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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf Bremssysteme für
Fahrzeuge und insbesondere auf Bremssysteme für Personen- oder Lastkraftwagen, vor
allem jedoch für
leichte Nutzfahrzeuge.
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Nutzfahrzeuge werden seit vielen
Jahren mit Servo-Bremssystemen
ausgerüstet,
die Bremsbetätigerzylinder
als Reaktion auf Steuervorgaben des Fahrzeugführers mit einem Bremsfluid
beaufschlagen, wobei es sich um eine Hydraulikflüssigkeit oder Luft handeln
kann. Der Druck des Fahrers mit dem Fuß auf ein Bremspedal steuert
die Strömung
von Bremsfluid zum Betätigen
der Bremsbetätigerzylinder
und zum Anlegen der Bremsbacken oder Bremsbeläge an die Radnaben bzw. Bremsscheiben
des Fahrzeugs. Das Fluid wird dem Betätigerzylinder mittels eines
Servogeräts
aus einer Hochdruckquelle zugeführt.
Dadurch wird die vom Fahrer auf das Pedal ausgeübte Kraft auf das nötige Niveau
verstärkt, um
die Bewegung eines schweren Fahrzeugs zum Stillstand zu bringen.
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Bei Nutzfahrzeugen ist es wünschenswert, dass
das Fahrzeug eine große
Nutzlast im Verhältnis zu
seinem Leergewicht transportierten kann, und daher besteht ein großer Unterschied
zwischen dem Leergewicht und dem Gesamtgewicht dieser Fahrzeuge.
Ist das Fahrzeug unbeladen, kann ein ausreichendes Abbremsen mit
relativ niedrigen Fluiddrücken
in den Bremsbetätigerzylindern
bewirkt werden. Mit zunehmendem Gesamtgewicht des Fahrzeugs erfordert
das Bremsen jedoch höhere
Fluiddrücke
in den Bremsbetätigerzylindern,
um dieselbe Verzögerungsrate
zu bewirken. Außerdem
muss ein Bremssystem vorgesehen werden, das dem Fahrer die Sicherheit
gibt, bei vergleichbaren Pedaldrücken
bei jedem Beladezustand des Fahrzeugs dieselben oder ähnliche
Verzöge rungsraten
zu liefern. Dies wird durch ein Bremssystem erreicht, das die Bremsbetätigerzylinder
bei gleichem Pedaldruck des Fahrers mit weniger Fluiddruck beaufschlagt,
wenn das Fahrzeug unbeladen ist, als wenn es schwer beladen ist.
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Um eine solche Steuerung des Fahrzeugbremssystems
zu bewirken, ist es üblich,
ein Drosselventil, das so genannte "Lasterfassungsventil", in dem Fluidkreis zur Versorgung der
Bremsbetätigerzylinder
vorzusehen. Das Lasterfassungsventil besteht aus einem Ventilkörper und
einem Betätigungsarm,
wobei der Ventilkörper
einen Durchlass mit einem verstellbaren Drosselelement aufweist,
dessen Drosselwirkung durch die Bewegung des Betätigungsarms variiert wird.
Der Ventilkörper
ist üblicherweise
fest im Verhältnis
zur Fahrzeugkarosserie angebracht, und der Betätigungsarm ist bei Fahrzeugen mit
Federaufhängung
an einer Achse des Fahrzeugs befestigt. Diese Anordnung kann jedoch
umgekehrt werden. Wenn das Fahrzeug stärker beladen wird, werden die
Aufhängungsfedern
zusammengedrückt, d.h.
sie federn ein, und der Abstand zwischen den Punkten, an denen das
Lasterfassungsventil befestigt ist, verändert sich, wenn die Achse
sich näher
zur Fahrzeugkarosserie bewegt. Das Einfedern der Aufhängungsfedern
verringert progressiv die "Bodenfreiheit" des Fahrzeugs, wenn
es stärker
beladen wird, und dient als ein Indikator für das Fahrzeuggewicht. Zwischen
dem Beladezustand und der Bodenfreiheit des Fahrzeugs besteht je
nach Federkonstante der Aufhängungsfedern
eine bestimmte Korrelation. Der Fahrer des Fahrzeugs gewöhnt sich
an das Bremsverhalten des Fahrzeugs bei unterschiedlichen Beladezuständen.
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Die Funktion des Lasterfassungsventils
besteht darin, ein starke Drosselwirkung zu bewirken, um die Strömung von
Bremsfluid zu den Bremsbetätigerzylindern
zu verringern, wenn das Fahrzeug leicht beladen ist, bzw. wenn das
Fahrzeug schwer beladen ist, nur geringe oder keine Drosselwirkung auszuüben, damit
das Bremsfluid ungehindert zu den Bremsbetätigerzylindern fließen kann,
wenn der Fahrer Druck auf das Bremspedal ausübt. Dadurch nimmt die eigentliche
von den Bremsbetätigerzylindern
erzeugte Bremswirkung zu, wenn das Fahrzeug schwerer beladen ist.
Bei jedem Fahrzeug gibt es eine konstruktionstechnische Beziehung
zwischen dem Gesamtgewicht und dem Bremsverstärkungsfaktor, die eine vorbestimmte Änderung
des Grads der durch das Lufterfassungsventil bewirkten Drosselwirkung über den
gesamten Bereich des Fahrzeuggewichts vom Leergewicht bis zum maximalen Gesamtgewicht
erfordert. Im Allgemeinen reduziert das Lasterfassungsventil den
Bremsfluiddruck um ca. 105 bar (1.500 psi), wenn das Fahrzeug unbeladen
ist, und erlaubt ein ungehindertes Strömen des Fluids, wenn das Fahrzeug
sein maximales Gesamtgewicht erreicht hat.
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In den vergangenen Jahren hat sich
die Verwendung einer "Luftfederung" bei schweren Nutzfahrzeugen
allgemein durchgesetzt. Bei der Anwendung dieser Technik auf leichte
Nutzfahrzeuge und Personenkraftwagen, Vans oder dergleichen hat
sich jedoch eine entscheidende Schwierigkeit hinsichtlich der Änderung
des Bremsverhaltens in Abhängigkeit vom
Fahrzeuggewicht ergeben.
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Das Patent US-A-3.162.491 beschreibt
ein Luftfederungs- und
Druckluftbremssystem, bei dem das Bremssystem ein Drosselventil
aufweist, dessen Drosselwirkung durch einen Kolben gesteuert wird, dessen
einer Boden mit dem Aufhängungsdruck
und dessen anderer Boden mit einem Referenzdruck in Abhängigkeit
von der Fahrzeugbeladung beaufschlagt ist.
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Bei Fahrzeugen mit Luftfederung ist
das Fahrzeug nicht mittels Federn auf seinen Achsen gelagert, sondern
mit Hilfe von Aufhängungseinheiten oder
mit Druckluft gefüllten
Kissen. Diese "Kissen" können flexible
Konstruktionen mit ringförmiger
oder sonstiger Form sein, aber es kann sich auch um Teleskopeinheiten
mit Gleit- oder Rollmembrandichtungen handeln. Die "Bodenfreiheit" des Fahrzeugs wird durch
Verändern
des Drucks in den Luftkissen gesteuert und wird da her nicht mehr
durch das Fahrzeuggesamtgewicht diktiert. Die Luftkissen können auch
mit Luft gefüllt
werden bzw. die Luft kann abgelassen werden, um die Fahrzeugkarosserie
im Verhältnis
zum Boden anzuheben oder abzusenken, wobei diese Funktion sehr nützlich beim
Beladen des Fahrzeugs ist, weil durch Absenken der Fahrzeugkarosserie
die Höhe
verringert wird, über
die Ladung angehoben werden muss, um in den Laderaum des Fahrzeugs
zu gelangen.
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Es hat sich gezeigt, dass das Handling
und die "Fahrbarkeit" des Fahrzeugs verbessert
werden, wenn man ein Steuersystem für den Luftkissendruck einsetzt,
das die Bodenfreiheit konstant auf einem Niveau etwas unter der
unbeladenen Position hält.
Eine solche Steuerung ermöglicht
einen vorgegebenen Federweg bei allen Ladezuständen, um die Bodenfreiheit
des Fahrzeugs auf einem bestimmten Abstand zu halten. Eine solche
Niveauregulierung kann erzielt werden, indem man als Reaktion auf
eine Messung der Bodenfreiheit Luft in die Luftkissen einfüllt bzw.
aus diesen ablässt.
Die Aufrechterhaltung einer konstanten Bodenfreiheit bedeutet jedoch, dass
die Bodenfreiheit in einer Steuerungsanordnung für das Bremssystem nicht als
Indikator für
das Fahrzeuggesamtgewicht benutzt werden kann.
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Ein Ziel der vorliegenden Erfindung
ist die Bereitstellung eines Bremssystems für ein Fahrzeug mit Luftfederung,
bei dem der Bremsservo-Verstärkungsfaktor
um einen vorbestimmten Wert im Verhältnis zur Zunahme des Fahrzeuggesamtgewichts zunimmt.
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Ein anderes Ziel der Erfindung ist
die Bereitstellung eines Bremssystems für ein Fahrzeug mit Luftfederung,
bei dem das Bremsverhalten in einer vorbestimmten Weise in Abhängigkeit
vom Fahrzeuggesamtgewicht über
einen vorgegebenen Gewichtsbereich variiert. Ein weiteres Ziel ist
die Bereitstellung einer Lastmesseinrichtung für ein Fahrzeug mit Luftfederung,
die so betätigbar
ist, dass das Bremssystem des Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Fahrzeuggesamtgewicht
gesteuert werden kann.
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Ebenfalls ein weiteres Ziel der Erfindung
ist die Bereitstellung eines kombinierten Luftfederungs- und Bremssystems
für ein
Fahrzeug, mit dem eine im Wesentlichen konstante Bodenfreiheit aufrechterhalten
werden kann, zugleich aber die Bremswirkung in Abhängigkeit
vom Fahrzeuggesamtgewicht variiert werden kann.
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Nach einem ersten Aspekt der Erfindung wird
ein Lastmesssystem für
ein Bremssystem eines Fahrzeugs bereitgestellt, dessen Karosserie
auf einer Achse mittels einer Druckgasaufhängung gelagert ist, deren Gasdruck
sich in Abhängigkeit
von der Fahrzeugbeladung ändert,
wobei das Lastmesssystem Folgendes aufweist:
ein verstellbares
Drosselventil mit einem zwischen einer minimalen und einer maximalen
Drosselstellung bewegbaren Ventilkörper zur Steuerung der Strömung eines
Bremsfluids zu einem Bremsbetätiger zum
Ausüben
von Bremskraft auf ein Fahrzeugrad, weiterhin gekennzeichnet durch:
einen
Druckmesser zum Erfassen des Gasdrucks in der Aufhängung,
ein
erstes Luftkissen, das auf den Gasdruck in der Aufhängung anspricht
und so betätigbar
ist, dass es den Ventilkörper
in Richtung seiner minimalen Drosselstellung drängt,
einen Druckregler
zur Zuführung
eines Referenzfluiddrucks mit einem von mehreren vorgegebenen Referenzfluiddrücken,
eine
Steuereinrichtung zum Auswählen
eines der mehreren Referenzfluiddrücke aufgrund des erfassten
Gasdrucks in der Aufhängung
und
ein zweites Luftkissen, das auf den ausgewählten Referenzfluiddruck
anspricht und so betätigbar
ist, dass es den Ventilkörper
in Richtung seiner maximalen Drosselstellung drängt.
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Nach einem zweiten Aspekt der vorliegenden
Erfindung wird ein Fahrzeug mit Lastmesssystem gemäß der vorstehenden
Beschreibung bereitgestellt.
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Das verstellbare Drosselventil umfasst
somit einen zwischen minimalen und maximalen Drosselstellungen bewegbaren
Ventilkörper
zur Veränderung
der Drosselwirkung und ein Luftkissen, das auf den Druck in der
Luftfederung anspricht und so betätigbar ist, dass es den Ventilkörper gegen
eine Rückstellkraft
in Richtung seiner minimalen Drosselstellung drängt. Die Rückstellkraft wird durch ein
zweites Luftkissen ausgeübt.
Das zweite Luftkissen wird mit Fluid mit einem von mehreren Referenzfluiddrücken versorgt,
der aufgrund des Fahrzeuggewichts ausgewählt wird.
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Ausführungsformen der Erfindung
werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen
ausführlich
beschrieben.
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1 zeigt
eine schematische Ansicht eines Luftfederungssystems und eines zugehörigen Bremssystems
nach einer ersten Ausführungsform.
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2A und 2B zeigen schematische Ansichten
des Lasterfassungsventils des Aufhängungs- und Bremssystems aus 1, wenn das Fahrzeug leicht
bzw. schwer beladen ist.
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3 ist
ein schematisches Diagramm, welches das Bremssteuerungssystem in
größerem Detail
zeigt.
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In 1 ist
ein Luftfederungssystem für
ein Fahrzeug gezeigt, bestehend aus einem Luftkompressor 1,
einem Druckluftbehälter 2,
einem Bodenfreiheitssensor 3 und zwei Paar Luftkissen 4.
Die Luftkissen 4 sind zwischen der Fahrzeugkarosserie (nicht
gezeigt) und der Fahrzeugachse angeordnet, um die Karosserie zu
lagern.
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Der Bodenfreiheitssensor 3 ist
ein Ventil, das in einer Steuerstellung Druckluft aus dem Behälter 2 zu
den Luftkissen 4 strömen
lassen kann, während es
in einer zweiten Steuerstellung die Luftkissen gegenüber dem
Behälter
verschließt,
und in einer dritten Steuerstellung Luft aus den Luftkissen 4 zur
Atmosphäre
hin ablassen kann. Der Bodenfreiheitssensor 3 ist üblicherweise
an der Fahrzeugkarosserie befestigt und weist ein Steuerelement
auf, das mit einer Achse verbunden ist. Weil sich die Achse relativ zur
Fahrzeugkarosserie bewegt, bewegt sich auch das Steuerelement des
Bodenfreiheitssensors, um das Bodenfreiheitsventil in eine der drei
Steuerstellungen zu bringen. Der Aufbau ist so beschaffen, dass
sich der Bodenfreiheitssensor, wenn sich die Fahrzeugkarosserie
in der Bezugsposition relativ zur Achse befindet, in seiner zweiten
Stellung befindet und Luft weder in die Luftkissen 4 eingeleitet
noch aus diesen abgelassen wird. Die Bezugsposition der Karosserie
ist etwas unterhalb der Karosseriehöhe bei maximalem Aufhängungsfederweg
eingestellt, um den maximal nutzbaren Federweg beim Betrieb des
Fahrzeugs zu berücksichtigen
und es zugleich zu ermöglichen,
dass die Aufhängung
die Fahrzeugkarosserie beim Übergang
von einem beladenen zu einem unbeladenen Zustand etwas über die
Bezugshöhe
anheben kann.
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Wenn eine Zunahme der Last die Luftkissen 4 zusammendrückt und
die Fahrzeugkarosserie aus ihrer Bezugsposition absenkt, wird der
Bodenfreiheitssensor in seine erste Steuerstellung gebracht, und
Luft kann in die Luftkissen einströmen, um sie wieder aufzublasen,
bis die Bezugshöhe
wieder erreicht ist.
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Bei einem Rückgang der Last dehnen sich die
Luftkissen 4 aus und heben die Fahrzeugkarosserie etwas über ihre
Bezugsposition an. Der Bodenfreiheitssensor wird jetzt in seine
dritte Steuerstellung gebracht, und Luft wird aus den Luftkissen
abgelassen, um sie zu entleeren, bis die Fahrzeugkarosserie wieder
in ihrer Bezugshöhe
ist.
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Das Fahrzeugbremssystem besteht aus
einem Bremspedal 10, das mit einem Hauptzylinder 11 verbunden
ist, um ein Bremsdruck-Eingangssignal für einen Servo 12 zu
erzeugen. Das Servo 12 verstärkt den Bremsdruck und führt den
erhöhten
Druck dem Lasterfassungsventil 13 zu. Das Ventil 13 drosselt
das Bremsfluid und steuert dessen Weiterleitung zum Bremsbetätigerzylinder 14.
Wird der Betätigerzylinder 14 mit
Fluid versorgt, spreizen sich die Bremsbacken 15, um die
Bremstrommel 16 zu berühren
und das Fahrzeug abzubremsen. Auch wenn in der Zeichnung schematisch
eine Trommelbremse mit Spreizbacken gezeigt ist, gilt als angenommen,
dass jeder durch Fluiddruck betätigte
Bremsmechanismus benutzt werden kann. In gleicher Weise wird angenommen,
dass der Fluiddruck durch Hydraulikflüssigkeit oder eine sonstige
Flüssigkeit,
aber auch durch ein Druckgas wie z.B. Druckluft übertragen werden kann.
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Das Lasterfassungsventil ist schematisch
in 2A und 2B gezeigt und weist einen
Ventilkörper 20 mit
einem Einlass 21 und einem Auslass 22 für das Bremsfluid
auf. Ein interner Kanal 23 in dem Ventilkörper 20 verbindet
den Einlass 21 mit dem Auslass 22 und weist als
einen Ventilkörper
ein Drosselelement 24 auf, das durch einen Schwingarm 25 gesteuert
wird. Die Stellung des Schwingarms 25 bestimmt den Grad
der Drosselung oder Strömungsbeschränkung in
dem Kanal 23, indem das Drosselelement 24 in den
Kanal 23 eingeschoben oder herausgezogen wird.
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Zwei Betätigungsvorrichtungen 26 und 27 üben Kräfte auf
den Schwingarm 25 aus. Die Betätigungsvorrichtung 26 ist
ein Luftkissen ähnlich
wie die Luftkissen 4, jedoch in kleinerem Maßstab, das über einen
Kanal 28 mit den Luftkissen 4 der Aufhängung in
Fluidverbindung steht. Der Fluiddruck in der Betätigungsvorrichtung 26 ist
derselbe wie der Fluiddruck in den Luftkissen 4, d.h. er
ist abhängig
vom Fahrzeuggesamtgewicht. Die durch die Betätigungsvorrichtung 26 auf
den Schwingarm 25 ausgeübte
Kraft wirkt in Richtung des Zurückziehens
des Drosselelements 24 aus dem Kanal 23, d.h.
die Drosselwirkung des Drosselelements 24 wird verringert.
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Eine zweite Betätigungsvorrichtung 27 wirkt in
entgegengesetzter Richtung zu der Betätigungsvorrichtung 26 auf den
Schwingarm 25 ein. Der Fluiddruck wird der zweiten Betätigungsvorrichtung 27 aus
dem Behälter 2 über einen
Druckregler 29 (in 1 gezeigt)
zugeführt.
Ein Merkmal dieser luftkissenartigen Betätigungsvorrichtung besteht
darin, dass ihre "Federrate" zunimmt, während ihr
Volumen abnimmt, wenn der Druck in der Betätigungsvorrichtung konstant
bleibt.
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Im Betrieb befindet sich das Lasterfassungsventil
in der in 2A gezeigten
Stellung, wenn das Fahrzeug leicht beladen ist. Eine Zunahme des
Fahrzeuggewichts bewirkt, dass die Fahrzeugkarosserie absinkt, und
der Bodenfreiheitssensor 3 wird betätigt, um Druckluft in die Luftkissen 4 einzuleiten,
um die Karosserie wieder zurück
in ihre Bezugsposition zu heben. Der Druck in den Luftkissen 4 wird
dadurch erhöht,
und dieser erhöhte
Druck wird über
den Kanal 28 an die Betätigungsvorrichtung 26 weitergegeben, wodurch
deren Kraft größer wird.
Die höhere
Kraft der Betätigungsvorrichtung 26 überwindet
den Widerstand der Betätigungsvorrichtung 27,
und der Schwingarm 25 wird in eine neue Stellung gebracht (2B), in der das Drosselelement 24 aus
dem Kanal 23 herausgezogen wird, um die Drosselwirkung des
Lasterfassungsventils zu verringern. Die Betätigungsvorrichtung 27 wird
zwar mit Fluid mit einem konstanten Referenzdruck versorgt, liefert
aber eine progressiv zunehmende Widerstandskraft, wenn die Betätigungsvorrichtung 27 zusammengedrückt wird.
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Wenn das Fahrzeuggewicht verringert
wird, bewirkt in gleicher Weise der Bodenfreiheitssensor 3 einen
Druckabfall in den Luftkissen 4 der Aufhängung und
damit auch in der Betätigungsvorrichtung 26,
so dass die Betätigungsvorrichtung 27 den
Schwingarm 25 wie in 2A und 2B gezeigt im Uhrzeigersinn bewegen
kann, um die Drosselwirkung des Lasterfassungsventils zu erhöhen.
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3 zeigt
das Aufhängungs-
und Bremssteuerungssystem in größerem Detail.
Hier haben Bauteile, die Teilen in
1 entsprechen,
dieselben Bezugszeichen. In 3 versorgt
der Kompressor 1 den Druckluftbehälter 2 mit Druckluft,
von wo aus diese Druckluft über
einen Wasserabscheider 52 und ein Rückschlagventil 53 dem
Bodenfreiheitssensor 3 zugeführt wird. Die Druckluft wird
den Luftkissen 4 der Luftfederung über eine Leitung 54 zugeführt, in der
ein Druckmesser 55 installiert ist, um den Druck der Luftfederung
zu erfassen.
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Der Druckmesser 55 ist betriebsmäßig mit dem
Druckregler 29 verbunden, der den Luftdruck in der zweiten
Betätigungsvorrichtung 27 steuert.
Der Druckregler 29 kann die zweite Betätigungsvorrichtung 27 mit
Druckluft mit mindestens zwei kontrollierten Drücken versorgen, wobei der Referenzdruckausgang
durch den Regler 29 entsprechend dem von Druckmesser 55 erfassten
Luftdruck gewählt
wird.
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In einer ersten Steuerungsanordnung
ist der Druckmesser 55 als ein Schwellenwertdetektor ausgeführt und
gibt ein erstes Ausgangssignal ab, wenn der erfasste Druck unterhalb
eines vorgegebenen Schwellenwerts liegt, bzw. ein zweites Ausgangssignal,
wenn der erfasste Druck über
diesem Schwellenwert liegt. Der Druckregler 29 ist so angeordnet,
dass er einen ersten und einen zweiten Referenzdruck liefert, und
ist betriebsmäßig mit
dem Schwellenwertdetektor 55 verbunden, so dass der Druckregler 29 einen
niedrigeren Referenzdruck an die zweite Betätigungsvorrichtung 27 liefert,
wenn der erfasste Druck in der Luftfederung unter dem Schwellenwert
liegt. Liegt der erfasste Druck in der Aufhängung über dem Schwellenwert, liefert
der Druckregler 29 einen höheren Referenzdruck an die
zweite Betätigungsvorrichtung 27.
Bei einer typischen Anordnung, bei der die Achslast des Fahrzeugs
zwischen 700 kg und 3.200 kg variiert, kann der Druck in den Luftkissen
der Aufhängung
zwischen 3,4 und 7,5 bar (50 bis 110 psi) liegen, und der Druck,
mit dem die zweite Betätigungsvorrichtung 27 beaufschlagt
wird, kann 1,5 bar (22 psi) betragen, wenn der Druck der Luftfederung höchstens
5,8 bar (85 psi) beträgt,
bzw. 1,9 bar (28 psi), wenn der Druck der Luftfederung über 5,8
bar (85 psi) beträgt.
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In einer zweiten alternativen Steuerungsanordnung
kann der Druckmesser 55 mit mehreren Schwellenwerten konfiguriert
werden, wodurch der Bereich der Druckänderung in den Luftkissen der Luftfederung
in mehrere Unterbereiche unterteilt wird. Der Druckregler 29 kann
dann so ausgelegt sein, dass er mehrere unterschiedliche Referenzdrücke liefert,
die jeweils einem der Unterbereiche entsprechen. Bei dem oben genannten
typischen Beispiel können
der Druckmesser 55 und der Druckregler 29 so konfiguriert
sein, dass sie einen ersten Referenzdruck von 1,5 bar (22 psi) liefern,
wenn der Druck in der Aufhängung
zwischen 3,4 und 3,8 bar (50 bis 55 psi) liegt, einen zweiten Referenzdruck
von ca. 1,58 bar (23 psi), wenn der Druck in der Aufhängung zwischen
3,8 und 4,1 bar (55 bis 60 psi) liegt, einen dritten Referenzdruck
von ca. 1,65 bar (24 psi) wenn der Druck in der Aufhängung zwischen
4,1 und 4,47 bar (60 bis 65 psi) liegt, einen vierten Referenzdruck
von ca. 1,72 bar (25 psi), wenn der Druck in der Aufhängung zwischen
4,47 und 4,8 bar (65 bis 70 psi) liegt, einen fünften Referenzdruck von ca.
1,79 bar (26 psi), wenn der Druck in der Aufhängung zwischen 4,8 und 5,1
bar (70 bis 75 psi) liegt, einen sechsten Referenzdruck von ca.
1,86 bar (27 psi), wenn der Druck in der Aufhängung zwischen 5,1 und 5,5
bar (75 bis 80 psi) liegt, sowie einen siebten Referenzdruck von
ca. 1,9 bar (28 psi), wenn der Druck in der Aufhängung über 5,5 bar (80 psi) beträgt.
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Als Alternative zu einem einzelnen
Druckregler 29, der mehrere unterschiedliche Referenzdrücke liefern
kann, können
alle Referenzdrücke
jeweils von einem getrennten Druckregler 29 geliefert werden, wobei
der Druckmesser 55 eine Wahlventilvorrichtung steuert,
um den entsprechenden Druckregler 29 mit der zweiten Betätigungsvorrichtung 27 zu
verbinden.
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In einer dritten alternativen Steuerungsanordnung
kann der Druckregler 29 so modifiziert sein, dass er einen
kontinuierlich variablen Referenzdruck an die zweite Betätigungsvorrichtung 27 liefert
und mit dem Druckmesser 55 gesteuert werden kann, um den
Referenzdruck in der zweiten Betätigungsvorrichtung
von ca. 1,5 bar (22 psi) auf ca. 1,9 bar (28 psi) zu erhöhen, wenn
der erfasste Druck in den Luftkissen der Luftfederung von 3,4 bar
(50 psi) auf ca. 5,5 bar (80 psi) steigt.