DE3641098C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Überfahreinrichtung für Streckenförderer im untertägigen Berg- und Tunnelbau für die Übergabe des Fördergutes vom mit Rollkurve ausgerüsteten Strebförderer auf den in der Strecke verlegten Bandförderer, bestehend aus einer die Übergabe des Strebförderers verschieblich führenden Stützkonstruktion.

Im untertägigen Berg- und Tunnelbau wird das im Strebbau gewonnene Fördergut über einen die Länge des Strebes aufweisenden Strebförderer abtransportiert und von diesem dann im Streb/Streckenübergangsbereich auf einen Streckenförderer übergeben. Neuere Entwicklungen sehen vor, daß der Strebförderer über eine Rollkurve bis in die Strecke hineingezogen ist, wo er achsparallel zum Förderband geführt indirekt auf dieses das Fördergut übergibt. Da der Strebförderer dem Abbaufortschritt entsprechend vorgeschoben wird, ist in der Regel eine direkte Übergabe vom Strebförderer auf die Bandkonstruktion nicht möglich. Dies deshalb, weil der Bandförderer aus technischen Gründen nicht dem Abbaufortschritt entsprechend jeweils verlängert werden kann. Eine Verlängerung des Bandförderers ist vielmehr nur in großen Schritten etwa im Abstand von 25 bzw. 50 m Bandlänge entsprechenden Schritten möglich. Aus diesem Grunde muß zwischen den Strebförderer und den Bandförderer ein weiterer Kettenförderer mit Übergabe geschaltet werden. Dieser zweite Kettenförderer ist so angeordnet, daß er den Bandförderer entsprechend weit überfährt und dann zusammen mit dem Strebförderer gezogen wird, wobei seine Übergabe ihre Lage dem Abbaufortschritt entsprechend schrittweise verändert. Um diesen zweiten Kettenförderer zu ziehen, bedarf es besonderer Hilfsmittel, weil die den Strebförderer bewegenden Aggregate entweder nicht dafür ausgelegt oder aber nicht entsprechend angeordnet werden können. Die häufig an der EH-Bahn bzw. entsprechenden Schienen aufgehängten Kettenförderer stellen darüber hinaus eine Behinderung des Transportes dar, insbesondere aber müssen die entsprechenden Aggregate abgespannt werden. Für diese Abspannung werden sich zwischen Hangendem und Liegendem verspannende Stempel o.ä. eingesetzt, die wiederum den Streckenquerschnitt beeinträchtigen und den Betrieb im Streb/Streckenübergang zusätzlich einschränkend beeinflussen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine stabile, ohne Fremdhilfsmittel verfahrbare Überfahreinrichtung zu schaffen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß dem Strebförderer endseitig ein gegen die Streckenstöße verspannbarer Abspannbock zugeordnet ist, der mit der Förderrinne direkt oder indirekt verbunden und für auf der Streckensohle verfahrbare Geräte überfahrbar ausgebildet ist und daß dem Überfahrförderer oder Überfahrband integrierte Vorschubzylinder zugeordnet sind.

Eine derartige Überfahreinrichtung benutzt den Überfahrförderer oder das Überfahrband, um darauf die Übergabe des Strebförderers dem Abbaufortschritt entsprechend verfahren zu können, wobei entweder zwischen jedem Rückvorgang zur Stabilisierung der Abspannbock ausgefahren wird oder aber nur dann, wenn der Überfahrförderer oder das Überfahrband nachgezogen werden müssen. Hierzu dienen dann die integrierten Vorschubzylinder, die darüber hinaus vorteilhaft auch eingesetzt werden können, um bei langen Überfahrlängen des Strebförderers das Verschieben dieses Aggregates über die Vorschubzylinder zu unterstützen. In einem solchen Falle würde der in der Strecke liegende Überfahrförderer bzw. das Überfahrband als eine Art Widerlager wirken, wobei die für das Nachziehen des Überfahrförderers bzw. des Überfahrbandes benötigten Vorschubzylinder schrittweise betätigt werden.

Das Unterstützen des Vorschiebens des Strebförderers kann vorteilhaft noch dadurch unterstützt werden, daß dem Strebförderer und der als Überfahrförderer ausgebildeten Stützkonstruktion jeweils ein intergrierter Abspannbock zugeordnet ist. Bei einer solchen Ausbildung wird der zweite Abspannbock dann aktiviert, wenn mit Hilfe der intergrierten Vorschubzylinder der Strebförderer unterstützend verfahren werden soll. Der zweite Abspannbock bildet dabei ein stabiles Widerlager.

Ein geringer Platzbedarf für den Abspannbock bzw. für die Abspannböcke ist gegeben, wenn wie erfindungsgemäß vorgesehen, der Abspannbock in die Kufe integriert ist, die die Übergangsrinnen zwischen Mulden- und Sattelrinne trägt. Aufgrund der geringen Höhe des Abspannbockes kann dieser dabei weit unter die Übergangsrinnen geschoben werden, wobei durch Zuordnung der Gelenkpunkte und durch entsprechende Schubladenkufen der Neigungswinkel der Übergangsrinnen den jeweiligen Gegebenheiten vorteilhaft angepaßt werden kann. Seine geringe Höhe trägt im übrigen auch wesentlich dazu bei, daß er trotz der von ihm zu übernehmenden Kräfte keine Behinderung für Fahrung und Transport darstellt.

Eine besonders weit überkragende Überfahreinrichtung wird dadurch erhalten, daß die Übergabe des Strebförderers sich über einen Wagen auf der als Überfahrförderer oder Überfahrband ausgebildeten Stützkonstruktion abstützt, die mit einer die Räder des Wagens aufnehmenden und führenden Laufschiene ausgerüstet ist. Damit kann die schwere Übergabe des Strebförderers vom Strebförderer mitgezogen werden, ohne daß im Prinzip dazu zusätzliche Aggregate benötigt werden. Aufgrund der vorteilhaften Leichtgängigkeit kann der Strebförderer eine weite freitragende Länge aufweisen, zumal die einzelnen Verbindungen zwischen den Tragelementen der Stützkonstruktion nur verhältnismäßig gering belastet werden.

Um das Gewicht des über die Übergabe auflastenden Strebförderers beim Vorschieben des Überfahrförderers oder des Überfahrbandes aufzuheben, ist gemäß der Erfindung vorgesehen, daß die Übergabe beidseitig Stützzylinder mit Stützkufen aufweist, die im eingefahrenen Zustand keine Bodenberührung haben und daß an den Wagen ein Stützzylinder angeschlossen ist, der sich am freien Ende an einem verschiebbaren Widerlager abstützt. Über die Stützzylinder mit ihren Stützkufen kann die schwere Übergabe angehoben werden, so daß sie beim Verschieben des Überfahrförderers bzw. des Überfahrbandes nicht auf diesem auflasten. Vielmehr wird dieser Förderer bzw. das Band unter der Übergabe weggeschoben, um dann nach beendetem Verschiebevorgang die Übergabe wieder abzusenken und den Betrieb sofort wieder aufzunehmen, ohne daß es notwendig ist, den Strebförderer oder den Überfahrförderer zu verlängern oder zu verkürzen. Es ist lediglich erforderlich, das Band als solches in entsprechend großen Schritten zu verlängern, was meistens in der Nachtschicht ohne Belastung der Förderung möglich ist. Über die Schubzylinder, die an den Wagen angeschlossen sind, ist es bei dem Verschieben des Überfahrförderers bzw. des Überfahrbandes möglich, die aufgesattelte Übergabe als Widerlager zu benutzen, wobei die Schubzylinder sich an der Übergabe abstützen, während das Widerlager am Überfahrförderer bzw. Überfahrband schrittweise weitergeschoben wird, so daß der gesamte Förderer bzw. das gesamte Band nach und nach in die neue Lage hineingeschoben bzw. gezogen wird. Andererseits ist es auch möglich, über diese Schubzylinder das Verschieben der Übergabe zu unterstützen, wenn der Strebförderer während der Gewinnung abschnittsweise verlegt wird. Dann dient der Überfahrförderer bzw. das Überfahrband als Widerlager, wobei zusätzlich zweckmäßigerweise ein Abspannbock vorgesehen ist.

Das verschiebbare Widerlager ist als ein auf der mit senkrecht verlaufenden Bohrungen ausgerüsteten Laufschiene verschiebbarer Schlitten ausgebildet, der einen in die Bohrungen einführbaren Bolzen aufweist. Bei einer derartigen Ausbildung ist es ohne großen Aufwand möglich, mit einem derartigen Schubzylinder bzw. dem zugeordneten Schlitten den Überfahrförderer bzw. das Überfahrband über weite Strecken zu verschieben, ohne daß zusätzliche Aggregate dazu benötigt werden. Da die Laufschiene sowieso als durchgehendes Element vorhanden ist, eignet sie sich vorteilhaft dazu, jeweils abschnittsweise mit dem Widerlager in Verbindung gebracht zu werden und damit selber als Widerlager zu dienen.

Eine andere Ausbildung sieht vor, daß das Widerlager von der Laufschiene zugeordneten Nocken gebildet ist, in die ein klappbarer Mitnehmer mit angepaßter Ausnehmung eingreift, der einem Gleitschlitten zugeordnet ist, der seinerseits mit dem Schubzylinder verbunden ist. Auch auf diese Art und Weise ist es möglich, jeweils schrittweise das Widerlager für die Schubzylinder zu verändern, wobei hier vorteilhaft der klappbare Mitnehmer sich jeweils selbst den Nocken als Widerlager sucht, so daß ein Arbeiter hierfür nicht benötigt wird. Jedesmal, wenn der Schubzylinder ausfährt, geht der klappbare Mitnehmer über die einzelnen Nocken hinweg, an denen er sich beim Einziehen der Kolbenstange dann automatisch abstützt.

Vorteilhafterweise kann ein Überfahrband dadurch geschaffen werden, daß gelenkig miteinander verbundene Laufschienen gleichzeitig als Bandtraggerüst dienen, wobei jede Laufschiene durch mindestens zwei Gleitkufen abgestützt ist. Jedes einzelne Bandtraggerüst bzw. jede entsprechende Laufschiene mit den Führungsrollen für den Gummigurt kann somit verschoben bzw. vor allem gezogen werden, ohne daß die Gefahr besteht, daß das Band schrägläuft oder sonstwie außer Kontrolle gerät. Durch die gelenkige Verbindung ist es möglich, auch Mulden und Sättel ohne weiteres zu durchfahren, die dann auch von dem die Übergabe des Strebförderes tragenden Wagen ohne weiteres durchfahren werden können.

Bereits weiter vorne ist erläutert worden, daß der überkragende Teil des Strebförderers und/oder des Überfahrförderers aufgrund der gewählten Ausbildung mehrere Meter freitragend ist. Dies wird dadurch erreicht, daß die Brückenkonstruktion beim Strebförderer und auch beim Überfahrförderer tragend ausgebildet ist, in die eine bezüglich Ober- und Untertrum zweigeteilte Förderrinne eingelegt ist. Die Brückenkonstruktion trägt sich somit selbst und dabei gleichzeitig den eingelegten Förderer, der aufgrund seiner zweigeteilten Ausbildung einmal leichter zu montieren und vor allem zu demontieren ist, wobei vorteilhafterweise das schneller verschleißende Obertrum getrennt ausgewechselt werden kann, während das Untertrum in seiner Position verbleibt und dann durch ein neues Obertrum ergänzt wird.

Das Montieren und das Demontieren bzw. Austauschen der Förderrinnen bzw. Förderrinnenteile wird dadurch besonders erleichtert, daß den Seitenwänden der Brückenkonstruktion das Ober- und Untertrum in ihrer Lage fixierende Klemmleisten angeordnet sind. Diese Klemmleisten halten die Förderrinne in ihrer jeweiligen Position, und zwar beide gleichzeitig, so daß durch Lösen dieser Klemmleisten dann auch entweder beide Teile, d.h. sowohl Ober- wie auch Untertrum ausgewechselt werden können oder aber auch nur das Obertrum. Durch Auflegen eines neuen Obertrums und Anschlagen der Klemmleisten ist dann gleich wieder ein fertiger Förderer gegeben. Dabei ist es besonders von Vorteil, wenn die Klemmleisten mit den Seitenwänden verschraubt sind, da auf diese Art und Weise die Demontage erleichtert wird. Insbesondere ist es möglich, jeweils auch einzelne Förderrinnen bzw. Teilrinnen auszuwechseln, wenn sich dies aufgrund irgendwelcher Beanspruchungen oder Schadensfälle als notwendig erweist.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß eine Überfahreinrichtung geschaffen ist, die ohne zusätzliche Hilfsaggregate in Streckenlängsrichtung verschoben werden kann, und zwar entweder nur der Strebförderer und dann der Überfahrförderer bzw. das Überfahrband getrennt oder aber wechselseitig, wobei letzteres insbesondere dadurch erleichtert wird, daß beiden Förderern Abspannböcke zugeordnet sind. Diese Abspannböcke weisen eine so geringe Überfahrhöhe auf, daß auch die verschiedenen im Streckenvortrieb benötigten Bohr- und Lademaschinen den Abspannbock ohne Behinderung passieren können. Die Überfahrkonstruktion ist dabei so ausgebildet, daß auch größere Abbaulängen aufgefahren werden können, bevor das Förderband verlängert werden muß. Damit steht für die Förderung ein optimal langer Zeitraum zur Verfügung, wobei das Verlängern der Förderbänder entweder in der Nachtschicht oder in entsprechend großen Abständen ggf. sogar im Wochenabstand erfolgt.

Weitere Einzelheiten und Vorteil des Erfindungsgegen­ standes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in denen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer aus Strebförderer, Überfahrförderer und Bandförderer bestehenden Überfahreinrichtung,

Fig. 2 eine Draufsicht auf einen Abspannbock,

Fig. 3 eine Vorkopfansicht der Übergabe vom Strebförderer auf den Überfahrförderer,

Fig. 4a eine Seitenteilansicht im Bereich des dem Strebförderer zugeordneten Abspannbockes,

Fig. 4b eine Seitenansicht der Übergabe vom Strebförderer auf den Überfahrförderer,

Fig. 5 einen Schnitt durch die Brückenkonstruktion mit einliegender Förderrinne,

Fig. 6 eine Seitenansicht einer aus Strebförderer und Überfahrband bestehenden Überfahreinrichtung,

Fig. 7 die Übergabe des Strebförderers auf das Überfahrband in Vorkopfansicht und

Fig. 8 die Übergabe zwischen Strebförderer und Überfahrband in Seitenansicht.

Die Überfahreinrichtung gemäß Fig. 1 besteht, wie bereits erwähnt, aus dem Strebförderer (2), der auf den Überfahrförderer (3) übergibt, wobei dieser dann seinerseits auf den Bandförderer (4) übergibt, der entsprechend abschnittsweise nur verlängert werden muß. Diese abschnittsweise Verlängerung wird dadurch erreicht, daß die Übergabe (5) des Strebförderers (2) auf dem Überfahrförderer (3) verfahrbar angeordnet ist und über eine entsprechende weit verlaufende Stützkonstruktion (6) verfügt. Diese Stützkonstruktion (6) ist freitragend ausgebildet, wie die Seitenansicht nach Fig. 1 wiedergibt.

Fig. 1 im oberen und unteren Teil verdeutlicht, daß eine solche Konstruktion durchaus in die unter Tage aufgefahrenen Strecken (1) hineinpaßt und sich ausschließlich auf der Streckensohle (8) abstützt. Hierzu verfügt die Übergabe (5) über einen Wagen (9), der auf Laufschienen (12) verfahrbar ist, die Teil des Überfahrförderers (3) sind bzw. die mit dem Überfahrförderer verbunden sind. Ein einwandfreies Verfahren des Wagens (9) auf der Laufschiene (12) ist u.a. auch deshalb gegeben, weil jeweils mehrachsige Wagen (9), vorzugsweise vierachsige Wagen zum Einsatz kommen. Die Räder (13, 14) des Wagens (9) sind entsprechend gekennzeichnet.

Die Stützkonstruktion (6) ist freitragend ausgebildet, so daß Förderung und Fahrung auch im oberen Teil der Strecke (7) durch die Teile der Überfahreinrichtung (1) nicht behindert werden.

Der dem Strebförderer (2) als Widerlager dienende Abspannbock (15) wird platzsparend in den Strebförderer (2) integriert, und zwar im Bereich zwischen Muldenrinne (16) und Sattelrinne (18) unter den Übergangsrinnen (17). Hier ist die notwendige Höhe vorhanden, wobei der Abspannbock (15) Teil der entsprechenden Kufen in diesem Bereich sein kann, so daß durch entsprechende Schubelemente einerseits und die Gelenke andererseits diesen Bereich des Strebförderers (2) ebenso wie auch des Überfahrförderers (3) in mehreren Neigungen Verwendung finden können.

Der Abspannbock (20) ist im Überfahrförderer (3) auf ähnliche Art und Weise zugeordnet, wobei der Abspannbock (20) zwischen Muldenrinne (21) und Sattelrinne (23) unterhalb der Übergangsrinnen (22) positioniert ist. Auch hier sind Schiebekufen vorgesehen, die dadurch erreicht werden, daß der Abspannbock (20) bzw. auch der gleich ausgebildete Abspannbock (15) vermindert zwischen den beiden Kufen (25, 26) sind. In diese Stützkonstruktion (6) bzw. die Brückenkonstruktion (53) sind Förderrinnen (24) eingelegt, wie insbesondere Fig. 5 verdeutlicht. Mit (27) ist die Förderrichtung angegeben, was aber auch schon durch die Anordnung der einzelnen Förderer deutlich wird.

In den Überfahrförderer (3) oder auch das Überfahrband (61) sind Brecher installiert, so daß das den Streb verlassende Fördermaterial bereits gebrochen bzw. vorklassiert und vorzerkleinert der weiteren Überfahreinrichtung (1) und damit vor allem dem Bandförderer (4) übergeben wird.

Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf einen Abspannbock (15 bzw. 20). Deutlich sichtbar ist hier das den Strebförderer oder Überfahrförderer (2, 3) tragende Mittelteil (28) sowie die gegen den Streckenausbau bzw. die Streckenstöße (32, 33) verspannbaren Abspannpratzen (30). Diese sind über ein Gelenk (31) mit dem Schubteil (41) verbunden, das über die Zylinder (29) aus- und eingefahren wird. Über das Gelenk (31) ist aber Sorge getragen, daß immer eine gleichmäßige Anlagerung an die Streckenstöße (32, 33) möglich ist.

Beim Verschieben des Überfahrförderers (3) dient die Übergabe (5) als Widerlager, wozu sie über die Stützzylinder (34) mit ihren Stützkufen (35) insgesamt angehoben werden kann. Da in diesem Bereich die Antriebe (37) mit vorgesehen sind, wird auf diese Art und Weise ein vorteilhaftes Widerlager geschaffen. Dieses Widerlager wird dann noch wesentlich dadurch erhöht und damit überhaupt ein sicheres Verschieben des Überfahrförderers (3) ermöglicht, daß der gesamte Strebförderer (2) während des Verschiebens des Überfahrförderers (3) über den Abspannbock (15) festgelegt ist.

Das große Gewicht der Übergabe (5) mit den anhängenden Antrieben (37) wird vorteilhaft in die entsprechende Stützkonstruktion bzw. die Laufschienen (12) eingeleitet, wozu die Übergabe (5) über einen entsprechenden Wagen (9) verfügt. Vom Wagen (9) sind hier die Räder (13) sichtbar, wobei der Wagen (9) über die Niederhalter (36) vorteilhaft gesichert ist und damit einwandfrei auch Mulden und Sättel durchfahren kann.

In den Überfahrförderer eingelegt ist die Förderrinne (24). Diese Förderrinne (24) dient hier einem Doppelkettenförderer dessen Kettenbänder (38) im Obertrum (39) und Untertrum (40) verlaufend angeordnet sind. Von den Kettenbändern (38) sind hier nur Kettenglieder zu sehen. Diese Kettenglieder sind in Abständen mit sogenannten Mitnehmern ausgerüstet, über die das Fördergut über bzw. durch das Obertrum (39) geschoben wird. Rieselkohle und Reste werden dann im Untertrum mitgenommen, das aber im wesentlichen nur zum Rücktransport des Kettenbandes dient.

Fig. 3 verdeutlicht die Zuordnung des Abspannbockes (15) zum Strebförderer (2), wobei dieser wie bereits mehrfach erwähnt unterhalb der Übergangsrinnen (17) angeordnet ist. Diese Übergangsrinnen (17) bilden mit den Muldenrinnen (16) und den Sattelrinnen (18) eine stabile Brückenkonstruktion (53), die in ihrer Lage über den Korrekturzylinder (49) und die Versteckbohrungen (50) aufweisende Versteckeinrichtung. Die mit dem Abspannbock (15) kombinierten Kufen weisen Schiebeteile (51) auf, so daß bei Benutzung der unterschiedlichen Versteckbohrungen (50) und damit Anheben oder Absenken der Brückenkonstruktion eine entsprechende Anpassung des um die Gelenke (52) verschwenkbaren Abspannbockes (15) mit Schiebeteilen (51) möglich ist.

Weiter vorne ist bereits erläutert, daß die gesamte Übergabe (5) über die Stützzylinder (34) angehoben wird, wobei die Stützkufe (35) gegen die Streckensohle (8) verschoben wird. Auf diese Weise kann die Übergabe (5) und der gesamte Strebförderer (2), der sich an dem Abspannbock (15) abstützt, als Widerlager benutzt werden. An diesem Widerlager bzw. am Wagen (9) ist ein Schubzylinder (43) über den Abschluß (42) angeschlagen, der am anderen Ende d.h. kolbenstangenseitig sich an einem Widerlager (44) abstützt, das hier als Schlitten ausgebildet ist, der einen Bolzen (46) trägt der in Bohrungen (47) einrastbar ist, die in der Laufschiene (12) im entsprechenden Abstand ausgebildet sind. Diese Bohrungen (47, 48) weisen dabei einen Abstand auf, der in irgendeiner Weise mit dem üblichen Abbaufortschritt in Deckung gebracht werden kann.

Durch Ausschieben des Schubzylinders (43) würde der Überfahrförderer (3) von der Übergabe (5) weggeschoben werden. Dies ist nicht gewollt, da die in Fig. 4 wiedergegebene Darstellung ja auch die aus Fig. 1 ersichtliche ist, wo die Übergabe (5) des Strebförderers (2) noch lange nicht ihre Endstellung erreicht hat. Hat sie diese erreicht, so wird dann zunächst der Schubzylinder (43) bei ausgerastetem Bolzen (46) von der Übergabe (5) weggeschoben. Dann rastet der Bolzen (46) in eine nächste Bohrung (47 bzw. 48) ein, so daß nun durch Einziehen des Schubzylinders (43) der gesamte Überfahrförderer (3) in Richtung auf die Übergabe (5) zu verschoben wird. Ist dann die aus Fig. 4 wieder ersichtliche Position erreicht, allerdings bei ausgefahrenem Stützzylinder (34), so kann durch Herausziehen des Bolzens (46) und Ausfahren des Schubzylinders (43) die nächste Arbeitsposition schnell und leicht erreicht werden. Nach dem Wiedereinrasten des Bolzens (46) in die nächste Bohrung kann dann durch Einziehen des Schubzylinders (43) wieder der Überfahrförderer (3) eine entsprechende Länge vorgezogen werden.

Mit (36 bzw. 36′) sind die Niederhalter für den Wagen (9) bezeichnet, wobei die Ausführung nach Fig. 4 auch verdeutlicht, welch stabile Ausbildung für den Wagen (9) hier gewählt ist.

Die Stützkonstruktion (6) bzw. die Brückenkonstruktion (53) zeigt Fig. 5 im Querschnitt. Hier wird die stabile und selbsttragende Ausführung der Brückenkonstruktion (53) wiedergegeben und gleichzeitig verdeutlicht, daß die Förderrinne (24) hier als zweigeteilte Rinne praktisch lose in die Konstruktion eingelegt ist. Über an den Seitenwänden (54) verlaufende Klemmleisten (56, 57) wird das Obertrum (39) und damit gleichzeitig auch das Untertrum (40) so fixiert und festgelegt, daß der hier nur als ein Kettenförderer ausgebildete Überfahrförderer auch die notwendigen Bewegungen der Brückenkonstruktion (59) nachvollziehen kann, ohne in seiner Lage dadurch beeinträchtigt zu werden. Zur Befestigung der Klemmleisten (56, 57) sind Verschraubungen (58) vorgesehen. Auf der Außenseite der Seitenwand (54) weist diese Kabelhalterungen (55) in genügender Anzahl auf, so daß die notwendigen Versorgungskabel hier sicher und geschützt verlegt werden können.

Die Fig. 6, 7 und 8 zeigen eine Ausbildung einer Überfahreinrichtung, bei der der Strebförderer (2) direkt auf dem Bandförderer (4) aufliegt, wozu dessen Endbereich als Überfahrband (61) ausgebildet ist. Der Gummigurt (60) liegt dabei wie auch Fig. 7 verdeutlicht, auf üblichen Führungsrollen gelagert, während sich der Strebförderer (2) bzw. seine Übergabe (5′) auf der Konstruktion des Bandes abstützt. Dies erfolgt über den Wagen (9), der auch hier über entsprechende Räder verfügt, die auf der Laufschiene (63) durch die Niederhalter (62) gesichert verfahren werden kann. Die Wagenräder (64) weisen hier die Form von Eisenbahnwagen auf, wobei sie auch einen entsprechend großen Durchmesser aufweisen. Durch die Radnarbe ist eine Sicherung während des Verfahrens auf der Laufschiene (63 bzw. 65) gegeben.

Die einzelnen Laufschienen (63, 65) sind über Gelenke (66) miteinander verbunden, wobei jede Laufschiene (63 bzw. 65) über zwei Gleitkufen (67, 68) verfügt. Die Fig. 6 und 8 verdeutlichen dieses. Aufgrund dieser stabilen und zugleich gelenkigen Ausbildung des Überfahrbandes (61) ist es möglich, die Übergabe (5′) bis in den Bereich der Umkehrtrommel (69) zu verfahren bzw. zu verschieben, wobei dies über die aus Fig. 8 ersichtliche Vorschubeinrichtung erfolgt. Der Schubzylinder (43) stützt sich wie bereits erwähnt an der als Widerlager dienenden Übergabe (5′) ab, die ihrerseits über den Abspannbock (15) gesichert ist. Durch Ausfahren des Schubzylinders (43) wird dann das Überfahrband (61) in Richtung Streb verschoben. Soll dagegen die Übergabe (5′) verschoben werden, so ist hierzu dem Gleitschlitten (74) ein Mitnehmer (72) mit Mitnehmergelenk (73) zugeordnet, der endseitig eine Ausnehmung (75) aufweist. Diese Ausnehmung (75) entspricht der Form der Nocken (70, 71), die seitlich an die Laufschienen (63, 65) angebracht sind. Der Mitnehmer (72) rutscht jeweils beim Ausfahren hinter den nächsten Nocken (70 oder 71), so daß beim Einfahren des Schubzylinders (43) dann automatisch die Übergabe (5′) mitverfahren wird.

Claims (11)

1. Überfahreinrichtung für Streckenförderer im untertägigen Berg- und Tunnelbau für die Übergabe des Fördergutes vom mit Rollkurve ausgerüsteten Strebförderer auf den in der Strecke verlegten Bandförderer, bestehend aus einer die Übergabe des Strebförderers verschieblich führenden Stützkonstruktion, dadurch gekennzeichnet, daß dem Strebförderer (2) endseitig ein gegen die Streckenstöße (32, 33) verspannbarer Abspannbock (15) zugeordnet ist, der mit der Förderrinne (24) direkt oder indirekt verbunden und für auf der Streckensohle (8) verfahrbare Geräte überfahrbar ausgebildet ist und daß dem Überfahrförderer (3) oder Überfahrband (61) integrierte Vorschubzylinder (43) zugeordnet sind.

2. Überfahreinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Strebförderer (2) und der als Überfahrförderer (3) ausgebildeten Stützkonstruktion (6) jeweils ein integrierter Abspannbock (15, 20) zugeordnet ist.

3. Überfahreinrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Abspannbock (15, 20) in die Kufe (25, 26) integriert ist, die die Übergangsrinnen (17, 22) zwischen Mulden- und Sattelrinne (16, 18; 21, 23) trägt.

4. Überfahreinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergabe (5) des Strebförderers (2) sich über einen Wagen (9) auf der als Überfahrförderer (3) oder über Fahrband (61) ausgebildeten Stützkonstruktion (6) abstützt, die mit einer die Räder (13, 14; 64) des Wagens aufnehmenden und führenden Laufschiene (12; 65) ausgerüstet ist.

5. Überfahreinrichtung nach Anspruch 1 und Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergabe (5) beidseitig Stützzylinder (34) mit Stützkufen (35) aufweist, die im eingefahrenen Zustand keine Bodenberührung haben, und daß an den Wagen (9) ein Schubzylinder (43) angeschlossen ist, der sich am freien Ende an einem verschiebbaren Widerlager (44) abstützt.

6. Überfahreinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlager (44) als ein auf der mit senkrecht verlaufenden Bohrungen (47, 48) ausgerüsteten Laufschiene (12) verschiebbarer Schlitten (45) ausgebildet ist, der einen in die Bohrungen einführbaren Bolzen (46) aufweist.

7. Überfahreinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlager (44) von der Laufschiene (12) zugeordneten Nocken (71) gebildet ist, in die ein klappbarer Mitnehmer (72) mit angepaßter Ausnehmung (75) eingreift, der einem Gleitschlitten (74) zugeordnet ist, der seinerseits mit dem Schubzylinder (43) verbunden ist.

8. Überfahreinrichtung nach Anspruch 1 und Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Überfahrband (61) aus gelenkig miteinander verbundenen Laufschienen (63, 65) besteht, das gleichzeitig als Bandtraggerüst dient, wobei jede Laufschiene durch mindestens zwei Gleitkufen (67, 68) abgestützt ist.

9. Überfahreinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Brückenkonstruktion (53) beim Strebförderer (2) und auch beim Überfahrförderer (3) tragend ausgebildet ist, in die eine bezüglich Ober- und Untertrum (39, 40) zweigeteilte Förderrinne (24) eingelegt ist.

10. Überfahreinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß an den Seitenwänden (54) der Brückenkonstruktion (53) das Ober- und Untertrum (39, 40) in ihrer Lage fixierende Klemmleisten (56, 57) angeordnet sind.

11. Überfahreinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmleisten (56, 57) mit den Seitenwänden (54) verschraubt sind.