DE2415095A1

DE2415095A1 - Betaetigungsvorrichtung fuer ein bremspedal oder dergleichen

Info

Publication number: DE2415095A1
Application number: DE2415095A
Authority: DE
Inventors: Sen William Clayton; Edwin Lee Cline
Original assignee: Clayton Manufacturing Co
Current assignee: Clayton Manufacturing Co
Priority date: 1973-07-25
Filing date: 1974-03-28
Publication date: 1975-02-13
Also published as: JPS5042528A; GB1436804A; US3877299A

Description

CLAYTON MANUFACTURINGCOMPANY, 4213 North Temple City Blvd., El Monte, Kalifornien (V. St. A.)

Betätigungsvorrichtung für ein Bremspedal oder dergleichen

Die Erfindung bezieht sich auf eine Betätigungsvorrichtung zur Steuerung der Operation eines neben einer Referenzfläche angeordneten Hebels, insbesondere eines in der Nähe der Bodenplatte eines Fahrzeuges angebrachten Bremspedals, in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Steuersignal, wobei mit dem in einer ersten Richtung bewegten Fahrzeugbremspedal die Fahrzeugbremsen anlegbar sind, mit einem neben dem Hebel bzw. Bremspedal auf der Referenzfläche bzw. Bodenplatte abnehmbar positionierbaren Rahmenelement, und mit einem mit dem Hebel bzw. Bremspedal zum Zusammenwirken bringbaren Hebelkontaktelement.

Das zunehmende Interesse für die Sicherheit von Fahrzeugen hat einen Bedarf für ein schnelles und in Serie durchführbares Fahrzeugbremsen-Testsystem geschaffen, das man sowohl für die in regelmäßigen Abständen durch

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zuführenden Fahrzeugüberprüfungen als auch für die Prüfung neuer Fahrzeuge am Fließband verwenden kann. Dynamische Bremsen-Analysatoren vorn Kotor-Dynamometer-Typ sind in der Lage, genaue Prüfdaten bezüglich der Leistung der Bremsen eines Fahrzeuges unter simulierten Straßenbedingungen zu erstellen, wobei es erforderlich ist , das Bremspedal durch Hilfspersonal zu bedienen. Da die bei jedem Test aufgebrachte Pedalkraft somit von einer Bedienungsperson abhängig ist, ist es nicht möglich, die sich aus einem Test ergebenden Prüfdaten wie beispielsweise die Bremsleistung mit den Daten anderer Tests zu vergleichen. Die Erfahrung hat gezeigt, daß es für eine Bedienungsperson sehr schwierig ist, ständig eine gleichmäßige Bremsleistung bzw. einen gleichmäßigen Pedaldruck aufzubringen, weil der Mensch Zeit braucht, Änderungen der Testparameter zu erkennen, weil er kleine Korrekturen nicht durchführen kann, und weil er die Tendenz zur Überkorrektur hat.

Um dem Bedürfnis für gleichmäßige und reproduzierbare Testergebnisse nachzukommen, ist es notwendig, das Fahrzeugbremspedal in einer schnellen und vorausschaubaren Weise zu betätigen,' um vorbestimmte Bremsleistungspegel (Rückstellkräfte zwischen den Fahrzeugrädern und den Dynamometer-Antriebsrollen) oder vorbestimmte Pedalkräfte zu erzielen. Ein Bremspedalbetätigunqssystem für schnelle und in Serie anwendbare Fahrzeugtestsysteme müssen außerdem in der Lage sein, das Fahrzeugbremspedal auf Kommando eines Computers oder eines automatischen Steuersystems zu betätigen. Ferner muß die Betätigungsvorrichtung in der Lage sein, dem Computer nützliche Daten zurückzuvermitteln wie beispielsweise den aufgebrachten Pedaldruck, den Pedalbetätigungsweg, den Abstand von der Bodenplatte usw. Da man große Stückzahlen von Fahrzeugen

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schnell testen möchte, soll die dafür benutzte Betätigungsvorrichtung leicht und schnell im einzelnen Fahrzeug installierbar und abnehmbar sein.

Die stilistischen Moderichtungen für das Innere von Fahrzeugen haben komplexe und vielfältige Dimensionen geschaffen. So hat es sich gezeigt, daß es äußerst schwierig ist, eine Betätigungsvorrichtung zu konstruieren, die sich mit Hilfe von Schellen oder Befestigungselementen im Fahrzeuginneren anbringen läßt. Aus diesem Grund ist es unmöglich, beispielsweise die bekannten Betätigungsvorrichtungen für Bremspedale von 1933 aus US-PS 1 898 376 und von 1935 aus US-PS 2 018 451 im Innenraum moderner Fahrzeuge unterzubringen, ganz abgesehen von den Forderungen einer schnellen Testprozedur mit einem Computer verwendenden Testsystem.

Auch die aus US-PS 3 613 440 von 1971 und US-PS 1 684 639 von 1928 bekannten passiven Bremspedalwandler sind weder geeignet, sich leicht und schnell anbringen bzw. abbauen zu lassen noch fähig, genaue und reproduzierbare Bremspedalkräfte aufzubringen. Diese passiven Wandler sind ferner nicht in der Lage, den großen Bereich an Daten zu erzeugen, die für ein computergestütztes Testsystem notwendig sind.

Es sind vielfältige Dynamometer und Bremsentester bekannt beispielsweise aus US-PS 3 277 703 von 1966 und aus US-PS 3 504 537 von 1970, die zum Stand der Technik der vorliegenden Erfindung gezählt werden können.

Mit der erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung läßt sich die Operation eines neben einer Referenzfläche angebrachten Hebels bzw. eines in der Nähe einer Fahrzeua-

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bodenplatte angebrachten Fahrzeug-Bremspedals steuern. An diesen Hebel werden externe Kräfte in einem weitgespannten Bereich angelegt, die beispielsweise zwischen 1,5 und 25 kp liegen und in einer ersten Richtung verlaufen, welche die Referenzfläche schneidet. Zur Betätigungsvorrichtung gehört ein Rahmenelement, welches in der Nähe des Hebels auf der Referenzfläche abnehmbar angeordnet werden kann.

Ferner ist ein den Hebel bzw. das Bremspedal berührendes Hebelkontaktelement vorgesehen. Eine Kraftaufnahmeeinrichtung in Form eines Trittbrettes oder einer Platte, die entweder am Rahmen oder am Hebelkontaktelement angebracht ist, nimmt eine manuell aufgebrachte Referenzkraft auf, die eine Komponente in der ersten Richtung besitzt. Zwischen dem Rahmen und dem Hebelkontaktelement ist eine Kraftübertragungseinrichtung wie beispielsweise ein Arbeitszylinder angeschlossen, um einen ausgewählten Anteil derjenigen Komponente der Referenzkraft zu übertragen bzw. auszukoppeln, die in der ersten Richtung von dem die Kraftaufnahmeeinrichtung tragenden Element zu dem anderen Element verläuft, um auf diese Weise die auf den Hebel aufgebrachte Kraft zu steuern.

Zur Betätigungsvorrichtung kann ein Kraftsensor gehören, der ein für die auf den Hebel ausgeübte Kraft repräsentatives Ausgangssignal erzeugt. Wird die Betätigungsvorrichzur Steuerung eines Fahrzeugbremspedals benutzt, dann kann ein für die Fahrzeugbremsleistung bzw. Pedalkraft repräsentatives Signal dazu verwendet werden, den Betrag der zwischen dem Kontakt und dem Rahmen übertragenen Kraft zu steuern, um eine vorbestimmte Bremsleistung bzw. Pedalkraft zu erzielen.

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Weitere Einzelheiten und Merkmale der vorliegenden Erfindung können der nachfolgenden Beschreibung einiger bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit einer Zeichnung sowie den angefügten Ansprüchen entnommen werden· Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische und teilweise geschnittene Seitenansicht einer Betätigungsvorrichtung in Verbindung mit einem Blockschaltbild für ein zugehöriges Steuersystem;

Fig. 2 eine Frontansicht der Vorrichtung von Fig.

l;

Fig. 3 eine Seitenansicht eines Teiles der Vorrichtung von Fig. 1;

Fig. 4 eine Einbau-Darsteilung für die Vorrichtung von Fig. 1 in ein Fahrzeug;

Fig. 5 ein schematisches Teilschaltbild einer

Steuerschaltung für ein Magnetventil aus dem Steuersystem von Fig. 1;

Fig. 6 eine durch eine Bedienungsperson auf die Betätigungsvorrichtung von Fig. 1 üblicherweise aufgebrachte Kraft, die in einem Vektordiagramm in separate Komponenten zerlegt ist,

Fig. 7 eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines gegenüber Fig. 1 abgewandelten Ausführungsbeispiels;

Fig. 8 eine Frontansicht der Vorrichtung von Fig. 7;

Fig. 9 ein schematisches Blockschaltbild eines

einfachen Steuersystems für die Betätigungsvorrichtung von Fig. 1;

Fig. 10 eine schematische Darstellung eines anderen Steuersystems für die Betätigungsvorrichtung von Fig. 1; und

Fig. 11 ein Kraft-Zeit-Diagramm für die von dem Steuersystem aus Fig. 10 aufgebrachten Bremspedalkräfte.

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Die in Fig. 1 dargestellte Betätigungsvorrichtung 2 für ein Bremspedal besitzt ein brückenartiges Rahmenelement 4, welches man über und um ein Bremspedal 6 anordnen kann. Das Rahmenelement 4 besteht aus zwei L—förmigen Bügeln 8 aus Rohrmaterial, die durch rohrförmige Querleisten 10 miteinander verbunden sind, wie Fig, 2 zeigt. Die Enden der L-förmigen Bügel 8 sind mit Gummifüßen 12 überzogen, welche eine rutschfreie Auflage auf einer Referenzfläche auf der Bodenplatte 14 eines Fahrzeuges 15 ergeben. Das Bremspedal 6 hängt an einem konventionellen Heber, der am Fahrzeug 15 drehbar um eine nicht dargestellte Schwenkachse gelagert ist. Bewegt man das Bremspedal 6 in einer Richtung X (Fig. 4), so werden die Bremsen des Fahrzeugs über eine konventionelle hydraulische oder pneumatische Bremsanlage (nicht dargestellt) angelegt.

Im Gegensatz zu herkömmlichen Bremspedal-Betätigungsvorrichtungen wird das Rahmenelement 4 durch eine manuelle Referenzkraft an die Fahrzeug-Bodenplatte 14 angedrückt, nämlich durch die in Fig. 2 und 4 angedeuteten Füße einer Bedienungsperson. Da die Betätigungsvorrichtung 2 keine permanente oder halbpermanente Befestigungseinrichtung gegenüber dem Fahrzeug benötigt, ist es möglich, die Vorrichtung schnell ein- und auszubauen.

Die Bedienungsperson stellt ihre Füße vorzugsweise so, wie in Fig. '2 mit strichpunktierten Linien angedeutet ist, auf die Oberseite einer manuellen Kraftaufnahmeeinrichtung in Form einer Fußplatte 16, die an ihrem unteren Ende gegenüber dem Rahmenelement 4 um Lagerzapfen 18 drehbar gelagert ist. Das obere Ende der Fußplatte 16 ist mittels einer oder mehrerer Druckfedern 21 gegenüber dem Rahmenelement 4 nach oben hin vorgespannt. Wird durch die Füße

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der Bedienungsperson eine Kraft auf die Fußplatte 16 übertragen, dann verkürzt sich die Länge der Druckfeder 21 proportional zur aufgewendeten Kraft.

Unterhalb der Fußplatte 16 befinden sich zwei Mikroschal ter 22 und 24 als Fußplattenabtaster. Der erste Mikroschalter 22 wird bei bremskraftverstärkten Bremsen, und der zweite Mikroschalter 24 bei solchen Fahrzeugen, benutzt, deren Bremsen manuell bzw. ohne Bremskraftverstärkung angelegt werden. Der Fußplattenabtast-Mikroschalter 22 für Bremskraftverstärker schließt bei einer ersten, vorbestimmten Kraft, d.h. wenn beispielsweise mit einer Kraft von 15 kp auf die Fußplatte 16 getreten wird. Durch Schließen des Schalters 22 wird ein Signal mit hohem Pegel an eine Computersteuerschaltung 23 mittels einer Batterie 25 abgegeben. Das Signal mit hohem Pegel vom Schalter sagt aus, daß die auf die Fußplatte 16 übertragene Kraft eine maximal vorgegebene Kraft übersteigt, die während einer Prüfung der Wirkungsweise der Fahrzeugbremsen auf das Bremspedal übertragen werden soll.

Der zweite Fußplatten-Abtastmikroschalter 24 wird bei einem noch größeren Ausschlag der Fußplatte 16 geschlossen, wenn nämlich die vorbestimmte Kraft beispielsweise 25 kp übersteigt. Das Schließen von Schalter 24 hat die Abgabe eines Signals mit hohem Pegel an die Computer-Steuerschaltung 23 zur Folge und sagt aus, daß die Betätigungsvorrichtung 2 bereit ist zur Prüfung manueller Bremsen.

Zur Betätigungsvorrichtung 2 gehört ferner eine Kraftübertragungseinrichtung 26 in Form eines drehbar gelagerten Arbeitszylinders 26, bestehend aus einem Zylinder und Kolben 30, dessen Kolbenstange 32 durch eine Lager-

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buchse 34 mit geringer Reibung am unteren Ende des Zylinders 28 hindurchgeführt ist. Der Kolben 30 ist mit einem O-Ring 36, einer Dichtung mit geringem Reibungswert, gegenüber der Innenwand des Zylinders 28 abgedichtet. Ein Strömungsmittel, beispielsweise Preßluft wird oberhalb des Kolbens 30 in den Zylinder 28 eingeführt und treibt den Kolben mit einer vorbestimmten Kraft in Richtung auf das Bremspedal 6, wie nachstehend eingehend beschrieben wird.

Der Arbeitszylinder 26 ist mittels zweier Lagerzapfen 38 (Fig. 2) drehbar gelagert. Wie sich am besten aus Fig. 1 entnehmen läßt, ist diese drehbare Aufhängung des Arbeitszylinders 26 gegenüber dem Rahmenelement 4 am besten geeignet, die Vorrichtung an die verschiedensten Bremspedal- und Bodenplattenanordnungen in vielen verschiedenen Fahrzeugen anzupassen.

Am Ende der Kolbenstange 32 befindet sich ein Kugelgelenk 42, mit dem ein Bremspedalkontaktkissen 40 drehbar verbunden und mittels eines Gewindeeinsatzes 44 gesichert ist. Der äußere Rand des Bremspedalkontaktkissens 40 ist mit einem Kragen 46 versehen, welcher das Bremspedal 6 umgreift.

Der Arbeitszylinder 26 ist somit zwischen dem Bremspedalkontaktkissen 40 und dem Rahmenelement 4 angeschlossen und übt bei Betätigung eine Kraft aus, welche diese beiden Elemente auseinandertreibt. Die auf das Kontaktkissen 40 und damit auf das Bremspedal 6 durch den Arbeitszylinder 26 übertragene Kraft muß durch eine gleich große Gegenkraft ausgeglichen werden, die die Bedienungsperson auf das Rahmenelement 4 überträgt. Es ist also stets notwendig, daß die Bedienungsperson eine ausreichend große

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Kraft auf die Fußplatte 16 überträgt, um während der Bremsprüfung das Rahmenelement 4 in Kontakt mit der Fahrzeugbodenplatte 14 zu halten. Der strömungsmittelbetätigte Arbeitszylinder 26 dient somit zur Übertragung eines Anteils ( 0 bis 100 % ) der manuell aufgebrachten Referenzkraft vom Rahmenelement zum Kontaktkissen und Bremspedal. Diese Referenzkraft muß nicht nur größer sein als die maximal vorgesehene Pedalrkraft, sondern muß außerdem eine Komponente in der X-Richtung besitzen, die größer ist als die vorgegebene Pedalkraft, weil nur die Komponente in der X-Richtung die Bremse betätigt. Es ist diese X-Richtungskomponente der Referenzkraft, welche von dem Arbeitszylinder 26 vom Rahmenelement 4 auf das Kontaktkissen 40 und damit auf das Bremspedal 6 zur Steuerung der Bremsen übertragen wird.

Eine auf die Fußplatte 16 und das Rahmenelement 4 übertragene typische Referenzkraft ist in Fig. 6 mit 19 bezeichnet. Die während der Bremsprüfung auf das Bremspedal 6 aufzubringende Maximalkraft ist in Fig. 6 mit bezeichnet. Die Referenzkraft 19 enthält eine Komponente 19a in der X-Richtung und eine dazu senkrechte Komponente 19b.

Gemäß Fig. 1 ist am Boden des Bremspedalkontaktkissens ein Bremskraftaufnehmer 48 angebracht; hierzu kann ein Aufnehrnertyp verwendet werden, dessen elektrische Charakteristik wie Widerstand oder Spannung sich verändert, wenn auf das beispielsweise als piezoelektrischer Kristall ausgebildete Wanderelement ein Druck ausgeübt wird. Aus dem Fachgebiet sind zahlreiche Wandler bzw. Kraftaufnehmer bekannt, die man im Rahmen der Erfindung benutzen kann, um ein angemessenes elektrisches Ausgangssignal zu erzeugen, welches der durch die Betätigungsvorrichtung

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auf das Bremspedal 6 übertragenen Kraft proportional ist.

Das Ausgangssignal des Bremskraftaufnehmers 48 kann durch die Computer-Steuerschaltung 23 überwacht werden, um eine Aufzeichnung der während der Bremsprüfung tatsächlich auf das Bremspedal 6 übertragenen Kraft zu erhalten. Das Aufnehmersignal kann ferner zur Steuerung des ArbeitsZylinders 26 benutzt werden, v/ie noch erläutert wird.

Zum Kontaktkissen 40 gehört ferner ein Bodenabstands- taster 50 in Form eines Stößels 52 mit Mikroschalter Der Stößel 52 ist in einer Stufenbohrung 51 des Kontaktkissens 40 untergebracht, so daß es von der Unterseite desselben herausragt. Ein Verschlußstück 53 hält den Bodenabstandstaster 50 in Position, und der Mikro- schalter 54 ist so mit dem Kontaktkissen 40 verbunden, daß sein Auslöser gerade das obere Ende des Stößels 52 berührt. Wird das Bremspedal 6 durch den Arbeitszylinder 26 so weit herabgedrückt, daß der Stößel 52 die Bodenplatte 14 berührt, dann wird der Mikroschalter 54 geschlossen. Das Schließen dieses Schalters kann durch die Computer-Steuerschaltung 23 überwacht werden, um anzuzeigen, wenn ein minimaler Abstand zwischen Bremspedal und Bodenplatte unterschritten wurde, was bei einem bekannten Fahrzeugtyp ein Zeichen dafür ist, daß keine

Reserve mehr im Bremspedalweg ist. Ferner kann der Mikroschalter 54 ein Lichtsignal auslösen, welches der Bedienungsperson die ungenügende Bremspedalwegreserve mitteilt. Der Bodenabstandstaster 50 überwacht also die Abstandsverhältnisse zwischen Bremspedal und Bodenplatte.

Gemäß Fig. 1 ist ein Mehrfachumdrehungs-Potentiometer 56,

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dessen bewegliches Schleiferelement mit dem Kolben 30 über eine flexible Leitung oder Schnur verbunden ist, an den Zylinder 28 angeschlossen. Der Schleifer des Potentiometers 56 ist mittels einer nicht dargestellten Feder so vorgespannt, daß er in Aufwickelrichtung' der Schnur 58 rotiert und in seine Ausgangsstellung zurückkehrt. Der elektrische Widerstand zwischen dem Schleifer und einem festen Ende der Widerstandsbahn des Potentiometers 56 ist proportional zur Position des Kolbens gegenüber dem oberen oder unteren Ende des Zylinders 28. Die Widerstandsänderung im Potentiometer wird in eine Gleichspannung umgewandelt, indem man den Potentiometerwiderstand einer geeigneten Stromquelle wie beispielsweise der Batterie 25 parallel schaltet. Anstelle dieses Potentiometers 56 können auch andere Wandler zur Lageindikation verwendet werden. Dieses Potentiometer 56 überwacht die Positionsänderungen des Bremspedals im Verlauf einer bestimmten Bremsprüfung. Ein Auswandern des Bremspedals bei konstant bleibendem Pedaldruck kann ein Anzeichen für ein Leck in der Hydraulik des Fahrzeugbremssystems sein.

In den Figuren 1 und 3 ist das System zur Steuerung des Arbeitszylinders 26 schematisch dargestellt. Von einer pneumatischen Druckquelle 70 gelangt Luft oder ein anderes geeignetes Gas zu einem elektropneumatischen Wandler 64, welcher ein Gleichstrom-Steuersignal aus der Computer-Steuerschaltung 23 in einen proportionalen pneumatischen Druck in einer Leitung 60 umwandelt. Ein hierfür geeigneter Wandler wird von der Conoflow Corporation als elektropneumatischer Wandler Serie T vertrieben, und dieser erzeugt einen Ausgangsdruck von 3 bis 15 psig (0,21 bis 1,05 kp/cir²) in Abhängigkeit Von einem elektrischen Steuersignal zwischen 0 und 15 Milliampere (ma).

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Beim bevorzugten Ausführungsbeispiel gibt der Wandler 64 einen minimalen Ausgangsdruck von etwa 3 psig (0,21 kp/cm ) an die Leitung 60 ab. Dieser minimale Ausgangsdruck erzeugt eine Kraft auf der Oberseite des Kolbens und bewegt diesen in Richtung auf das untere Ende des Zylinders 28, bis die Kolbenstange 32 mit dem Kontaktkissen 40 vollständig ausgefahren ist. Auf der Unterseite des Kontaktkissens 40 ist gemäß Fig. 3 ein Bremspedal-Kontaktsensor in Form eines Mikroschalters 65 angebracht, und zwar in der Weise, daß sein Schaltstößel 66 gerade über die Kontaktfläche des Wandlers 48 hinaussteht.

Beim Einbau der Betätigungsvorrichtung 2 in ein Fahrzeug stülpt die Bedienungsperson zunächst das Kontaktkissen über das Bremspedal und senkt dann das Rahmenelement 4 so weit ab, bis das Kontaktkissen 40 das Bremspedal 6 erfaßt. Wenn gemäß Fig. 3 der Schaltstößel 66 des Mikroschalters 65 am Kontaktkissen das Bremspedal 6 berührt, schließt der Schalter 65 und löst damit ein Magnetventil 67 in einer pneumatischen Druckleitung 68 aus, die jetzt an die pneumatische Druckquelle 70 angeschlossen ist. Die pneumatische Druckleitung 68 entleert sich in einen Akkumulator 72, wenn das Magnetventil 67 offen ist. Der Akkumulator 72 ist über eine Druckzufuhrleitung 74 an den Boden des Zylinders 28 angeschlossen. Ein einstellbares Ventil 76 befindet sich zwischen Akkumulator 72 und Zylinder 28, um das Ansprechverhalten des gesamten Systems zu steuern.

Bei Zufuhr von Druckluft am unteren Ende des Zylinders 28 wird eine Kraft auf die Unterseite des Kolbens 30 übertragen. Sobald die Druckkraft auf der Unterseite des Kolbens 30 gleich oder größer als die Kraft auf seiner

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Oberseite ist, dann wird die Abwärtsbewegung des Kalbens 30 abgebrochen. Mit zunehmendem Druck auf der Unterseite des Kolbens 30 bewegt sich dieser wieder in Richtung auf das obere Ende des Zylinders 28, so daß die Kolbenstange 32 mit dem daran angebrachten Kontaktkissen 40 soweit zurückgezogen wird, bis das Rahmenelement 4 auf der Bodenplatte 14 des Fahrzeugs aufliegt· Sobald das Kontaktkissen 40 so weit zurückgefahren ist, daß der Schaltstößel 66 des MikroSchalters 65 den Kontakt mit dem Bremspedal 6 verliert, dann öffnen die Schalterkontakte und schalten das Magnetventil 67 ab. Damit wird die Luft gesperrt, die zuvor über dieses Ventil 67 in den Akkumulator 72 geflossen ist. Die vom Kontaktkissen auf das Bremspedal ausgeübte resultierende Kraft ist geringfügig kleiner als die Kraft, die zur Betätigung des Mikroschalters erforderlich ist, so daß ein tatsächlicher Kontakt zwischen Kissen 40 und Bremspedal hergestellt wird, ohne eine so große Kraft aufwenden zu müssen, welche die Fahrzeugbremsen auslöst.

Die im Akkumumulator 72 eingeschlossene Druckluft wird als pneumatische Rückholfeder für den Kolben 30 in seine Ausgangsstellung, nachdem die Betätigungsvorrichtung 2 entlastet und daraufhin das Bremspedal 6 freigegeben worden ist. Um zu verhindern, daß der Mikroschalter 65 das Magnetventil 67 während einer tatsächlichen Bremaprüfung auslöst, ist ein Druckschalter 78· in die Druckleitung 60 eingebaut. Dieser Druckschalter 78 ist normalerweise geschlossen und so eingestellt, daß er bei einem Druck öffnet, der gerade oberhalb eines minimalen Ausgangsdruckes vom elektro-pneumafcischen Wandler 64 liegt, beispielsweise bei 3,1 psig. Wenn somit der Wandler 64 ein Signal von der Computer-Steuerschaltung "23 erhälty seinen Ausgangsdruck über den Minimalwert von 3,1 psig

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anzuheben, dann öffnet der Druckschalter 78 und gibt das Magnetventil 67 frei, wie in Fig. 5 schematisch dargestellt ist.

Gemäß Fig. 1 befindet sich in einer Ablaßleitung 82 des Akkumulators72 ein Magnet-Ablaßventil 80, um den Akkumulator-wLuftdruck und die Leitung 74 auf atmosphärischen Druck abzusenken. Ein Steuersignal von der Computer-Steuerschaltung 23 oder einer anderen automatischen Steuerzentrale an das Ablaßventil 80 bewirkt also ein Abblasen der im Akkumulator 72 gespeicherten Luft, und die gesamte Betätigungsvorrichtung 2 ist jetzt bereit, in ein anderes Fahrzeug umgesetzt zu werden.

Der Arbeitszylinder 26 kann über die Computer-Steuerschaltung 23 in eine geeignete Servo-Schleife einbezogen sein, um entweder eine gewünschte Fahrzeugbremskraft oder eine gewünschte Bremspedalkraft zu erzeugen. Gemäß Fig. ist beispielsweise ein dynamischer Bremsanalysator 81 vorhanden, welcher ein Ausgangssignal an die Computer-Steuerschaltung 23 abgibt, welches repräsentativ ist für die Bremskraft der gerade geprüften Fahrzeugbremsen.

Die Computerschaltung gibt an den elektropneumatischen Wandler 64 ein Steuersignal ab, und zwar in Abhängigkeit vom höchsten Bremskraftsignal (oder der Summe von zwei Bremskraftsignalen) aus dem Bremsanalysator 81, um den Ausgangsdruck in Leitung 60 entweder zu erhöhen oder abzusenken, bis die gewünschte Bremskraft erzielt wird. Die Computerschaltung 23 kann den Bremskraftaufnehmer 48 in die Servo-Schleife mit einbeziehen, um in gleicher Weise eine gewünschte Pedalkraft zu erzielen.

Im Verlauf einer Prüf-Prozedur werden die Testfahrzeuge

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gewöhnlich von einer Vorderachs-Testposition in eine Hinterachs-Testposition bewegt, und dabei ist es äußerst wünschenswert, die Bremspedal-Betätigungsvorrichtung 2 während dieser Bewegung in Betriebsstellung innerhalb des Fahrzeuges zu halten. Aus Sicherheitsgründen ist.es außerdem notwendig, der Bedienungsperson die Möglichkeit zu bieten, während dieser Bewegung die Kontrolle über die Fahrzeugbremsen zu behalten. Bei dem Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß Fig. 1 können die Bremsen durch die Bedienungsperson während dieser Zeit direkt kontrolliert werden, indem man ein Steuersignal eingibt, welches für die auf die Fußplatte und den Wandler 64 abgegebene Kraft proportional ist. Um diese Art von Rückkopplungs-Steuersignal zu erzeugen, ist auf dem Rahmenelement 4 ein lineares Potentiometer 84 angebracht, dessen bewegliches Schleiferelement mit einem federbeiasteten Potentiometerschieber 86 verbunden ist, der die Unterseite der Fußplatte 16 berührt.

Von der Bedienungsperson auf die Fußplatte 16 übertragene Kräfte führen in Verbindung mit der Druckfeder 21 zu Verstellbewegungen am Potentiometer "84 und damit zu Widerstandsänderungen, die in Verbindung mit der Batterie 25 in Spannungsänderungen umgesetzt werden, welche innerhalb der Computer-Steuerschaltung 23 in proportionale Signale umgesetzt werden, die dem Wandler 64 zugeführt werden. Dieser Wandler 64 erzeugt einen Fluid-Druck in der Leitung 60, die dem Signal vom Potentiometer 84 und damit der Fußplatten-Kraft proportional ist. Ein stärkerer Druck der Bedienungsperson auf die Fußplatte 16 erzeugt einen höheren Druck in Leitung 60 und damit eine größere Kraft am Bremspedal 6, und umgekehrt. Über diese Art von Servo-Steuerung kann die Bedienungsperson während der ganzen Bewegungszeit des Fahrzeuges die Fahrzeug-

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bremsen proportional steuern.

Bei einem abgewandelten Ausführungsbeispiel.gemäß Fig. 7 und 8 steht eine Fußplatte 41 zur Verfügung, die hier am Bremspedal-Kontaktkissen 40 befestigt ist und nicht am Rahmenelement. Im wesentlichen entspricht das Kontaktkissen 40 von Fig. 7 dem zuvor in Verbindung mit Fig. 1 beschriebenen Kissen 40, mit der Ausnahme, daß in Fig. 7 der Mikroschalter 65 fehlt. In Fig. 7 wird auch das gleiche Rahmenelement 4 benutzt wie in Fig. 1, mit der Ausnahme, daß jetzt die Fußplatte 16 fehlt. Bei dem Ausführungsbeispiel von Fig. 7 stellt der Bedienungsmann seine Füße direkt auf die Oberseite der Fußplatte 41, wenn eine nach unten gerichtete Kraft auf das Bremspedal 6 ausgeübt werden soll.

Ein Arbeitszylinder 27 überträgt bzw. koppelt die Gesamtkraft bzw. einen Teil der auf die Fußplatte 41 übertragenen Referenzkraft der Bedienungsperson auf das Rahmenelement 4, welches wiederum diese Kraft auf eine Referenzflache bzw. die Bodenplatte 14 des Fahrzeuges überträgt. Der Arbeitszylinder 27 von Fig. 7 überträgt auch gleiche und entgegengesetzte Kräfte auf das Kontaktkissen 40 und das Rahmenelement 4, aber die Kraftrichtung bezüglich . jedes Elementes ist umgekehrt gegenüber dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1. Der Arbeitszylinder 27 wird dazu benutzt, einen bestimmten Anteil (O - 100 %) der durch die Bedienungsfüße angelegten Kräfte vom Bremspedal fernzuhalten, und zwar in Abhängigkeit von einem pneumatischen Steuersignal auf Leitung 60 oder dem elektrischen Steuersignal aus der Computersteuerschaltung 23. Der obere Teil des Zylinders 29 ist über eine öffnung 88 in die Atmosphäre entlüftet. Bei dieser Anordnung kann die Bedienungsperson das Bremspedal direkt steuern, wenn es erwünscht ist, das Fahrzeug während der Prüfungsprozedur zu bewegen.

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Die ursprünglich durch die Bedienungsfüße auf die Fußplatte 41 übertragene Referenzkraft wird über den Bremskraftaufnehmer 48 direkt auf das Bremspedal übertragen, mit Ausnahme einer kleinen Kraft, die notwendig ist, die minimale Differentialkraft von beispielsweise 3 psi (o,21 kp/cm ) am Kolben 31 zu überwinden. Der Bremskraftaufnehmer 48 erzeugt ein für diese Anfangs-Referenzkraft repräsentatives Signal und leitet es" zur Computer-Steuerschaltung 23, Dieses Signal kann zur Betätigung eines Meßinstrumentes (nicht dargestellt) oder andere Anzeigeeinrichtungen benutzt werden, um Computer und Bedienungsperson darüber zu informieren, daß die Referenzkraft die maximal vorhergesehene Pedalkraft überschreitet.

Im Betrieb stellt der Bedienungsmann seine Füße auf die Fußplatte 41 und senkt sie nach unten, bis eine minimale vorgesehene Referenzkraft an dem nicht dargestellten und mit der Computersteuerschaltung 23 verbundenen Meßinstrument"angezeigt wird. Diese Referenzkraft ist gleich der Summe der Kräfte, die einerseits vom Aufnehmer 48 und andererseits von der Unterseite des Kolbens 31 auf das Bremspedal übertragen werden. Bei freigegebener Bremse ist die Kraft auf der Fußplatte 41 proportional dem Druck auf Leitung 60. Während der Bremsprüfung muß der Bedienungsmann lediglich dies· minimale Referenzkraft auf der Fußplatte 41 aufrechterhalten·

Die Größe der auf das Bremspedal 6 übertragenen Kraft ist gleich der Differenz zwischen der Größe der Referenzkraft (Komponente in X-Richtung) und der Größe der Kraft (Komponente in X-Richtung), welche vom Kontaktkissen über den Arbeitszylinder 27 auf das Rahmenelement A übertragen wird. Der Arbeitszylinder 27 kann über die Conputer-

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Steuerschaltung 23 an eine geeignete Servo-Schleife angeschlossen sein, wie bereits in Verbindung mit Fig. besprochen wurde, um eine gewünschte Bremskraft für die stärkste Bremswirkung oder einen gewünschten Bremspedaldruck zu erzielen.

Eine eingehendere Beschreibung einer in Verbindung mit der vorliegenden Bremspedal-Betätigungsvorrichtung verwendbaren Computer-Steuerschaltung kann der parallelen Patentanmeldung Nr. ... (Anwaltszeichen C 50) vom März 1974 des gleichen Anmelders entnommen werden.

Anstelle der in den Ausführungen von Fig. 1 und 7 benutzten konventionellen Arbeitszylinder mit einem Kolben 30, der durch eine Dichtung 36 gegenüber der Zy linderinnenwand abgedichtet und darin hin- und hergleitet, kann man auch eine Arbeitseinheit mit einem Balg verwenden. Der Fachwelt sind zahlreiche Balg-Arbeitseinheiten bekannt, so daß diese hier nicht näher beschrieben werden muß.

Grundsätzlich enthält eine in Verbindung mit der vorliegenden Betätigungsvorrichtung benutzte Balg-Arbeitseinheit einen flexiblen Metallbalg, der innerhalb eines geschlossenen Behälters untergebracht ist. Das eine Balgende ist abgedichtet am einen Ende des Behälters befestigt, und sein anderes Ende ist relativ unbehindert innerhalb des Behälters untergebracht und mit der Betätigungsstange verbunden. Wir ein Druckmittel in den Behälter und um den Balg herum eingebracht, dann verkürzt sich dieser und verlagert die Betätigungsstange.

Erfindungsgemäß kann auch noch eine andere Art von Arbeitseinheit benutzt werden, bei der die gleitende Umfangsdichtung des Kolbens durch eine Rollmembran ersetzt ist.

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Wenn der Kolben durch Druckeinfluß verschoben wird, dann rollt die Membran von der Kolben-Seitenwand zur Zylinder-Seitenwand. Dies ergibt eine Dichtung mit sehr geringer Reibung. Ferner besteht die" Möglichkeit, anstelle einer Rollmembran eine flexible Membran zu verwenden, die ähnlich wie die Rollmembran arbeitet, jedoch bei der Betätigungsstangen-Beweguhg einfach ausweicht und nicht abrollt ■ wie die Rollmembran. Obwohl sich bei dieser Ausführung die erzeugte Kraft nicht linear zum Druck verhält, ist sie doch für gewisse Systeme im Rahmen der Erfindung verwendbar.

Für viele Anwendungsbereiche der Betätigungsvorrichtung 2 ist es nicht notwendig, ein umfangreiches automatisches Steuersystem bzw. einen Computer zu verwenden. Um beispielsweise bei der Serienfertigung zu prüfen, ob ,die eingebauten Bremsen arbeiten, braucht man keine Prüfschritte, welche abgenutzte Bremsbeläge oder beschädigte Bremstrommeln anzeigen, weil es sich ja um neue Aggregate handelt. Andererseits können bei einem Wagenparktest bestimmte Variable ausgeschieden werden, und man erreicht die gewünschten Bremszustand-Informationen durch die Betätigungsvorrichtung auch mit einem vereinfachten Steuersystem oder in Verbindung mit einem bekannten dynamischen Bremsanalysator.

Gemäß Fig. 9 kann man die Betätigungsvorrichtung von Fig. 1 auch dadurch steuern, daß man eine Stromungsmitteldruckquelle 90 über eine Luftleitung 166 mit drei Zweigleitungen 92, 94 bzw. 96 verbindet, von denen jede jeweils einen Druckregler 98 bzw. 100 bzw. 102, ein Magnetventil 104 bzw. 106 bzw. 108 und je eine einstellbare öffnung 110 bzw. 112 bzw. 114 besitzt. Wird zum Beispiel das Magnetventil 104 betätigt, dann erhält der Arbeitszylinder 26 einen pneumatischen

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Druck, welcher durch den Druckregler 98 bestimmt wird, und erzeugt somit eine Betätigungskraft, welche der Einstellung des Druckreglers 98 proportional ist. Die einstellbare Öffnung 110 liegt in Serie mit dem Magnetventil 104 und dem Druckregler 198, so daß man auf diese Weise die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 6 steuern kann. Durch die Anwendung mehrerer Zweigleitungen 92, 94 und 96 hat man die Möglichkeit, Bremspedal-Betätigungen mit unterschiedlichen Kräften und unterschiedlichen Geschwindigkeiten bzw. WiederholZeiträumen durchzuführen.

In einer Auslaßleitung 118 liegt ein viertes Magnetventil 116 mit einer einstellbaren Öffnung 120. Dieses vierte Magnetventil gestattet das Ablassen des Strömungsmitteldruckes, wenn keine Bremsbetätigung erwünscht ist. Die einstellbare Öffnung 120 steuert die Geschwindigkeit dieses Druckabllassens. Die Magnetventile 1O4, 106 und 108 können durch nicht dargestellte Schalter gesteuert werden, welche ihrerseits über einen Mehrfachnocken-Zeitgeber (nicht dargestellt) betrieben werden, der die Schalter nacheinander in einer zeitlich abgestuften Sequenz und mit einer vorbestimmten Zeitdauer betätigt.

Fig. 10 zeigt ein anderes vereinfachtes Steuersystem für die Bremsbetätigungsvorrichtung; hier steuert ein einziger Druckregler 122 die Zufuhr des Druckmittels zum Arbeitszylinder 26 über eine Druckleitung 126. Ein nicht dargestellter Getriebemotor steuert über eine Kurvenscheibe 130 einen Betätigungsstößel 128, und dieser wirkt wiederum so auf den Druckregler 122 ein, daß beim Absenken des Betätigungsstößels 128 der Ausgangsdruck des Reglers 122 entsprechend ansteigt. Die Drehzahl der Kurvenscheibe 130 ist so eingestellt, daß in einem gewünschten Zeitraum ein gewünschter Ausgangsdruck

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erzeugt wird, welcher eine Bremspedalbetätigung nach dem in Fig. 11 dargestellten Prüfenema ergibt. Es sei bemerkt, daß man die Geschwindigkeit des Anlegens der Bremspedalkraft bzw. der Bremspedalfreigabe durch den Anstieg der einzelnen Felder der Kurvenscheibe 130 beeinflussen kann.

Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Abwandlungen möglich. Für die Kraftübertragungseinrichtungen 26 oder 27 kann man verschiedene, mit Elektro- oder Hydromotoren ausgestattete Getriebe verwenden. Es ist lediglich notwendig, dieses Motorgetriebe so anzuschließen, daß das Kontaktkissen 40 gegenüber dem Rahmenelement 4 hin- und herbewegt wird, so daß das Bremspedal belastet oder entlastet wird in Abhängigkeit von einem zugeordneten elektrischen oder hydraulischen Steuersignal. Man kann einen Stößel- oder Pantograph-Mechanismus benutzen, um das .Kontaktkissen vom Rahmenelement abzudrücken (Fig. 1) oder um die beiden Elemente in Richtung auf einen gemeinsamen Punkt zusammenzuziehen (Fig. 7). Bei dem Ausführungsbeispiel von Fig. 7 kann in die Kraftübertragungseinrichtung ein flexibles Element wie beispielsweise ein Seil einbezogen sein, um das Kontaktkissen in Richtung auf einen Punkt des Rahmens zu ziehen.

Kontaktkissen und Kraftübertragungseinrichtung können mit diversen Abtasteinrichtungen zur Anzeige des Pedaldruckes, Pedalweges usw. ausgestattet werden, ganz abhängig davon, wieviel verschiedene Parameter man überwachen möchte. Bei dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1 erzielt man eine angenäherte Aussage über den Bremspedaldruck über den Luftdruck in Leitung 60 oder von dem an den Wandler angelegten Steuersignal, so daß man hier keinen Druckwandler zwischen Kontaktkissen 40 und Bremspedal braucht.

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Zusammengefaßt betrifft die Erfindung eine abnehmbare Betätigungsvorrichtung für ein Bremspedal oder dergleichen, um in Übereinstimmung mit einem Steuersignal für Testzwecke an konventionelle Fahrzeug-Bremspedale eine Kraft anzulegen. Zur Vorrichtung gehört ein auf der Fahrzeugbodenplatte aufliegender und durch den Fuß einer Bedienungsperson festgehaltener Rahmen, ein auf das Bremspedal einwirkendes Kontaktkissen, und eine Kraftübertragungseinrichtung in Form eines pneumatischen ArbeitsZylinders, der zwischen Rahmen und Pedal Kontaktkissen zwischengeschaltet ist und in Abhängigkeit von dem Steuersignal eine Pedalkraft aufbringt.

Um anzuzeigen, daß sich das Kontaktkissen tatsächlich in Kontakt mit dem Bremspedal befindet, ist ein Kontaktsensor am Kontaktkissen angebracht. Ferner gehört zum Kontaktkissen ein mit dem Bremspedal in Berührung stehender Drucksensor, der ein für die auf das Bremspedal wirkende Kraft repräsentatives Signal abgibt. Ein Bodenabstandsprüfer oder - wandler an der Vorrichtung zeigt an, daß sich der Abstand zwischen Bremspedal und Fahrzeugboden unter einen akzeptablen Minimalwert verringert hat. Der Kolben kann an einem Positionsanzeigewandler, beispielsweise in Form eines Potentiometers, angeschlossen sein, um den Pedalweg während des Bremstests . zu kontrollieren. Die Betätigungsvorrichtung kann Bestandteil einer Servokontrollschleife sein, in der rückgekoppelte Signale, die einer gewünschten Bremskraft oder einem Bremspedaldruck entsprechen, zur Steuerung der Vorrichtung herangezogen werden.

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Claims

Ansprüche

1. Betätigungsvorrichtung zur Steuerung der Operation eines neben einer Referenzfläche angeordneten Hebels, der vom Aufbringen von sich über einen Bereich erstreckenden, in einer die Referenzfläche schneidenden ersten Richtung verlaufenden äußeren Kräften abhängig ist, mit einem neben dem Hebel auf der Referenzfläche abnehmbar positionierbaren Rahmenelement, und mit einem mit dem Hebel zum Zusammenwirken bringbaren Hebelkontaktelement, dadurch gekennzeichnet, daß eine von dem Rahmenelement (4) oder vom Hebelkontaktelement (40) getragene Kraftaufnahmeeinrichtung (16) zur Aufnahme einer manuellen Referenzkraft eine in der ersten Richtung verlaufende Komponente besitzt; und daß zwischen dem Rahmenelement und dem Hebelkontaktelement eine Kraftübertragungseinrichtung (26) angeschlossen ist, mittels der ein ausgewählter Anteil der Komponente der Referenzkraft in dieser ersten Richtung von dem die Kraftaufnahmeeinrichtung tragenden Element zum jeweils anderen Element übertragbar ist.

2. Betätigungsvorrichtung zur Steuerung der Operation eines Fahrzeugbremspedals, das in der Nähe der Bodenplatte eines Fahrzeugs angebracht ist, in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Steuersignal, wobei mit dem in einer ersten Richtung bewegten Fahrzeugbremspedal die Fahrzeugbremsen anlegbar sind, mit einem neben dem Bremspedal auf der Bodenplatte abnehmbar positionierbaren Rahmenelement, und mit einem mit dem Bremspedal zum Zusammenwirken bringbaren Hebelkontaktelement, dadurch gekennzeichnet, daß eine an dem Rahmenelement (4) oder dem Hebelkontaktelement (40) befestigte Kraftaufnahmeeinrichtung (16) zur Aufnahme einer manuellen Referenzkraft eine in der ersten Richtung verlaufende Komponente

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besitzt, wenn die Betätigungsvorrichtung auf der Fahrzeugbodenplatte (14) angeordnet ist; und daß zwischem dem Rahmenelement und dem Hebelkontaktelement eine vom Steuersignal abhängige Kraftübertragungseinrichtung (26) angeschlossen ist, mittels der ein begrenzter Bewegungsbereich zwischen den beiden Elementen im Verlauf der ersten Richtung verfügbar ist und ferner eine gleichgroße entgegengesetzte Kraft an das Rahmenelement und das Hebelkontaktelement anlegbar ist, wobei die Größe der Kraft dem Steuersignal proportional ist, wenn die Elemente an der Bewegung innerhalb dieses Bereiches gehindert sind.

3. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungseinrichtung (26 oder 27) so ausgebildet ist, daß eine gleiche und entgegengesetzte Kraft auf das Hebelkontaktelement (40) und das Rahmenelement (4) anlegbar ist, um diese Elemente zueinander oder von einem gemeinsamen Punkt voneinander zu drücken.

4. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftaufnahmeeinrichtung (16...) am Rahmenelement (4) befestigt ist.

5. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftaufnahmeeinrichtung (48) am Kontaktelement (40) befestigt ist.

6. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mittels einer vom Anlegen der Referenzkraft abhängigen Einrichtung ein Referenzkraft-Ausgangssignal erzeugbar ist, wenn die Referenzkraft einen vorbestimmten

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Wert überschreitet.

7. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungseinrichtung als Arbeitszylinder (z.B. 26) ausgebildet ist, dessen Kolben

(30) in einem Zylinder (28) verschiebbar und an das Rahmenelement (4) oder das Hebelkontaktelement (40) angeschlossen ist, während der Zylinder mit dem jeweils anderen Element drehbar verbunden ist.

8. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Arbeitszylinder (26) und einer Druckmittelquelle eine Steuereinrichtung (64 ...) angeordnet ist, mittels der ein Strömungsmittel-Differenzialdruck auf den Kolben (30) steuerbar ist.

9. Betätigungsvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Kraftaufnahmeeinrichtung ein drehbar am Rahmenelement (4) gelagertes Trittbrett (16) und eine zwischen Rahmenelement und dem anderen Trittbrettende angeordnete Feder (21) gehört, welche so ausgelegt ist, daß bei Erreichen einer ersten vorbestimmten Referenzkraft eine erste Auslenkstrecke an diesem Trittbrettende durchlaufen ist.

10. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (22), mittels der bei Auslenkung des Trittbrettes (16) um diese erste Auslenkstrecke ein erstes Referenzausgangssignal abgebbar ist.

11. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (21) so ausgelegt ist, daß

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eine zweite Auslenkstrecke dieses Trittbrettendes in Abhängigkeit von einer zweiten vorbestimmten Referenzkraft erzielbar ist, und daß eine Einrichtung (24) vorhanden ist, mittels der ein zweites Referenzausgangssignal erzeugbar ist, wenn das Trittbrett um die zweite Auslenkstrecke abgelenkt ist.

12. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Hebelkontaktelement (40) und dem Hebel (6) ein Wandler (48) zum Erzeugen eines für die an den Hebel angelegten Kraft repräsentativen Ausgangssignals angeordnet ist.

13. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hebelpositions-Sensor (50) vorhanden ist, der ein für die Position des Hebels (6) gegenüber dem Rahmenelement (4) repräsentatives-Signal abgibt.

14. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungseinrichtung (26) einen Steuersignaleingang besitzt und so ausgelegt ist, daß gleiche und entgegengesetzte Kräfte an Rahmenelement (4) und Hebelkontaktelement (40) in Abhängigkeit vom Anlegen eines Steuersignals an diesen Signaleingang angesetzt werden, wobei die maximale Amplitude der Kraft dem Wert des Steuersignals' proportional ist.

15. Betätigungsvorrichtung nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuersignal-Erzeugungseinrichtung (23 ...) vorhanden ist.

16. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuersignal-Erzeugungseinrichtung Mittel zur Gewinnung eines Maßes für die Fahrzeugbremskraft und zur Anpassung des Steuersignalwertes in Abhängigkeit von

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der Bremskraft enthält.

17. Betätigungsvorrichtung nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Pedalkraft-Steuersignalgenerator zur Erzeugung eines Pedalkraftsignals, welches für die an das Fahrzeugbremspedal (6) angelegte Kraft repräsentativ ist.

18. Betätigungsvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 15 - 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuersignal-Erzeugungseinrichtung (23 ...) vom Pedalkraftsignal abhängige Mittel enthält, welche das Steuersignal in der Weise anpassen, daß eine vorbestimmte Pedalkraft vorhanden ist.

19. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch zur Steuersignal-Erzeugungseinrichtung gehörige Mittel zur Erzeugung eines Steuersignals, dessen Wert sich in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Zeitplan ändert (Fig. 10).

20. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 9 und mindestens einem der Ansprüche 15 - 19, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Rahmenelement (4) und dem freien Trittbrettende mindestens eine Feder (21)- angeordnet ist.

21. Betätigungsvorrichtung nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Referenzkraft-Signalgenerator, der zwischen Rahmenelement (4) und Trittbrett (16) angeschlossen ist und in Abhängigkeit vom Ansetzen einer vorbestimmten Referenzkraft an das Trittbrett

(16) ein Referenzkraftsignal erzeugt.

22. Betätigungsvorrichtung nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Trittbrettkraft-Signalgenerator zur Erzeugung eines für die Größe

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der Referenzkraft repräsentativen Trittbrettkraftsignals.

23. Betätigungsvorrichtung nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuersignal-Erzeugungseinrichtung vom Trittbrettkraftsignal abhängige Mittel zur Erzeugung eines Steuersignals besitzt, welches dem Trittbrettkraftsignal proportional ist.

24. Betätigungsvorrichtung nach mindestens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftaufnahmeeinrichtung (41) vom Hebelkontaktelement (40) getragen ist, und daß die Kraftübertragungseinrichtung (27) das Kontaktelement in Abhängigkeit vom Steuersignal in eine der ersten Richtung entgegengesetzte Richtung drückt.

25. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß am Hebelkontaktelement (40) ein Pedalkraftsignalgenerator angebracht ist und ein Pedalkraftsignal erzeugt, welches für die vom Kontaktelement auf das Bremspedal übertragene Kraft repräsentativ ist.

26. Verfahren zur Steuerung der Operation eines Fahrzeugbremssteuerhebels, der neben einem festen Fahrzeugelement angebracht und so ausgebildet ist, daß bei Bewegung in eine erste Richtung die Fahrzeugbremsen angelegt werden, in Verbindung mit einer Betätigungsvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1-25, die ein an dem festen Fahrzeugelement abgestütztes Rahmenelement, ein am Steuerhebel anlegbares Kontaktelement, und eine zwischen Rahmenelement und Kontaktelement angeschlossene Kraftübertragungseinrichtung zum Ansetzen einer gleichgroßen entgegengesetzten Kraft an Rahmen und Kontaktelement in Abhängigkeit von der

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Größe eines Steuersignals besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß das Rahmeneleinent der Betätigungsvorrichtung so auf das feste Fahrzeugelement gesetzt wird, daß das Steuerhebelkontaktelement den Bremssteue: hebel erfaßt; daß eine manuelle Kraft von ausreichender Größe an das Rahmenelement oder das Steuerhebelkontaktelement angesetzt wird, um das Rahmenelement gegen das feste Element zu drücken, während die Fahrzeugbremsen durch die Betätigungsvorrichtung angelegt und freigegeben werden; und daß ein Steuersignal in die Kraftübertragungseinrichtung eingegeben wird, um die an den Bremssteuerhebel angesetzte Kraft zu steuern.

27. Verfahren nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die manuelle Kraft an das Rahmenelement angelegt wird.

28. Verfahren nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die manuelle Kraft an das Hebelkontaktelement angesetzt wird.

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