DE2426952B2

DE2426952B2 - Bremsscheibe für Scheibenbremsen

Info

Publication number: DE2426952B2
Application number: DE2426952A
Authority: DE
Inventors: Willi Ing.(Grad.) 5630 Remscheid Klein; Henning Dipl.-Ing. 5608 Radevormwald Rocholl
Original assignee: Bergische Stahl-Industrie, 5630 Remscheid
Priority date: 1974-06-04
Filing date: 1974-06-04
Publication date: 1978-06-22
Also published as: IT1035933B; FR2273981B1; FI59366B; DK246975A; BE829855A; FI59366C; ES438151A1; FR2273981A1; NL7506275A; DE2426952A1; DE2426952C3; GB1499898A; US4147240A; FI751594A

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsscheibe für Scheibenbremsen, insbesondere für Schienenfahrzeuge, bei der der ungeteilte bzw. in radialer und/oder axialer Ebene geteilte Bremsring ausschließlich mittels mehrerer Klemmverbindungen über in axial gerichtete Klemmnuten eingeklemmte Klemmleisten mit der Bremsscheibennabe bzw. dem Rad verbunden sind.

Es ist bekannt (DBP 12 22 962), die Bremsscheibe an der Nabe bzw. am Rad dadurch zu befestigen, daß das eine Teil — Bremsscheibe oder Rad bzw. Nabe — eine Klemmnut besitzt, in der die mit dem anderen Teil verbundene Führungsleiste eingeklemmt ist. Normalerweise genügen drei Klemmnuten mit eingeklemmten Führungsleisten, um eine Bremsscheibe an der Nabe oder am Schienenfahrzeugrad zu befestigen.

Durch diese Klemmbefestigung wurden zwei ältere Lösungen vollständig verdrängt, bei denen in Bremsring und Nabe miteinander korrespondierende Nuten angeordnet waren, in die im Falle der FR-PS 11 33 320 eine Schraube mit quadratischem Querschnitt und im Falle der FR-PS 13 04 241 ein Rundstab eingelegt und gegen Herausfallen gesichert war. Der Nachteil dieser Konstruktionen lag nämlich darin, daß die Nuten relativ schnell so sehr ausgeschlagen waren, daß sowohl die Nabe als auch der Bremsring ausgetauscht werden mußten. Dabei mußte die Nabe, welche bei Schienenfahrzeugen meist auf die Welle aufgepreßt ist, meist zerstört werden. Auch der Austausch des Bremsrings mußte schon lange vor dem wegen Verschleiß notwendigen Austausch vorgenommen werden, was ein erheblicher Nachteil war.

Diese Schwierigkeiten sollten dadurch umgangen werden, daß man nach der GB-PS 10 80 035 achsparallele Befestigungsbohrungen in sowohl an der Nabe als auch an der Bremsscheibe angeordneten Nocken vorsah, wobei an der Bremsscheibe ein Nocken vorgesehen war, welcher sich zwischen zwei an der Nabe vorgesehene Nocken erstreckte, so daß alle drei Bohrungen dieser Nocken in achsparalleler Richtung miteinander korrespondierten. In die Bohrungen wurde dann eine Buchse und eine Schraube mit flachem Schaft zum Festhalten der Buchse eingesetzt. Der Nachteil dieser Konstruktion liegt darin, daß sich die Bremsscheibe wegen der Buchse in den Bohrungen wegen der

ίο Erwärmung beim Bremsen nicht mehr freizügig in radialer Richtung ausdehnen konnte, ohne Buchse oder Bohrung zu zerstören.

Für die Befestigung der Bremsscheiben an der Nabe mittels Klemmnuten und Führungsleisten erfordert jedoch eine recht genaue Bearbeitung im Verhältnis zu den zugehörigen Klemmflächen, damit die notwendige Klemmkraft nach dem Einpressen der Klemmleiste in die Klemmnut vorhanden ist

Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Verbesserung des bekannten, an sich guten Prinzips der Befestigung mittels in Klemmnuten eingeklemmten Führungsleisten zu finden, wobei insbesondere die Bearbeitung der Nuten und Leisten erleichtert werden sollte. Darüber hinaus sollte auch eine einfachere Montage ermöglicht werden und es sollte die radiale Montage eines geteilten Bremsringes ermöglicht werden.

Die Lösung der Aufgabe besteht gemäß Anspruch 1 darin, daß in miteinander korrespondierenden, an der Nabe bzw. dem Rad und dem Bremsring vorgesehenen Klemmnuten sich in die Klemmnuten beider miteinander zu verbindender Teile erstreckende Klemmleisten eingeklemmt sind und am einen Teil — Nabe bzw. Rad oder Bremsring — zwei Klemmnuten in achsparalleler Richtung hintereinanderliegend angeordnet sind, wobei die Klemmnut des anderen Teils eine zwischen die zwei hintereinanderliegenden Klemmnuten des einen Teils passende Breite besitzt.

Zweckmäßig ist die zwischen den zwei Klemmnuten des einen Teils liegende Klemmnut des anderen Teils wesentlich schmaler als der Abstand zwischen den beiden Klemmnuten, und die Klemmleiste läßt eine Federung des einen Teils im Verhältnis zum anderen Teil zu.

Der Vorteil dieser Anordnung bzw. Form der Befestigung von Bremsscheiben an der Nabe bzw. am Rad besteht vor allem darin, daß nunmehr mehrere Klemmflächen zusammenwirken, um die Bremsscheibe am Rad bzw. der Nabe festzuhalten, daß darüber hinaus

so das Einsetzen der Klemmleisten einfacher ist, und daß insbesondere die Bearbeitung der Klemmflächen vereinfacht werden kann, da die Klemmleisten leichter eingepreßt werden können. Es kommt noch hinzu, daß bei der erfindungsgemäßen Bremsscheibe Ausbildungen möglich sind, welche eine fast absolute Sicherheit gegen achsparalleles Wandern der Bremsscheibe beinhalten, so daß zusätzliche Sicherungen, wie z. B. radial angeordnete Spannhülsen usw. entfallen können. Es sind Ausbildungen möglich, welche eine achsparallele Wanderung der Bremsscheibe auch dann noch verhindern, wenn nur eine einzige Klemmleiste noch am richtigen Platz sitzt, wohingegen alle anderen Klemmleisten schon verlorengegangen sein können. Auch dann wird noch mit Sicherheit eine achsparallele Wanderung oder Verschiebung der Bremsscheibe verhindert, und diese eine Klemmleiste kann noch die Bremskraft sicher von der Bremsscheibe auf die Nabe oder das Rad übertragen. Die Unfallsicherheit wird also durch diese

erfindungsgemäße Ausbildung wesentlich erhöht.

In den Zeichnungen sind beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt
F i g. 1 eine Verbindungsstelle in Seitenansicht und
F i g. 2 einen Schnitt nach der Linie HI-III der F i g. 1. Nach den F i g. 1 und 2 sind an einem Teil, nämlich der Nabe 20, zwei in achsparalleler Richtung hintereinanderliegende Klemmnuten 21 und 22 vorgesehen, und der andere Teil, nämlich der Bremsring 23, besitzt eine Klemmnut 24, deren Breite so gewählt ist, daß sie zwischen die zwei Klemmnuten 21 und 22 des Bremsrings 23 paßt. Dabei sind die Klemmflächen 25 aller Klemmnuten 21, 22 und 24 genau so hoch wie die Klemmleiste 26.

Zur Montage dieser Bremsscheibe wird zuerst die Nabe 20 auf der Welle befestigt und anschließend der Bremsring 23 über die Nabe geschoben, bis die Nuten 21 und 22 in Umfangrichtung gesehen neben der Klemmnut 24 liegen, worauf der Bremsring 23 so weit gedreht wird, bis die Klemmnuten 21 und 22 in achsparalleler Richtung gesehen mit der Klemmnut 24 (F i g. 3) korrespondieren, worauf die Klemmleiste 26 eingepreßt werden kann. Diese Ausbildung bietet eine außerordentlich große Sicherheit gegen achsparallele Verschiebung des Bremsrings, da dies durch das Ineinandergreifen der Klemmnuten wirkungsvoll verhindert wird. Auch dann wenn beispielsweise bei drei Klemmstellen, d. h. bei drei Klemmleisten pro Bremsscheibe zwei Klemmleisten verlorengegangen sein sollten, so wird sich noch immer die Bremsscheibe nicht von der Nabe lösen können, sofern nur eine einzige Klemmleiste vorhanden ist. Zur Erleichterung der Montage kann der zwischen den Klemmnuten 21 und 22 verbleibende Boden 27 als Gleitfläche für die Oberfläche 28 der Klemmnut 24 der Nabe 20 dienen. Diese zusammenwirkenden Flächen 27 und 28 können gleichzeitig als Zentrierung für den Bremsring dienen.

Es ist selbstverständlich ohne weiteres möglich, nicht eine Klemmleiste mit rechteckigem Querschnitt zu verwenden, sondern eine Klemmleiste mit rundem Querschnitt, und zwar auch dann, wenn schräge bzw. konische Seitenflächen der Klemmnuten vorhanden sind. Eine solche Klemmleiste mit rundem oder ovalem Querschnitt kann erhebliche Vorteile hinsichtlich des Einpressens besitzen, wobei insbesondere die Bearbeitungstoleranz der Klemmflächen vergrößert werden kann.

Es ist auch ohne weiteres möglich, die Klemmflächen selbst als Teil eines Kreisumfanges auszubilden, was wesentliche Vorteile bei der Bearbeitung bzw. Herstellung der Nuten mit sich bringt.

Die gezeigte Ausführung kann selbstverständlich auch bei der Anordnung eines einseitigen Bremsrings am Schienenfahrzeugrad verwendet werden. Für die auf der Innenseite liegende Bremsscheibe empfiehlt es sich, diese zu teilen, wobei die Teilungsfuge entsprechend den Bedürfnissen gelegt werden kann.

Es sind selbstverständlich auch noch andere Variationen der Zuordnung der Klemmnuten denkbar, wie z. B. die in achsparallele Richtung nebeneinanderliegenden Klemmnuten, deren Klemmflächen in voller Höhe der Klemmleiste angeordnet ist. Auch könnte man daran denken, die beiden Klemmnuten 21 und 22 nach F i g. 2 wesentlich weiter voneinander zu entfernen und eine relativ schmale Klemmnut 24 vorzusehen, so daß die Klemmleiste 26 in Umfangsrichtung gesehen etwas federnd durchgebogen wird, wenn gebremst wird. Dies würde eine Federung in Umfangsrichtung ergeben, welche unter Umständen insbesondere bei Schienenfahrzeugbremsen für Reisezugwagen erwünscht ist. Selbstverständlich können ohne weiteres an sich bekannte Sicherungen gegen achsparallele Verschiebung der Klemmleisten vorgesehen werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Bremsscheibe für Scheibenbremsen, insbesondere für Schienenfahrzeuge, bei der der ungeteilte bzw. in radialer und/oder axialer Ebene geteilte Bremsring ausschließlich mittels mehrerer Klemmverbindungen über in axial gerichtete Klemmnuten eingeklemmte Klemmleisten mit der Bremsscheibennabe bzw. dem Rad verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß in miteinander korrespondierenden, an der Nabe bzw. dem Rad (20) und dem Bremsring (23) vorgesehenen Klemmnuten (21, 22,24) sich in die Klemmnuten beider miteinander zu verbindender Teile erstreckende Klemmleisten (26) eingeklemmt sind und am einen Teil — Nabe bzw. Rad (20) oder Bremsring (23) — zwei Klemmnuten (21,22) in achsparalleler Richtung hintereinanderliegend angeordnet sind, wobei die Klemmnut (24) des anderen Teils eine zwischen die zwei hintereinanderliegenden Klemmnuten (21, 22) des einen Teils passende Breite besitzt

2. Bremsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen zwei hintereinanderliegenden Klemmnuten des einen Teils liegende Klemmnut des anderen Teils wesentlich schmaler ist, als der Abstand zwischen den beiden Klemmnuten, und die Klemmleiste eine Federung des einen Teils im Verhältnis zum anderen Teil in konzentrischer Richtung zuläßt.