DE2444439C2 - Achslagerführung für Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Achslagerführung für Eisenbahnwagen mit einem über einem Sattel gelagerten Rahmen, der einem Achslagergehäuse angepaßt ist, und mit einem Lastfederaufhängungssystem zwischen dem Rahmen und dem Sattel. Derartige Achslagerführungen werden jedem Einzelrad einer Einachsanordnung oder den Seitenrahmen eines Drehgestells, z.B. eines Zweiachs-Vierraddrehgestells oder eines Dreiachs-Sechsraddrehgestells, zugeordnet.

Achslagerführung dieser Bauart sind aus der DE-AS 17 55 051 und der US-PS 18 28 280 bekannt. Bei diesen Achslagerführungen ist der Rahmen auf dem Sattel über Lagerflächen abgestützt, die einen sehr großen Radius aufweisen, was zur Folge hat, daß bei einer Schwingbewegung des Rahmens gegenüber dem Sattel die Berührungslinie zwischen den miteinander in Eingriff stehenden Flächen sich über eine relativ große Strecke bewegt, und wegen dieser relativ großen Schwinghebellänge müssen sehr hohe Rückstellkräfte aufgebracht werden. Außerdem können bei den bekannten Achslagerführungen Drehbeweungen um die Vertikalachse zwischen Sattel und Achslagergehäuse auftreten, was zu einer Kimmung oder Blockierung des Lastfederaufhängungssystems führen kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die eingangs erwähnte Achslagerführung derart auszubilden, daß sich bei einer Schwingbewegung zwischen Sattel und Gehäuse die Berührungsfläche über eine geringere Entfernung bewegt und eine relative Drehung der beiden Teile um eine Vertikalachse vermieden wird.

Gelöst wird die gestellte Aufgabe durch die im Kennzeichnungsteil des Patentanspruchs 1 angegebenen

Merkmale.

Durch die Erfindung wird erreicht, daß eine relativ große Schwinghebellänge im Achslager untergebracht werden kann, so daß bei einer Schwingbewegung die Berührungslinie zwischen den miteinander in Eingriff stehenden Flächen über nur eine kurze Entfernung bewegt wird, was eine Verminderung der Rückstellkräfte bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Achslagerhaltung zur Folge hat Außerdem wird durch das formto schlüssige Ineinandergreifen von Kanai und Rippe eine Ausrichtung erreicht, die in jeder Stellung eine Relativdrehung um die Vertikalachse verhindert und dadurch die Federbeine gegen Verschiebung sichert. Außerdem wird hierdurch die Gefahr verringert, daß die die

is Schwingungen aufzehrenden Friktionskeile blockieren, was bei einer Drehung um die Vertikalachse nicht auszuschließen ist

Durch die Merkmale des Anspruchs 2 wird erreicht, daß bei Abnutzung die aufeinander reitenden Teile leicht ausgewechselt werden können, wenn diese Beschädigungen zeigen. Vor allem wird es hierdurch jedoch möglich, die Schwingungsanordnungen individuell auf den jeweiligen Verwendungszweck abzustimmen, indem die Lageroberflächen mit unterschiedlichen Krümmungsradien hergestellt werden, die den Verschiedensten Erfordernissen des jeweiligen Fahrzeugs Rechnung tragen können und die jeweils besten Stützeigenschaf ten gewährleisten.

Hierbei ist auch möglich, die Achslagerführung in

herkömmliche Lager einzubauen, die lediglich so bearbeitet zu werden brauchen, daß eine Anpassung an die nach der Erfindung vorgesehenen Teile, d. h. Kanal und Rippe bzw. deren Einbau möglich wird.
Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen 3 und 4.

Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigt
F i g. 1 einen Teilschnitt eines Achslagers für Eiscnbahn wagen;

Fig.2 den Teilschnitt längs der Linie A-A nach

F i g. 3 einen Teilschnitt durch die Radachse;
Fig.4 einen Schnitt mit einer abgewandelten Friktionskeilanordnung.

Gemäß Fig.l bis 3 weist das Achslager für einen Eisenbahnwagen einen über einem Sattel 2 gelagerten Rahmen 1 auf, der einem Achslagergehäuse 3 angepaßt ist. Der Sattel weist eine Plattform mit einem Vorderteil 4 und einem Hinterteil 5 auf. Auf diesen Teilen sind Doppelfeder-Abstützungen 6 und 7 angeordnet, die an Friktionskeilen 8 angreifen, von denen nur einer sichtbar ist, und die ihrerseits an Friktionskissen 10 (seitlich des Sattels) und 11 (an der geneigten Unterseite des Rahmens) abgestützt sind. Die Federn jeder Gruppe haben unterschiedliche Federkonstanten und ihre Kombination ergibt ein zweistufiges Federsystem.

Das Lagergehäuse mimmt eine Radachse 12 in Wälzlagern 13 auf und weist ein mit Rippen versehenes Gußteil 14 auf, das in der Sattelausnehmung ruht. Ein gekrümmter Clip 15 liegt am Boden der Sattelfläche und verhindert ein Lösen des Lagergehäuses von dieser öffnung.

Über dem Lagergehäuse ist ein Adapter 16 angeordnet, in dem eine langgestreckte Rippe 17 mit einer gekrümmten Oberfläche montiert ist, auf der ein invers gekrümmtes langgestrecktes, kanalförmiges Teil 18 ruht, das auf der Unterseite der Sattelöffnung gelagert

ist. Die Rippe 17 und das kanalförmige Teil 18 bilden zusammen eine Schwinganordnung. Zwei Ständer 19 und 20 stehen von der Oberseite des Sattels 2 vor und von diesen Ständern stehen Zapfen 21 bzw. 22 in Schlitze ein, von denen nur einer mit 23 bezeichnet in der Zeichnung ersichtlich ist Dies gewährleistet eine Führung des Sattels innerhalb des Achslagers, wenn letzteres angehoben wird.

Im Betrieb schwingt der Sattel um die Rippe 17 und das Teil 18 innerhalb von Grenzen, die durch Flügel 24 des Achslagers definiert sind. Das Sattelgußteil (Sattel 2, F i g. 2) übt eine Scherbelastung auf die Abstützungen 6 und 7 aus. Der Gegenkraft bei dieser seitlichen Beweil⁵ gung, die geringer ist als bei den bisherigen Ausführungen, weil eine größere Schwinghebellänge vorhanden ist zusammen mit der Längsbewegung und der Vertikalbewegung des Achslagers auf den Sattel, wirkt das Lastfedcraufhängungssystem entgegen, d. h. die federbelasteten Reibungskeillager, die auf den Friktionskissen 10 bzw. 11 ablaufen.

Die seitliche Bewegung in Form einer Drehung um die Vertikalachse zwischen Sattel und Achslagergehäuse wird ebenso durch die Rif>pen-Kanal-Lagerung der Schwingungsanordnung gehemmt

Fig.4 zeigt eine abgewandelte Keilanordnung, bei welcher der Keil gegen einen zusätzlichen Keil 25 abgestützt ist der ein Friktionskissen 25/4 trägt Dieser zusätzliche Keil 8 ruht in einer rechteckigen Ausnehmung 26 im Achslager. Diese Anordnung ermöglicht unterschiedliche Keilwinkel zwischen den Keilen 8 und 25, ohne mit dem Achslagergehäuse zu kollidieren. Außerdem ist ein zusätzlicher Keil an der Nachlaufseite vom Sattel-Achsgehäuse angeordnet

H ierzu 4 Blatt Zeichnungen

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Claims (4)

Patentansprüche:

1. Achslagerführung für Eisenbahnwagen mit einem über einem Sattel gelagerten Rahmen, der einem Achslagergehäuse angepaßt ist, und mit einem Lastfederaufhängungssystem zwischen dem Rahmen und dem Sattel, dadurch gekennzeichnet, daß der Sattel (2) auf dem Gehäuse (3) über gegenseitig in Eingriff stehende Oberflächen abgestützt ist, von denen jede im Querschnitt gekrümmt ist, wobei die eine Fläche (Teil 18) kanalförmig gestaltet ist und die andere die Form einer Rippe (17) mit kleinerem Krümmungsradius hat, die in dem Kanal eingebettet ist, so daß eine relative Schwingbewegung zwischen Sattel und Gehäuse in Achsrichtung erfolgen kann.

?. Achslagerführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die als kanalförmiger Teil (18) und/oder als Rippe (17) ausgebildeten Flächen als getrennte Bauteile hergestellt sind, die am Sattel bzw. am Gehäuse auswechselbar festgelegt sind.

3. Achslagerführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die als kanalförmiger Teil und/ oder als rippenförmiger Teil der Flächen ausgewiesenen Bauteile einstückig mit dem Sattel bzw. dem Gehäuse ausgebildet sind.

4. Achslagerführung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der kanalförmige Teil (18) im Sattel ausgebildet oder mit diesem verbunden ist, und daß die Rippe (17) mit dem Gehäuse verbunden oder in diesem ausgeformt ist