DE2419077B1 - Schienenhaken zum Offenhalten von Kesselventilen an Eisenbahn-Kesselwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Schienenhaken der im Oberbegriff des Hauptanspruchs angegebenen Art.

Bei Eisenbahn-Kesselwagen besteht die Forderung, daß bei einem ungewollten Verschieben des Kesselwagens während des Entleerungsvorganges das Kessel-Bodenventil selbsttätig schließen muß, um ein Ausfließen des Kesselinhaltes zu verhindern, wenn angeschlossene Füll- oder Entleerungsleitungen infolge des Verschiebens brechen. Um diese Forderung zu erfüllen, wird mit der Betätigungseinrichtung des Bodenventils ein Straffseil verbunden, das mittels eines Schienenhakens gespannt und an der Schiene ortsfest verankert wird und so das Ventil in geöffneter Stellung hält, wobei die bekannten Ausführungen von Schienenhaken mit einer Solltrennstelle versehen sind, an der es bei einer Wagenverschiebung zum Abriß des Schienenhakens und damit zu einer Freigabe der Ventilbetätigungseinrichtung kommt. Dies hat einen sofortigen Selbstschluß des Ventils zur Folge.

Die bekannten Schienenhaken sind also zweiteilig ausgeführt, wobei die beiden Hakenhälften an der SoIltrennstelle durch einen Abschersplint oder -stift bzw. durch einen Haftmagneten (DT-Gbm 18 38 241) miteinander verbunden werden. Diese zweiteilige Ausführung wird als nachteilig empfunden. Im Abrißfall besteht die Gefahr einer Verschmutzung der Verbindungsflächen der Hakenhälften beim Herunterfallen auf den Boden. Dies würde ein gründliches Säubern vor dem erneuten Zusammenbau erfordern, zumal bei Haftmagneten; denn hier können schon kleine Schmutzteile zwischen den Anlageflächen zu einer starken, jedoch beim Zusammenbau unbemerkten Verminderung der Haltekraft führen. Außerdem geht sehr oft die abreißende Hälfte des Schienenhakens verloren.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Schienenhaken der im Oberbegriff des Hauptan-Spruches angegebenen Art in ungeteilter Ausführung zu schaffen, wobei der Haken trotzdem einfach in Aufbau, Handhabung und Wartung sein soll.

Diese Aufgabe wird durch Anwendung der im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruches angegebenen Merkmale gelöst.

Die danach schwenkbar gelagerte Hakenklaue ist während des normalen Betriebes durch die Schwenksperre in ihrer Betriebsstellung fixiert. Hierbei befindet sich die Hakenklaue in einer zur Zugrichtung des Schienenhakens abgewinkelten Lage, um den Kopf der Eisenbahnschiene hinterfassen oder bei umgekehrter Einsatzlage des Hakens in das Straffseil eingehängt werden zu können. Während also die Hakenklaue bei unverschobenem Kesselwagen durch die Schwenksperre gegen die normale Hakenbelastung an einem Schwenken gehindert wird, übersteigt beim Verschieben des Kesselwagens die nunmehr überhöhte Belastung der Hakenklaue die Sperrkraft der Schwenksperre. Die Hakenklaue kann dann aus ihrer abgewinkelten Betriebslage in einer zur Zugrichtung des Hakens mehr oder minder parallele Lage herumschwenken und dadurch über den Schienenkopf hinweggleiten oder bei umgekehrter Einsatz'age aus der Öse des Straffseiles

herausrutschen. Dadurch wird die Ventilbetätigungseinrichtung freigegeben und ein Selbstschluß des Ventils ermöglicht. Um das Überhinweggleiten bzw. das Herausrutschen der Hakenklaue bei Überlast noch zu erleichtern, ist sie vorzugsweise mit einer nur kurzen und dabei flach ansteigenden Hakennase versehen.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen gemäß der Erfindung gekennzeichnet.

Die in Anspruch 2 vorgeschlagene Verwendung einer Druckfeder zur Schwenksperrung ermöglicht es, bei Bedarf durch Vorsehen eines verstellbaren Federwiderlagers eine Ein- und auch Nachstellbarkeit der Sperrwirkung zu schaffen. Die bekannten Schienenhaken bieten diese Justiermöglichkeit nicht. Außerdem treten bei den dort z. B. verwendeten Haftmagneten mit der Zeit Haltekraftverluste durch Alterung des Magneten auf, während bei Federn dieses Alterungsproblems einfacher zu beherrschen ist. Im übrigen bilden die Druckfeder und der Nocken der Hakenklaue eine sehr einfache Sperrenkonstruktion.

Anspruch 5 kennzeichnet eine einem Kugelschnapper ähnliche Schwenksperre.

Die Merkmale nach den Ansprüchen 6 und 7 bieten schließlich einen verstärkten Schutz gegen ein seitliches Entlanggleiten des Schienenhakens am Schienenkopf im Falle einer Kesselwagenverschiebung. Auch der Gegenstand nach Anspruch 8 dient diesem Zweck, wobei er überdies ein hartes Aufschlagen und damit eine Funkenbildung bei einem Zubodenfallen des Schienenhakens verhindert. Dies ist bei brennbaren und explosiven Flüssigkeiten von besonderer sicherheitstechnischer Bedeutung.

Die Merkmale nach Anspruch 9 dienen schließlich der Kompensation von Abstandsunterschieden durch den Schienenhaken, und zwar von solchen zwischen dem freien Ende des Straffseiles, als dem einen Angriffspunkt des Schienenhakens, und der Eisenbahnschiene als dem anderen Angriffspunkt des Hakens.

Die Erfindung ist an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 die Anordnung eines Schienenhakens im Einsatzfall,

F i g. 2 das schienenseitige Ende des Schienenhakens im Längsschnitt und

F i g. 3 das schienenseitige Hakenende gemäß Schnitt A-B in F i g. 2.

Der Kessel 1 eines Eisenbahn-Kesselwagens ist mit einem Bodenventil 2 versehen, das über einen Betätigungshebel 3 gegen die Wirkung einer im Ventilgehäuse befindlichen Schließfeder geöffnet werden kann. Am Betätigungshebel 3 ist ein Straffseil 4 befestigt, welches durch eine Tülle 5 hindurchgeführt ist und in einer Öse endet. Die ortsfeste Verankerung des Straffseiles 4 erfolgt durch einen Schienenhaken 6, der vorzugsweise einen Schaft 7 aufweist, an dessen Enden je eine Hakenklaue angeordnet ist, und zwar eine Hakenklaue 8 für das Seil 4 und eine Hakenklaue 9 für die Eisenbahnschiene 10. Ein Griff 11 dient zur Handhabung des Schienenhakens.

Das schienenseitige Ende des Hakenschaftes 7 ist gabelförmig ausgebildet. Zwischen den beiden Gabelwangen 12 und 13 ist schwenkbeweglich die Hakenklaue 9 gelagert, und zwar auf einer quer zur Zugrichtung des Schienenhakens 6 angeordneten, in den beiden Wangen 12 und 13 gehaltenen Achse 14. Hierbei trägt die Hakenklaue 9 an ihrem dem Hakenschaft 7 zugewandten Ende einen Nocken 15. An die eine Seitenflanke 16

ίο des Nockens 15 liegt ein Stößel 17 an, welcher in einer Längsbohrung 18 des Hakenschaftes 7 axiale Führung erfährt und unter der Belastung einer Druckfeder 19 steht. Letztere findet in einer an die Bohrung 18 anschließenden im Durchmesser größeren Längsbohrung 20 Anordnung, wobei eine in der Bohrung schraubverstellbar angeordnete Scheibe als Widerlager 21 für die Druckfeder 19 dient.

In der Darstellung der F i g. 2 erstreckt sich die Hakenklaue 9 quer zur Längsachse des Schaftes 7. Hierbei handelt es sich um die Betriebslage der Hakenklaue 9; sie kann so den Kopf der Eisenbahnschiene 10 hinterfassen (F i g. 1). In der Betriebslage liegen die plan ausgebildete Seitenflanke 16 des Nockens 15 und die ebenfalls plane Stirnfläche des unter Federdruck stehenden Stößel 17 flach aneinander an.

Ein als Hubanschlag dienender Stößelbund 22 verhindert dabei ein weiteres Herausgleiten des Stößels 17 aus der Führungsbohrung 18, so daß mit dem Anliegen des Nockens an dem Stößel die Hakenklaue 9 exakt in ihrer Betriebslage ausgerichtet ist. Die Druckfeder 19 ist dabei so ausgelegt, daß sie die Hakenklaue 9 während eines bei unverschobenem Kesselwagen stattfindenden Entleerungsvorganges über den Stößel 17 und den Nocken 15 gegen die Belastung der Hakenklaue 9 vor einem Herausschwenken aus der Betriebslage sichert. Bei einem Verschieben des Kesselwagens erhöht sich jedoch die Zugbelastung des Schienenhakens 6 über das vorgesehene Höchstmaß hinaus. Dann überwiegt das durch die Hakenbelastung entstehende Drehmoment an der Hakenklaue 9 das durch die Druckfeder 19 und den Nocken 15 ausgeübte Gegenmoment, so daß die Hakenklaue 9 nebst Nocken 15 aus ihrer Betriebslage in eine zum Hakenschaft 7 parallele Lage unter Zurückschieben des Stößels 17 und Zusammendrücken der Druckfeder 19 herumschwenkt. Sodann kann die nur kurze und zudem flach ansteigende Hakennase 23 an der Eisenbahnschiene keinen Halt mehr finden, sondern gleitet über den Schienenkopf hinweg. Hiermit ist das Bodenventil 2 für einen Selbstschluß frei.

Nach anschließendem manuellen Zurückschwenken der Hakenklaue 9 in ihre Betriebslage ist der Schienenhaken 6 wieder einsatzbereit.
Im übrigen trägt die Hakenklaue 9 noch an ihrer Nase 23 eine Querleiste 24, die einen verstärkten Schutz bietet gegen ein seitliches Entlanggleiten der Klaue 9 am Schienenkopf bei einer Kesselwagenverschiebung.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Schienenhaken zum Offenhalten von Kesselventilen an Eisenbahn-Kesselwagen, der mit seinem einen Ende mit der Betätigungseinrichtung des Ventils verbunden und mit seinem anderen Ende an der den Kesselwagen führenden Eisenbahnschiene ortsfest eingehakt ist, wobei der Schienenhaken ein Sicherheitsglied zur Freigabe der Ventilbetätigungseinrichtung für einen selbsttätigen Ventilschluß beim Verschieben des Kesselwagens aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherheitsglied aus einer um eine quer zur Zugrichtung des Schienenhakens (6) gerichtete Achse schwenkbar am Hakenschaft (7) gehaltenen Hakenklaue (9) und einer auf die Hakenklaue einwirkenden Schwenksperre (15, 17, 19) besteht, die bei Überschreiten einer maximalen Grenz-Zugbelastung des Schienenhakens eine Schwenkbewegung der Hakenklaue zuläßt.

2. Schienenhaken nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenksperre aus einem an der Hakenklaue (9), an deren dem Hakenschaft (7) zugewandten Ende vorgesehenen Nocken (15) und einer in einem der Klauenbelastung entgegengerichteten Schwenksinn auf die Flanke (16) des Nokkens (15) einwirkenden Druckfeder (19) besteht.

3. Schienenhaken nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch einen in einer Längsbohrung (18) des Hakenschaftes (17) hubbeweglich geführten Kraftübertragungsstößel (17), der zwischen der Druckfeder (18) und dem Nocken (15) angeordnet ist.

4. Schienenhaken nach den Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch ein verstellbar angeordnetes Widerlager (21) für das nockenferne Ende der Druckfeder (19).

5. Schienenhaken nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Stößel (17) bei in Betriebsstellung befindlicher Hakenklaue (9) zugewandte Nockenflanke eine muldenartige Vertiefung aufweist, in welche das komplementärgeformte Stößelende rastend eingreift.

6. Schienenhaken nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hakenklaue (9) in ihrem die Eisenbahnschiene hinterfassende Teil mit einer seitlichen Verbreiterung (24) versehen ist.

7. Schienenhaken nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbreiterung aus einer am freien Klauenende angebrachten Querleiste (24) besteht.

8. Schienenhaken nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schienenhaken (6) einschließlich Hakenklaue(n) (8, 9) mit einem gummielastischen Überzug versehen ist.

9. Schienenhaken nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine derartige Sperren-Druckfeder (19), daß deren Ansprechgrenze oberhalb der Ansprechgrenze einer Kompensationsfeder liegt, welche das an dem der Hakenklaue (9) abgewandten Ende des Hakens (6) vorgesehene Befestigungsglied (8) relativ längsverschieblich mit dem Hakenschaft (7) verbindet.

10. Schienenhaken nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbare Hakenklaue (9) mit einer nur kurzen flach ansteigenden Hakennase (23) versehen ist.