DE2460337C3 - Aufzug mit einem hydraulisch anhebbaren und absenkbaren Fahrkorb - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Aufzug mit einem hydraulisch anhebbaren und absenkbaren Fahrkorb, der in einem Gebäudeschacht zu mehreren Haltestellen verfahrbar ist, die jeweils eine Tür aufweisen, die mit einer Verriegelung ausgerüstet ist, zu deren öffnen eine Verstelleinrichtung des Fahrkorbes vorgesehen ist, der mit im Bereich der Haltestellen befindlichen, ortsfesten Konsolen zusammenarbeitenden Stelzen ausgerüstet ist, die eine bei Stillstand an einer Haltestelle und bei Stromausfall wirksam werdende, mit Hilfe eines Elektromagneten zurückbewegbare Ausfahreinrichtung besitzen, mit der der Türverriegelung zugeordnete Endschalter gekoppelt sind.

Bei einer bekannten Bauart der eingangs genannten Art (DE-GM 18 71 340) ist für die Ausfahreinrichtung der Stelzen ein mit Gewichten arbeitender Antrieb vorgesehen. Diese Gewichte erhöhen einerseits das Gesamtgewicht des Fahrkorbes und führen andererseits vor allen Dingen dazu, daß räumliche Beschränkungen gegeben sind, da ein ausreichender Weg für die Gewichte vorhanden sein muß. Bei der bekannten Bauart ist zwar vorgesehen, daß die Türverriegelung von dem Ein- oder Ausfahren der Stelzen abhängig ist, jedoch wird nicht sichergestellt, daß ein Verfahren des Fahrkorbes ausgeschlossen ist, solange die Stelzen nicht exakt eingefahren sind. Bei einem Fehler, insbesondere in dem elektrischen Teil der Alisfahreinrichtung, besteht ohne weiteres die Möglichkeit, daß der Fahrantrieb eingeschaltet wird, ohne daß die Stelzen eingefahren sind. Dies kann zu Beschädigungen und zu Betriebsstörungen der Aufzugsanlage führen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen hydraulischen Aufzug der eingangs genannten Art, bei welchem vermieden wird, daß der Fahrkorb aus dem Bereich der Haltestelle bei offener Tür absinken kann, so weiterzubilden, daß einerseits keine baulichen Beschränkungen in Kauf genommen werden müssen, während andererseits die Sicherheit noch dadurch erhöht wird, daß ein Verfahren bei ausgefahrenen Stelzen ausgeschlossen wird. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Ausfahreinrichtung der Stelzen einen das Ausfahren bewirkenden Federantrieb und eine die eingefahrene Stellung sichernde, elektrisch über jeweils eine einer Haltestelle zugeordnete Steuerkurve und bei Ausfall eines Hauptstromkreises lösbare, in einem batterieversorgten Notstromkreis liegende Verriegelung enthält, und daß der Elektromagnet die Stelzen mit einem Signal zur Fahrteinleitung vor der Fahrtaufnahme einfährt und daß ein von den Stelzen betätigter Endschalter bei eingefahrenen Stelzen den Stromkreis zu den Fahrschützen freigibt.

Der Federantrieb der Ausfahreinrichtung sorgt dafür, daß keine konstruktiven Beschränkungen gegeben sind, da der Federantrieb nahezu beliebig eingebaut werden kann. Die elektrische Verriegelung der Stelzen erlaubt in Verbindung mit dem die eingefahrene Stellung der Stelzen überwachenden Endschalter, daß der Zeitpunkt des Einfahrens der Stelzen von dem Aufnehmen der Fahrt des Fahrkorbes unabhängig wird, so daß sichergestellt werden kann, daß ein Verfahren des Fahrkorbes von einer Haltestelle zu einer anderen nur bei eingefahrenen Stelzen möglich ist. Dabei wird das Ausfahren der Stelzen durch an sich bei Aufzuganlagen bekannten Steuerkurven bewirkt, die den einzelnen Haltestellen zugeordnet sind. Der Anschluß der elektrischen Verriegelung der Stelzen an den Notstromkreis hat den Vorteil, daß die gesamte Anlage nur dann funktionsfähig ist, wenn auch der Notstromkreis funktioniert. Dies bedeutet, daß der an sich für eine Notbeleuchtung des Fahrerkorbes gedachte Notstromkreis ständig auf seine Funktionsfähigkeit überwacht wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im ."olgenden näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 einen Vertikalschnitt durch einen schematisch dargestellten hydraulischen Aufzug,

Fig.2 einen Schnitt durch den unteren Bereich des Fahrkorbes mit ausgefahrenen Stelzen,

Fig. 3 den unteren Bereich des Fahrkorbes mit eingefahrenen Stelzen,

Fig.4 einen Schaltplan für die das Ein- und Ausfahren der Stelzen bewirkenden Einrichtungen und für die Türverriegelung und

Fig. 5 einen Schaltplan für den das Ausfahren der Stelzen auslösenden Teil der elektrischen Steuerung.

Von einem hydraulischen Antriebsaggregat 1, das einen Elektromotor, eine Pumpe und ein Reservoir enthält, wird, über Ventile 7 gesteuert, ein Hubkolben 2 angehoben oder abgesenkt, der einen Fahrkorb 3 trägt. Der Fahrkorb 3 ist in einem Gebäudeschacht 4 an vertikalen Schienen 5 geführt. Zu dem Gebäudeschacht 4 führen in jedem Stockwerk Haltestellen, die mit Türen 6 verschlossen sind.

Der Fahrkorb 3 ist an der Unterseite seines unteren Rahmens 8 mit Stelzen 9 versehen, denen an jeder

Haltestelle Konsolen 10 zugeordnet sind. Die Stelzen 9 und die Konsolen 10 sind so ausgebildet und angeordnet, daß sie in Normalbetrieb und dann einander mit Abstand gegenüberliegen, wenn die Stelzen 9 ausgefahren sind und auch der Boden des Fahncorbes bündig mit der Haltestelle eingestellt ist, was durch eine sogenannte Bündigregelung erfolgt Die Stelzen 9 stützen sich auf den ortsfesten Konsolen 10 nur dann ab, wenn sonst ein gefährlicher Betriebszustand entstehen könnte.

Üblicherweise ist ein hydraulischer Aufzug mit einer Parkschaltung versehen, die dazu führt, daß der Fahrkorb 3 automatisch dann in seine unterste Stellung, d. h. in den Bereich der untersten Haltestelle, zurückgeführt wird, wenn er eine längere Zeit, beispielsweise 20 Minuten, nicht benutzt wird. Dieses Zurückfahren ist jedoch nur dann möglich, wenn die Tür 6 der betreffenden Haltestelle vollständig geschlossen ist, so daß die Sicherheitsschaltung den hydraulischen Antrieb einschalten kann, wie im Nachstehenden noch näher erläutert wird. Wird die Tür 6 nicht geschlossen, so kann der Aufzug nicht zurückfahren. In diesem Fall sinkt der Fahrkorb 3 aufgrund unvermeidbaren Leckens mehr oder minder schnell ab. In diesem Fall bleiben die ausgefahrenen Stelzen 9 auf den Konsolen 10 stehen, so daß der Fahrkorb 3 nicht aus dem Bereich der geöffneten Tür gelangen kann. Ein Inbetriebnehmen des Aufzuges ist erst dann wieder möglich, wenn die betreffende Tür 6 vollständig geschlossen wird, so daß eine Verriegelung erfolgen kann. Außerdem muß der Fahrkorb wieder so weit angehoben werden, daß die Stelzen 9 von den Konsolen 10 freikommen, was beispielsweise durch die erwähnte Bündigregelung geschieht. Solange der Fahrkorb 3 mit seinem Gewicht die Stelzen 9 auf die Konsolen 10 drückt, können diese nicht eingefahren werden, da der Antrieb der Stelzen 9 so schwach dimensioniert ist, daß er bei einem Aufsitzen der Stelzen nicht zum Einziehen ausreicht, oder daß zwischen den Stelzen 9 und den Konsolen 10 eine das Einziehen verhindernde formschlüssige Verbindung geschaffen wird.

Wie aus Fi g. 2 und 3 hervorgeht, sind die Stelzen 9 um horizontale Achsen 11 und 12 verschwenkbar gelagert. Die Stelzen 9 einer Seite des Fahrkorbs 3 sind als Doppelhebel ausgebildet, an den ein Elektromagnet 13 angreift, der die betreffenden Stelzen 9 gegen die Wirkung einer Druckfeder 14 in die in F i g. 3 dargestellte eingezogene Stellung verschwenken kann. Der andere Arm der Stelzen 9 dieser Seite ist über ein mit einer strichpunktierten Linie angedeutetetes Hebelsystem 15 mit den Stelzen der anderen Seite verbunden, so daß die Stelzen 9 beider Seiten gleichzeitig verschwenkt werden. Den als Doppelhebel ausgebildeten Stelzen 9 ist ein weiterer Elektromagnet 16 zugeordnet, der mit einem die Stelzen 9 in der in F i g. 3 dargestellten Betriebsstellung haltenden Verriegelungselement 17 verbunden ist. Das Verriegelungselement 17 wird mit einer Feder 18 in aie in Fig. 3 dargestellte Stellung bewegt, aus der es von dem Elektromagneten 16 in die in Fig. 2 dargestellte Lage zurückgezogen werden kann.

Den Stelzen 9 sind noch drei Endschalter 19, 20 und 21 zugeordnet, die von den Stelzen 9 direkt, wie der Endschalter 19 oder indirekt über einen mit den Stelzen 9 verbundenen Hebel 22 mit einer Schaltkurve 23 geschaltet werden können. Der Endschalter 19 enthält ein Kontaktpaar, das bei eingefahrenen Stelzen, d. h. bei der Stellung nach F i g. 3, geschlossen ist. Der Endschalter 20 enthält ein KontaktDaar. das durch das Ausfahren der Stelzen 9 geöffnet und bei eingefahrenen Stelzen geschlossen ist Der Endschalter 21 enthält ein Kontaktpaar 21a, das bei eingefahrenen Stelzen geschlossen und ein Kontaktpaar 21 b, das bei eingefahrenen Stelzen geöffnet ist

Die bereits erwähnten Endschalter 20 und 21 sind in den in F i g. 4 dargestellten Hauptstromkreis eingebaut Der Endschalter 21 ist mit seinem Kontaktpaar 21a dem das Einziehen der Stelzen 9 bewirkenden Elektromagneten 13 vorgeschaltet Dieser Elektromagnet 13 ist als Gleichstrommagnet ausgebildet, dem eine entsprechende Gleichrichterschaltung zugeordnet ist Das Kontaktpaar 21Z? ist einem Elektromagneten 24 zugeordnet, der ebenfalls als Gleichstrommagnet ausgebildet und mit einer Gleichrichterschaltung versehen ist. Der Elektromagnet 24 dient zum Verstellen einer Steuerkurve 25, der in nicht näher dargestellter Weise ein Endschalter zugeordnet ist, mit dem eine Verriegelung einer Haltestellentür 6 geöffnet werden kann. Die Steuerkurve 25 wird ausgefahren, um die Verriegelung der Haltestellentür öffnen zu können. Die Steuerkurve 25 hält in ausgefahrener Stellung außerdem noch einen Schalter 26 geöffnet, der den Steuerkreis der Schütze 27 und 28 für Aufwärts- und Abwärtsfahrt unterbricht, solange die Verriegelung der betreffenden Haltestellentür nicht eingefallen ist. Auch der Endschalter 20 ist den beiden Fahrtschützen 27 und 28 vorgeschaltet, der bei ausgefahrenen Stelzen 9 von der Steuerkurve 23 geöffnet gehalten wird, so daß bei ausgefahrenen Stelzen ein Verfahren des Fahrkorbes 3 nicht möglich ist.

Der als Schaltelement für die Verriegelung der Stelzen 9 dienende Elektromagnet 16 liegt in einem Hilfsstromkreis, für den die Notstromversorgung der Aufzugsanlage verwendet wird. Die Notstromversorgung (Fig. 5) enthält ein an das Netz angeschlossenes Ladegerät 29, das eine Batterie 30 auflädt. Diesem Elektromagneten 16 ist der Endschalter 19 vorgeschaltet, der bei eingefahrenen Stelzen 9 geschlossen ist. Außerdem liegt in dem Stromkreis des Elektromagneten 16 eine Zonenschütze 31, der jeweils von einer einer Haltestelle zugeordneten Steuerkurve 32 betätigt wird. Diese Steuerkurve 32 wird dabei so in Relation zu dem strichpunktiert in Fig.5 angedeuteten Haliestellenniveau 33 angeordnet, daß ein Schließen des Zonenschützes 31 bei Abwärtsfahrt ca. 140 mm vor der Bündigstellung des Fahrkorbes mit der Haltestelle erfolgt, jedoch bei einer Aufwärtsfahrt erst 50 mm vor der Haltestelle, so daß ein zu frühes Ausfahren der Stelzen verhindert wird.

In dem Notstromkreis ist außerdem parallel zu den Zonenschützen 31 dem Elektromagneten 16 ein abfallverzögertes Zeitrelais 34 vorgeschaltet, das bei einem Ausfall der Netzspannung mit einer vorgegebenen Verzögerung schließt und den Magneten 16 betätigt. Gleichzeitig wird dabei die Notbeleuchtung 35 des Fahrkorbes eingeschaltet. Das abfallverzögerte Zeitrelais 34 liegt gemeinsam mit einem Notschalter 36 für Nothalt, sowie einem Schalter 37 für Inspektion und einer Prüftaste 38 in einem Steuerkreis des Hauptstromkreises.

Die Abstützeinrichtung und die zugehörige Schaltung arbeiten folgendermaßen:

Um den Fahrkorb 3 verfahren zu können, müssen die Stelzen 9 zunächst von der Stellung der Fig. 2 in die Stellung der Fig. 3 überführt werden. Dies wird über einen Schalter 39 durch einen Fahrteinleitungsimpuls ausgelöst, der auf den Elektromagneten 13 übertragen

wird. Der Elektromagnet 13 zieht an, bis seine Stromversorgung über die Kontakte 21a des Endschalters 21 unterbrochen wird. Der Fahrteinleitungsimpuls wird außerdem über einen Schalter 40 auf den Elektromagneten 24 übertragen, der die Steuerkurve 25 zurückzieht und die Verriegelung der jeweiligen Haltestellentür 6 einfallen läßt. Gleichzeitig werden die parallel zu dem Schalter 40 angeordneten Kontakte 21 b des Endschalters 21 geschlossen. Da die Steuerkurve 25 zurückgezogen ist und auch die Steuerkurve 23 der Stelzen 9 den Endschalter 20 freigegeben hat, der dann schließt, kann einer der Fahrtschützen 27 oder 28 geschaltet werden.

Bei dem Erreichen der nächsten, gewählten Haltestelle läuft die dieser Haltestelle zugeordnete Steuerkurve 32 gegen den Zonenschütz 31 an. je nachdem, ob es sich um eine Hub- oder Senkfahrt handelt, wird der Zonenschütz 31 früher oder später geöffnet. Mit dem Auf treffen des Zonenschützes 31 auf die Steuerkurve 32, wird der Elektromagnet 16 erregt, da bei eingefahrenen Stelzen 9 der Endschalter 19 geschlossen ist. Die Erregung des Elektromagneten 16 bewirkt, daß das Verriegelungselement 17 angezogen wird, so daß die Stelzen 9, veranlaßt durch die Druckfeder 14 ausfahren und sich in die Verriegelungsstellung begeben. Dabei wird der Endschalter 19 geöffnet, so daß der Elektromagnet 16 abfällt. Ein Entriegeln der Haltestellentür 6 durch Ausfahren der Steuerkurve 25 erfolgt erst dann, wenn über den Endschalter 21 durch öffnen der Kontakte 21b angezeigt wird, daß die Stelzen 9 tatsächlich ausgefahren sind. Durch die Steuerkurven 25 und 23 wird abhängig von dem Entriegeln der Haltestellentür 6 und dem Ausfahren der Stelzen 9 zusätzlich noch eine Unterbrechung der Fahrtschaltung über den Endschalter 20 und dem Schalter 26 durchgeführt, so daß eine neue Fahrt erst nach Zurückziehen der Stelzen 9 und Schließen der Türverriegelungen eingeleitet werden kann.

Fahren die Stelzen 9 an einer Haltestelle nicht aus, so ist ein Entriegeln der Haltestellentüren 6 nicht möglich, da die Kontakte 21 b geschlossen sind. Der Fahrkorb 3 muß jetzt durch ein Abwärtskommando in die unterste Haltestelle verfahren werden, in deren Bereich sich eine nicht dargestellte Steuerkurve befindet, die einen in Reihe mit den Kontakten 21 b liegenden Endschalter 41 öffnet. Solange die Stelzen 9 nicht ausfahren, ist daher nur in der untersten Haltestelle ein Entriegeln und öffnen der Haltestellentüren öjnöglich.

Tritt während einer Fahrt ein Spannungsausfall auf, so kommt der Fahrkorb 3 zum Stehen, wobei bei einer Abwärtsfahrt die Senkventile schließen. In diesem Fall kommt das Zeitrelais 34 zum Einsatz, das dafür sorgt, daß die Stelzen 9 durch Zurückziehen des Verriegelungselementes 17 über den Elektromagneten 16 ausgefahren werden. Dabei wird die Zeitverzögerung des abfallverzögerten Zeitrelais 34 so eingestellt, daß sie größer ist als die Zeit, die notwendig ist, um von der Normalfahrt des Fahrkorbes auf Feinfahrt umzuschalten. Dadurch wird sichergestellt, daß die Stelzen 9 höchstens mit der Feinfahrtgeschwindigkeit auf die zugehörigen Konsolen 10 auftreffen können, so daß es ohne weiteres möglich ist, sie so auszulegen, daß dadurch eine Beschädigung nicht erfolgen kann. Um einen unnötigen Energieverbrauch des Elektromagneten 16 zu vermeiden, ist der Endschalter 19 vorgesehen, der in diesem Fall öffnet und die Verbindung zur Batterie 30 unterbricht In diesem Zusammenhang sei erwähnt, daß Löschdioden unbedingt erforderlich sind.

Wenn Leckagen in dem Hydrauliksystem vorhanden sind, so wird der Fahrkorb nach mehr oder wenig langer Stillstandzeit absinken, wobei er maximal bis zur nächsten Haltestelle absinken kann, in deren Bereich die j Stelzen 9 auf die dieser Haltestelle zugeordneten Konsolen 10 auftreffen. Ein weiteres Absinken wird damit vermieden.

Wenn die Spannung wieder eintrifft und der Fahrkorb mit seinen Stelzen 9 auf den Konsolen 10 aufsitzt, so

H) muß die üblicherweise vorhandene Bündigregelung in Funktion treten, mit der der Fahrkorb automatisch in die exakte Höhe der Haltestelle zurückgezogen wird. Eine Einleitung einer Fahrt ist vorher nicht möglich, da zweckmäßigerweise der Elektromagnet 13 so bemessen ist, daß er die auf den Konsolen 10 sitzenden Stelzen 9 wegen der dort vorhandenen zu hohen Reibungskraft nicht zurückziehen kann. Da der Endschalter 20 geöffnet ist, ist so lange ein Einleiten einer Aufzugsfahrt auf keinen Fall möglich.

Da das Ausfahren der Stelzen 9 von der Hilfsstromquelle gesteuert wird, wird die Funktionsfähigkeit dieser Hilfsstromquelle ständig überprüft, so daß davon ausgegangen werden kann, daß diese ständig funktionsbereit ist, sofern der Aufzug sich überhaupt betreiben läßt.

Das abfallverzögerte Zeitrelais betätigt die Entriegelung der Stelzen 9 auch dann, wenn der Notschalter 36 für Nothalt oder die Inspektionstaste 37 oder die Prüftaste 38 geöffnet werden, so daß dann dem Zeitrelais ein Stromausfall simuliert wird.

Die Verwendung der Stelzen 9 und der Konsolen 10 sowie deren Schaltung führt darüber hinaus noch zu Sicherheitserhöhungen in anderen Betriebsfällen. Ein Schutz wird auch dann erhalten, wenn Senkventile hängen bleiben. Unabhängig davon, ob ein Fein- oder Hauptsenkventil hängen bleibt, wird immer ein unkontrolliertes Absinken des Fahrkorbes erfolgen. Hier entstünde eine hohe Gefahr, wenn dann eine Haltestellentür 6 geöffnet bleibt, da dann eine Person in den Gebäudeschacht hineinstürzen könnte. Dies ist jedoch bei der erfindungsgemäßen Lösung nicht möglich, da eine Tür nur dann offen sein kann, wenn die Stelzen 9 ausgefahren sind. Dies würde bedeuten, daß auch be einem Hängenbleiben eines Senkventils ein Absinker des Fahrkorbes aus dem Bereich einer Haltestelle nichi möglich ist

Eine Sicherheit wird auch bei einem Leck an dei Kolbenmanschette des Hubkolbens erhalten, da« beispielsweise durch Verschleiß verursacht sein kann Tritt ein derartiges Leck auf, so muß die Pumpe des hydraulischen Aggregates in immer kürzeren Zeitab ständen anlaufen. Dies führt zuletzt zur Abschaltung de: Motors, so daß die an sich vorgeschriebene Bündigrege lung wirkungslos wird. Auch in diesem Fall sinkt dei Fahrkorb 3 unkontrolliert ab, wobei jedoch durch die Erfindung verhindert wird, daß er bei Offenblieben einei Haltestellentür 6 aus dem Bereich der Haltestellt absinken kann.

Da davon ausgegangen werden kann, daß eii Zylinderbruch nur dann auftreten wird, wenn hohe Druckspitzen vorhanden sind, bietet die erfindungsge mäße Abstützvorrichtung auch in diesem Fall einei hohen Schutz, da diese hohen Druckspitzen nur dam entstehen, wenn die Senkventile im Bereich dei Haltestellen schließen oder wenn die Fahrkorb« beladen werden. In beiden Fällen sind die Stelzei ausgefahren, so daß auch dann ein Absinken de: Fahrkorbes 3 nicht möglich ist

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Aufzug mit einem hydraulisch anhebbaren und absenkbaren Fahrkorb, der in einem Gebäudeschacht zu mehreren Haltestellen verfahrbar ist, die jeweils eine Tür aufweisen, die mit einer Verriegelung ausgerüstet ist, zu deren öffnen eine Verstelleinrichtung des Fahrkorbes vorgesehen ist, der mit im Bereich der Haltestellen befindlichen, ortsfesten Konsolen zusammenarbeitenden Stelzen ausgerüstet ist, die eine bei Stillstand an einer Haltestelle und bei Stromausfall wirksam werdende, mit Hilfe eines Elektromagneten zurückbewegbare Ausfahreinrichtung besitzen, mit der der Türverriegelung zugeordnete Endschalter gekoppelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausfahreinrichtung der Stelzen (9) einen das Ausfahren bewirkenden Federantrieb (14) und eine die eingefahrene Stellung sichernde, elektrisch über jeweils eine einer Haltestelle zugeordnete Steuerkurve (32) und bei Ausfall eines Hauptstromkreises lösbare, in einem batterieversorgten Notstromkreis liegende Verriegelung (16, 17, 18) enthält, und daß der Elektromagnet (13) die Stelzen (9) mit einem Signal zur Fahrteinleitung (39) vor Fahrtaufnahme einfährt, und daß ein von den Stelzen betätigter Endschalter (20) bei eingefahrenen Stelzen den Stromkreis zu den Fahrschützen (27,28) freigibt.

2. Aufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Verriegelung (16,17,18) der Ausfahreinrichtung der Stelzen (9) an ein von dem Hauptstromkreis gesteuertes Zeitrelais (34) angeschlossen ist.

3. Aufzug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Zeitrelais (34) in dem Hauplstromkreis liegend ein Notschalter (36) und gegebenenfalls weitere Hilfsschalter (37,38) vorgeschaltet sind.