, der es auf einen überfahrbaren Doppelkettenkratzförderer 7 übergibt.
• Aus dem Förderer 7 wird das Haufwerk bei 8 auf ein Gurtband 9 übergeben. Am linken Streckenstoß io befindet sich eine Entstaubungseinrichtung, die allgemein mit ii bezeichnet ist. Die Sonderbewetterung ist bei 12 wiedergegeben.
• Am rechten Streckenstoß 13 ist ein Fahrweg 14rgesehen. Zwischen dem Fahrweg 14 und den Bördermitteln 6 und 7 bzw. der Bitte 12 ist in der Streckenfirste eine Fahrschiene 15 für eine Einschienenhängebahn aufgehängt. Das rollende Material der Einschienenhängebahn ist nicht im einzelnen wiedergegeben, weil es sich bei diesem Transportmittel um eine bekannte Ausführung handelt.
• Das Material, das im Streckenvortrieb benötigt wird, insbesondere also das Ausbaumaterial, wird am Anfang des Gleises 15 der Einschienenhängebahn in Palettenwagen oder in Plattformwagen mit Behälter eingeladen, von denen einige bei 16-18 in Fig. 2 wiedergegeben sind. Dabei kann das Material wenigstens zum Teil in Transporteinheiten zusammengefaßt sein. Das Ende der Anlieferungssrecke ist mit dem Ende der Einschienenhängebahn 15 identisch. Das Material wird an dieser Stelle entladen und einer Zwischenlagerung unterworfen, wozu die allgemein mit 19 bezeichnete Vorrichtung benutzt wird. Aus dieser Vorrichtung wird das Material später entnommen und an seine Verwendungsstelle vor Ort transportiert sowie dort eingebaut.
• Dabei ist zu berücksichtigen, daß die Ortsbrust 1 ständig vorgetrieben wird. Deswegen wird die mit 15 bezeichnete Fahrstrecke der Einschienenhängebahn fortlaufend verlängert.
• In der Vorrichtung 19 wird ein Gleisgestänge 20 verwendet. Dieses Gleisgestänge ist gemäß dem in den Fig. 1 und 2 wiedergegebenen Ausführungsbeispiel unterhalb des Gestängç 15 der Einschienenhängebahn auf der Streckensohle verlegt. Es besteht aus mehreren Gleisjochen 21, die am Beginn des Gleises bei 22 einzeln oder zu mehreren abnehmbar sind, und sich in Vortriebsrichtung verlegen lassen, sowie am Ende 23 des Gleises vorbaubar sind.
• Das Gleis besteht aus Schienen 24 und 25 von U-Profilen.
• Der auf dem Gleis fahrbare Zug, der allgemein mit 26 bezeichnet ist, läßt sich daher in den U-Profilen 24 und 25 zwangs führen.
• An der Spitze des Zuges fährt ein als Lokomotive verwendeter Zugwagen 27, der eine Plattform 28 aufweist, auf der ein Druckluftzughub 29 verlegt ist. Der Druckluftzughub hat einen Haken 30, welcher in einen horizontalen Bolzen 31 eingehängt ist, der von zwei Konsolen 33 gehalten wird, welche auf dem Zugwagen montiert sind. Die Kette 34 des Druckluftzughubes ist in beliebiger Weise, wie bei 35 in den Fig. 1 und 2 dargestellt, verankert. Der Druckluftzughub ist nämlich mit Druckluft beaufschlagt, so daß der als Lokomotive dienende Wagen 27 den übrigen Wagen des Zuges Bewegungsenergie ständig zuführt.
• Am Ende des Zuges fährt;jedoch ein fahrbarer Halteautomat 37. Die Einzelheiten des Halteautomates sind nicht dargestellt, jedoch ebenfalls für sich bekannt, Im wesentlichen enthält die Vorrichtung 37 zwei abwechselnd betätigte Klemmvorrichtungen, von denen ständig zumindestens eine betätigt ist und erst dann gelöst werden kann, wenn die andere Elemmvorrichtung in Klemmposition ist. Beide Elemmvorrichtungen können mit einem Arbeitszylinder verbunden sein, der doppelt wirkend ausgebildet ist und es deshalb ermöglicht, die jeweils gelöste Klemmvorrichtung vorzuziehen.
• Dieser Halte automat 37 gibt demnach den Zug 26 im Rhythmus der Betätigung seiner Klemmvorrichtungen frei, so daß er mit Hilfe des Druckluftzughubes 29 vorgezogen wird. Gleichzeitig sorgt der Halteautomat dafür, daß der Zug bei einfallender Streckensohle nicht abgehen kann.
• Auf dem Zugwagen 27 ist ferner ein Haspel 40 angeordnet. Die Seiltrommel 41 des Haspels 40 wird dazu btsnu"czt, um Langmaterials insbesondere Ausbaumaterial, das auf dem Zug 26 liegt, mit Bewegungsenergie zu versorgen.
• Der Zug 26 hat gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel sechs Materialtransportwagen 44. Diese Wagen sind identisch ausgebildet, so daß nachfolgend nur einer der Wagen näher beschrieben zu werden braucht.
• Jeder Wagen hat zwei Fahrwerke 45 und 46, welche ebenfalls identisch ausgebildet sind.
• Entsprechend der Darstellung der Fig. 3 hat jedes Fahrwerk einen Unterbau 47 mit Achsen 48 für Räder 49, welche in den beschriebenen Profilen 24 und 25 zwangsgeführt sind. Die Fahrwerke 46 und 45 sind mit einer Distanzstange 50 zug- und schubfest verbunden.
• Weitere Distanzstangen 51 dieser Art dienen zum Aneinanderkoppeln der aufeinanderfolgenden Wagen 44.
• Auf dem Unterbau jedes Fahrwerkes 45 bzw. 46 befindet sich eine Plattform 53 mit Ausnehmungen 54 bzw. 56 für aufsteckbare Rungen 57, welche die Einlagerung von Langmaterial, z. B. von Rohren, Schienen o. dgl.
• ermöglicht.
• An einer Seitedes Zuges 26, nämlich an der dem Bahrweg 14 zugekehrten Seite, ifinden sich mehrere aufeinanderfolgende U-förmige Rinnen 6o, deren Enden 61 und 62 trichterförmig erweitert sind. In Fig. 3 ist ein Querschnitt durch eine solche Rinne dargestellt. Danach sind die Rinnen 60 in die Bahrwerke einsteckbar bzw. einschiebbar ausgebildet.
• Infolgedessen können mehrere Transportrinnen 60 hinter dem Zug 26 bereitgehalten werden, falls ein wechselnder Materialbedarf dies erfordert. Jede Rinne hat somit eine Steckverbindung 70 an einem Henkel 7@ des U-Profils, der kürzer als der außen liegende Schenkel 73 ausgebildet ist. Innerhalb des Profils befindet sich ein Belag 74, beispeleweise aus elastischem oder elastomerem Werkstoff als Rutschsicherung.
• Fahr-Auf den werken 44 abgelegte schwere Ausbauteile von I-Profil sind bei 75 dargestellt. Die Profile können einzeln nach Abnehmen der betreffenden Rungen 57 in die Rinnen 60 gekippt werden. Das auf der Trommel 41 des Haspels 4o aufgewickelte Seil kann beispielsweise durch eine vor Ort festgelegte Rolle umgelenkt und zurückgeführt werden, so daß es sich an das betreffende Ausbauteil 75 anschlagen läßt. Dadurch ist es möglich, die Ausbauteile 75, gegebenenfalls auch anderes Langmaterial, durch die aufeinanderfolgenden Rinnen 60 nach vorn zu ziehen.
• Der Zug 26 bildet einen Zwischenlagerplatz für das super das Gestänge 15 der Einschienenhängebahn herangeführte Material. Dieses Material wird gegebenenfalls @@ @@ Behältern 16-18 auf den Zug 26 umgeladen und dabei zwischengelagert. Entsprechend dem Vortrieb der Ortsbrust 1 wird der IIalteautomat 37 betätigt, so daß das zwischengelagerte Material durch Vorfahren des Zwischenlagers, nämlich des Zuges 26 in Richtung des Vortriebes weitertransportiert wird. Bedarfsweise wird nach Beendigung dieses Weitertransportes das Material aus dem Zug 26 entnommen und eingebaut.
• te Entnahme des Materials aus dem Zug 26 schließt nicht aus, daß zwischen dem Zug 26 und der eigentlichen Einbaustelle noch ein Zwischenfördermittel benutzt wird, beispielsweise ein vorgesetzter Gleisabschnitt des Einschienenhängebahngleises 15. Man kommt jedoch in der Regel ohne ein solches Zwischenfördermittel aus, weil sich der Zug bzw. das Material mit Hilfe des Zuges 26 unmittelbar vor die Einbaustelle bringen läßt.
• Patentansprüche

Claims (1)

1. P a t e n t a n s p r ü c h e 1. Verfahren zum Bereitstellen von Material für Vortriebe des Untertageberg- und Tunnelbaus, insbesondere von Ausbaumaterial in Streckenvortrieben, bei dem das Material vorzugsweise wenigstens zum Teil in mehreren Transporteinheiten zusammengefaßt angeliefert, z. B.

   angefahren und am Ende der Anlieferungsstrecke einer Zwischenlagerung unterworfen wird, worauf es aus dem Zwischenlager entnommen und an seine Verwendungsstelle transportiert und dort eingebaut wird, d a -d u r c h g e ke n n z e i c h n e t , daß das zwischengelagerte Material (75) vor seiner Entnahme aus dem Zwischenlager (26) durch Verlegen des Zwischenlagers (26) in Richtung des Vortriebes weitertransportiert und nach Beendigung des Weitertransportes entnommen und eingebaut wird.

   2, Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß der Weitertransport des im Zwischenlager (26) befindlichen Materials (75) durch Vorfahren des Zwischenlagers (26) vorgenommen wird.

   3. Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 2, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Zwischenlager (26) in im wesentlichen unverändertem Abstand vom Vortrieb (1) gehalten wird.

   4. Verfahren nach den Ansprüchen 1-3, d a d u r c s g e k e n n z e i c h n e t , daß die Anlieferungsstelle zusammen mit dem Zwischenlager (26) verlegt wird.

   5. Verfahren nach den Ansprüchen 1-4, d a du r c h g e k e n n z e i c h ne t , daß das Material (75) im Zwischenlager (26) in Vortriebsrichtung transportiert wird.

   6. Anlage zur Durchführung des Verfahrens nach den Ansprüchen 1 bis 5, g e k e n n z e i c h n e t d u-r ch einen als Zwischenlager dienenden, aus Behälter- und/oder Paletten- und/oder Rungenwagen zusammengestellten Zug, dessen Gleisgestänge (20) bis zur Anlieferungsstelle des Materials reicht und aus mehreren Gleisjochen (21) besteht, die am Beginn des Gleises einzeln oder zu mehreren abnehmbar, in Vortriebsrichtlrng verlegbar und am Ende des Gleises (23) vorbaubar sind, 7. Anlage nach Anspruch 6, d a d u r ch g e -k e n n z e i c h n e t , daß auf dem Zug (26) eine Transportrinne (60) für Langmaterial (75), insbesondere für Ausbaumaterial angebracht und auf dem Zug (26) ein Haspel (40, 41) angeordnet ist, dessen Seil zur Zuführung von Bewegungsenergie für den Transport des Ausbaumaterials umgelenkt ist.

   8. Anlage nach den Ansprüchen 6 und 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Zug (26) auf seinem vorderen Ende (27) einen mit Druckluft betätigten Zughub (29) zur Zuführung von Bewegungsenergie zu seinen Fahrzeugen g44) und einen Halteautomaten (37) am Ende aufweist.

   9. Anlage nach den Ansprüchen 6-8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Zug zwangsgeführt ist.

   10. Anlage nach den Ansprüchen 6-9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Zug aus mehreren unter sich gleichen Fahrwerken (45, 46) besteht,welche steckbare Rungen (57) und an einer oder beiden Seiten Anschlüsse für abnehmbare Hubprofile (60) aufweisen, die die Transportrinne für das Langmaterial bilden.

   11. Anlage nach Anspruch 10, d a d u r c h g e -k e n n z e i ch n e t , daß die Enden (61, 62) der U-Profile (60) trichterförmig erweitert sind.

   12. Anlage nach den Ansprüchen 7o-und 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der außen liegende Schenkel (73) der U-Profile (60) gegenüber dem innen liegenden Schenkel (72) erhöht ist.

   13. Anlage nach den Ansprüchen 10-13, d a d u r c h g e k e n n z e ic h n e t , daß der Innenraum der U-Profile einen rutschhemmenden Belag (74) aufweist.

   14. Anlage nach den Ansprüchen 6-13, d a d u r c h g e k e n n z e i ch n e t ; daß der letzte Abschnitt der Anlieferungsstrenke eine Einschienenhängebahn (15) ist, deren Gleis über dem das Zwischenlager bildenden Zug (26) verlegt ist.