DE2364218C3 - Einrichtung zum Prüfen und/oder Füllen des Ersatzreifens eines Automobils - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Prüfen und/oder Füllen eines direkt nicht zugänglichen Ersatzreifens eines Automobils nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Derartige Einrichtungen sind bekannt (DE-PS 87 612). Bei ihnen ist am vorderen Ende des Verbindungsschlauches, das auf das Reifenventil aufgesetzt wird, ein Stift vorgesehen, der das Reifenventil ständig, d. h. solange die Einrichtung überhaupt aufgesetzt ist, offen hält. Am anderen Ende des Verbindungsschlauches ist demgemäß ein komplettes Rückschlagventil vorgesehen. Diese Einrichtung stellt also praktisch eine durch den Verbindungsschlauch geschaffene Verlängerung des Reifenventils bis zum zusätzlich vorgesehenen weiteren Rückschlagventil dar. Eine derartige Einrichtung hat den Nachteil, daß der Verbindungsschlauch infolge seiner ständigen Verbindung mit dem Reifeninnenraum seinerseits ständig unter Druck steht, und zwar unter einem Druck, der gleich dem Reifeninnendruck ist. Damit ist die gesamte Einrichtung selbst eine weitere Fehlerquelle, über die aus dem Ersatzreifen Luft entweichen kann. Sie selbst muß daher entsprechend sorgfältig und robust, vor allem aber dicht aufgebaut sein, und ihrerseits auch wieder kontrolliert werden. Ferner setzt diese Konstruktion bei der bekannten Einrichtung voraus, daß der Verbindungsschlauch entsprechend stark dimensioniert ist und daß auch seine Dichtungen entsprechend

belastbar und dauerhaft ausgebildet sind. Es besteht ferner die Gefahr, daß sich beim Aufschrauben des Verbindungsstückes auf das Reifenventil die Dichtung im Verbindungsstück wegen der Drehbewegung lokkert

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Einrichtung der eingangs genannten Art den Verbindungsschlauch im Normalfall — also wenn nicht gerade eine Prüfung oder Füllung des Ersatzreifens stattfindet

— nicht unter Druck stehend zu halten. ι ο Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die

kennzeichnenden Merkmale nach Anspruch 1 gelöst.

Verschiedene vorteilhafte Weiterbildungen nach der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Es ergibt sich also bei der Erfindung, daß die gesamte Einrichtung normalerweise, d. h. wenn nicht gerade eine Nachprüfung oder Nachfülliing des Ersatzreifens erfolgt, drucklos ist. Das bedeutet, daß sie keinen Dauerbelastungen ausgesetzt und entsprechend wenig verschleißanfällig ist. Das bedeutet ferner daß irgendwelche Beschädigungen nicht zum Entweichen von Luft aus dem Ersatzreifen führen können und die verwendeten Materialien, z. B. Bauteile und deren Verbindungen nicht auf Dauerbelastung ausgelegt sein müssen.

Auf diese Weise ist also ohne Schaffung zusätzlicher Risiken einer Undichtheit die Prüfung des Ersatzrades, das in einem Automobil oft an schwer zugänglicher Stelle verstaut ist, möglich, ohne direkten Zugang zum Ersatzrad zu haben. Die Einrichtung wird so angeschlossen, daß das Anschlußstück an leicht zugänglicher Stelle, evtl. sogar von außen, zugänglich ist; über den Verbindungsschlauch und das Verbindungsstück wird dann die Verbindung zum Ersatzreifen hergestellt. Man kann also bei routinemäßigen Überprüfungen an der Tankstelle ohne weiteren Aufwand das Ersatzrad auf seinen Solldruck hin mitkontrollieren.

Das Verbindungsstück kann auf das Ventil des Ersatzreifens leicht auf- und abgeschraubt werden; das Ersatzrad wird mit aufgeschraubtem Verbindungsstück

— wie seither — an einer im Hinblick auf die Raumausnützung des Kofferraums optimalen Stelle Untergebracht und verstaut.

Die erfindungsgemäße Lösung des dargestellten Problems wird auch nicht nahegelegt durch luftdruckgesteuerte Schalter, wie sie zur Heraufsetzung bzw. Herabsetzung des Reifendruckes von Automobilen während der Fahrt bekannt geworden sind (DE-PS 7 56 955, 9 20 649; Zeitschrift »Die Straße« 1939, S. 533/ 534; Zeitschrift »ATZ« 1939, S. 1211; 1941, S. 622; 1942, Heft 13 S. 7). Diese luftdruckgesteuerten Schalter sind im Prinzip anders aufgebaut als diejenigen, von denen die vorliegende Erfindung gattungsgemäß ausgeht. Sie wurden seinerzeit entwickelt, um beim Auffahren auf eine Autobahn den Reifeninnendruck während des Fahrens erhöhen zu können und beim Verlassen der Autobahn wieder absenken zu können. Das eigentliche Problem bestand dabei darin, Leckagen in den Stopfbuchsen zu vermeiden, über welche dem Reifenventil während der Fahrt Druckluft zugeführt bzw. entnommen wurde.

Diese bekannten Schalter arbeiten zudem unter Verwendung von Stufenkolben (DE-PS 7 56 955) oder Stufenmembranen (DE-PS 9 20 649), die eine hohe und Genauigkeit in der Toleranz zwischen der Führung des Stufenkolbens und den Gleitstellen in dessen Gehäuse verlangen. Die Rückstellkraft des Stufenkolbens ergab sich außerdem lediglich aus der Rückstellkraft der Rückstellfeder des durch den Schalter geöffneten Ventils. Ferner ist zu berücksichtigen, daß die bekannten Schalter infolge ihrer Anordnung an einem in Betrieb befindlichen Reifen der Zentrifugalkraft ausgesetzt waren, so daß sich für die Verwendung im Zusammenhang mit der Erfindung das Bedürfnis ergibt, definierte Rückstell- bzw. Schließkräfte besonders einfach zu realisieren.

Die erfindungsgemäße Einrichtung erlaubt ihre Realisierung in gedrungener flacher Bauart, die den besonders einfachen Einbau ermöglicht, ohne den Stauraum im Innern eines Rades unnötig zu verringern.

Ausführungsbeispiele der Erfindung und ihrer vorteilhaften Weiterbildungen werden im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben; es stellt dar

F i g. 1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispieles;

F i g. 2 einen Querschnitt durch Teile des Ausführungsbeispiels nach Fig.l mit aufgesetztem Mundstück einer Reifenprüf- und Füllvorrichtung;

F i g. 2a eine vergrößerte Darstellung der in F i g. 2 mit Ha bezeichnete Einzelheit;

F i g. 3 einen Schnitt entlang der Linie 111-111 in F i g. 2;

Fig.4 einen Querschnitt durch einen Schalter nach einem zweiten Ausführungsbeispiel;

Fig. 5 einen Querschnitt durch einen Schalter nach einem dritten Ausführungsbeispiel;

F i g. 6 einen Querschnitt durch ein Anschlußstück und seine Halterung nach einem vierten Ausführungsbeispiel;

Fig. 6a eine Ansicht in Richtung VIa-VIa nach Fig. 6;

F i g. 7 eine perspektivische Darstellung eines Anschlußstückes und seiner Halterung nach einem fünften Ausführungsbeispiel.

F i g. 1 zeigt einen Schnitt durch den rückwärtigen Teil eines Automobils; das Außenblech des Kofferraums ist dabei mit 1 bezeichnet. Darin befindet sich ein Ersatzrad, das aus dem Ersatzreifen 2 und der Felge 3 besteht. Das Ersatzrad ist in einer Versenkung 4 angeordnet, die durch den (in Fig. 1) unteren Teil des Außenblechs 1 und das Wandblech 5 gebildet und durch eine Platte 6 abgedeckt wird. Die Felge 3 des Ersatzrades ist auf einem Sockel 7 verschraubt. Dies ist eine weitgehend übliche Anordnung des Ersatzrades im Kofferraum eines Automobils. Der Ersatzreifen 2 ist mit einem Reifenventil 8 versehen, das infolge der Anordnung des Ersatzrades in der Versenkung 4 nach unten zeigt. Der Grund dafür ist, daß dann in dem nach Wegnehmen der Platte zugänglichen Raum 4' noch Möglichkeiten zur Unterbringung verschiedener Gegenstände, z. B. des Bordwerkzeuges usw., bestehen.

Auf das Reifenventil 8 ist ein Betätigungsglied 9 aufgeschraubt. Von ihm führt ein Verbindungsschlauch

10 zu einem Anschlußstück 11. Das Anschlußstück 11 ist an der Seite des Außenblechs 1 innerhalb des Kofferraums oberhalb der Platte 6 derart angeordnet, daß es direkt und ohne Schwierigkeiten leicht zugänglich ist, um eine Prüfung bzw. ein Nachfüllen des Ersatzreifens 2 auch ohne direkten Zugang zum Reifenventil 8 zu ermöglichen.

F i g. 2 zeigt das Reifenventil 8, das Betätigungsglied 9, den Verbindungsschlauch 10 und das Anschlußstück

11 im einzelnen. Dabei ist auf das Anschlußstück 11 das Mundstück 12 einer bekannten Reifenprüf- und Füllvorrichtung 110 aufgesetzt, wie sie üblicherweise zum Prüfen und Füllen von Reifen verwendet wird. Eine solche bekannte Reifenprüf- und Füllvorrichtung 110

*< ISt

kann drei Funktionen erfüllen, nämlich ein Füllen (direkte Verbindung mit einer unter hohem Druck stehenden Druckluftquelle), Prüfen (bei Trennung von der Druckluftquelle) und Ablassen. F i g. 2a zeigt den mil Ua bezeichneten Ausschnitt aus F i g. 2.

Das Anschlußstück 11 weist einen ersten Anschlußteil 13 auf. Er ist in «einen äußeren Dimensionen genauso ausgebildet, wie der äußere Ventilkörper eines Reifenventils, also genauso wie der Ventilkörper 70 des Reifenventils 8. Ebenso wie der Ventilkörper eines Reifenventils ist er mit einem Außengewinde 14 versehen, das bei einem Reifenventil dazu dient, eine übliche Schutzkappe (nicht gezeigt) aufzuschrauben und das Andrücken des Mundstückes 12 — wie weiter unten noch beschrieben — zu erleichtern.

Ferner weist das Anschlußstück 11 einen unteren rohrförmigen Anschlußteil 15 von zweckmäßiger Länge auf, auf den das Ende 16 des Verbindungsschlauches 10 aufgeschoben ist. Das Ende 16 wird von einer Rohrschelle 17 umfaßt.

Im Anschlußstück 11 ist eine zylindrische Bohrung 18 vorgesehen, die über einen konisch sich erweiternden Bereich 24 in eine ebenfalls zylindrische Bohrung 20. deren Durchmesser größer als der der Bohrung 18 ist. übergeht. In die Bohrung 20 ist ein Ring 21 eingesetzt, der, wie aus Fig. 3 und Fig.2a zu ersehen, an seiner Außenseite mit zwei einander gegenüberliegenden, durch Einkerbung entstandenen Schlitzen 22 und 23 versehen ist, die zusammen mit der zylindrischen Bohrung 20 Luftdurchtrittsöffnungen definieren, die sich nach oben hin in das aufgesetzte Mundstück 12 und nach unten hin in den konischen Ringbereich 24 öffnen. In den Ring 21 eingesetzt ist eine Gummimanschette 26. Sie wird in dem Ring 21 durch eine Dmbördclung 25 gehalten. Die Gummimanschette 26 ist mit einer Öffnung 35 versehen.

Das Mundstück 12 besieht aus einem topfartigen Gehäuse 30, das auf den Anschlußteil 13 aufgesetzt werden kann: im Innern des Gehäuses 30 ist eine Gumminianschette 31 angeordnet. Über der Gummimanschette 31 ist ein Andrückteil 32 beweglich angeordnel. das mit einem Mittelzapfen 33 und einem Druckluftanschluß 34 verschen ist. Der Andrückteil 32 kann durch den Exzenter 36 so nach unten gedrückt und in dieser herabgedriickten Lage derart festgestellt werden, daß die Manschette 31 zusammengedrückt wird: dabei verengt sich ihr innerer Durchmesser und ihre Innenfläche wird an das Außengewinde 14 angepreßt. Gleichzeitig verschließt der Mittelzapfen 33 die 1 ntlüftungsöffnung 35 in der Gummimanschette 26. Der Mittelzapfen 33 dient normalerweise, d. h. beim Aufsetzen auf ein Reifenventil, dazu, das Ventil durch Herabdrücken des VentilstöLSels (wie z. B. des Ventiisto ßels 73 des Reifenventils 8) zu öffnen.

lsi das Mundstück 12 auf den Anschlußteil 13 aufgedrückt, dann besteht für einen Prüf- und/oder Füllvorgang eine hinreichend feste Verbindung zwischen ihm und dem Anschlußstück 11. Die Druckluft gelangt dann über den Druckluftanschluß 34. die Schlitze 22, 23. den konischen Bereich 24 und die Bohrung 18 in den Verbindungsschlauch 10.

Das Betätigungsglied 9 besteht aus zwei einseitig offenen, flachen und kammerartig ausgebildeten Gehäuseteilen 40 und 41. Sie sind so ineinander gesetzt, daß zwischen der Auflage 42 im Gehäuseteil 40 und der Stirnfläche 43 im Gehäuseteil 41 eine Membran 44 fest eingespannt ist Die beiden im Innern des Gehäuses entstehenden Räume 45 und 46 zu beiden Seiten der Membran 44 sind gegeneinander abgedichtet. Die Membran 44 ist aus elastischem Material, z. B. Gummi, so daß sie ihre Lage bei unterschiedlichem Druck in den Räumen 45 und 46 verändert. Auf der Membran 44 ist ein Druckslift 47 fest angeordnet, der mit einem scheibenartigen Abstützteil 57 versehen ist. Der Druckstift 47 weist eine Bohrung 48 auf, die an der dem Reifenventil 8 zugewandten Seile des Druckstiftes 47 in einen schräg eingesägten Schlitz 49 übergeht. Über die

κι Bohrung 48 und den Schlitz 49 steht der Raum 45 auf der einen Seite der Membran 44 mit der Einlaßöffnung 50 des Rcifenvenlils 8 in Verbindung. Die Stirnfläche des Druckstiftes 47 ist mil 51 bezeichnet.

Der Druckslift 47 erstreckt sich durch eine Bohrung

i") 52 im Gehäuseteil 41 hindurch, deren Durchmesser etwas größer als der Außendurchmesser des Drucksliftes 47 ist. Die Abdichtung der Einlaßöffnung 50 gegenüber dem Raum 46 erfolgt durch einen O-Ring 53, der in einer Nut 54 im Gehäuseteil 41 angeordnet ist.

:o Über der Nut 54 ist eine Scheibe 55 angeordnel. die eine Feder 56 abstützt, die mit ihrem anderen Ende am Abstützteil 57 anliegt und die Membran 44 in die in F i g. 2 gezeigte Stellung drückt, in der das Reifenventil 8 geschlossen ist. In einer Ringnut 58 im Gehäuseteil 41 ist

2^ri ein Dichtungsring 59 angeordnet. Auf ihn drückt der in das Gehäuseteil 41 eingeschraubte Ventilkörper 70 des Reifenventils 8 mit seiner Stirnseite.

Der Gehäuseteil 40 ist mit einem Anschlußleil 61 versehen, durch den eine einen Lufldurchlaß darstellcn-

jn de Öffnung 60 hindurchführt. Auf dem Anschlußleil 61 ist das Ende 62 des Verbindungsschlauches 10 aufgeschoben Der Verbindungsschlauch 10 steht also über die Öffnung 60. den Raum 45, die Bohrung 48 und den Schlitz 49 mit der Einlaßöffnung 50 des Reifenven-

ii tils 8 in Verbindung.

Das Reifenventil 8 besteht, wie bekannt, aus dem mit einem Außengewinde versehenen Ventilkörper 70, einem darin fest angeordneten Ventilsitz 71 und den durch den Ventilstößel 73 und den Ventilteller 74

4(1 gebildeten Ventilkörper, der durch die Rückstellfeder 75 auf den Ventilsitz 71 gedruckt wird.

Die beiden Gehäuseteile 40 und 41 sind durch /wci Kerbstifte 80 und 81 miteinander verbunden, durch die Bohrungen 82 und 83 hindurchgehen, die der Entlüftung

■n des Raumes 46 dienen.

Die Funktion der Einrichtung nach Fig. 1 und 2 isi folgende.

Auf den Anschlußteil 13 wird das Mundstück 12 aufgesetzt und festgeklemmt: die Entlüftungsöffnung 35

^r>n ist durch den Mittelzapfen 33 verschlossen. Es besteht also über die Schlitze 22, 23. den konischen Bereich 24 und die Bohrung 18 eine Verbindung des Druckluftanschiusses 34 des Mundstückes 12 zum Ansch'iußiei! 15 und über den Verbindungsschlauch 10 zum Schalter 9.

■;■; Beim Füllen wird nun mit Hilfe der Reifenprüf- und Füllvorrichtung 110 der Druckluftanschluß 34 mit einer (nicht gezeigten) Druckluftquelle verbunden, deren Druck über dem für das Füllen eines Reifens notwendigen Druck liegt. Dieser Druck pflanzt sich

bo über die Schlitze 12, 23, den konischen Bereich 24. die Bohrung 18, den Verbindungsschlauch 10 und die Öffnung 60 bis zum Raum 45 auf der einen Seite der Membran 44 und ferner über die Bohrung 48 und dem Schlitz 49 bis zur Einlaßöffnung 50 des Reifenventils 8

bs fort. Er wird also einmal an der dem Raum 45 zugewandten gesamten Fläche der Membran 44 in Richtung auf das Reifenventil 8 -wirksam, zum anderen wird er auf der Stirnfläche 51 in umgekehrter Richtung

wirksam. Die dem Raum 46 zugewandte Seite der Membran bleibt infolge der Entlüftung über die Bohrungen 82 und 83 drucklos. Da die Stirnfläche 51 kleiner als die dem Druck ausgesetzte Fläche der Membran 44 auf der Seite, die dem Raum 45 zugewandt ist, ist, übt die Differenz dieser beiden unterschiedlichen und entgegengesetzten Drücke auf die Membran 44 und mit ihr auf den Druckstift 47 eine Kraft in Richtung auf den Ventilstößel 73 des Reifenventils 8 aus. Steigt dieser Differenzdruck (Druck auf der einen Seite der Membran minus Druck auf der Stirnfläche 51) so weit an, daß er die Kraft der Feder 56 und der Rückstellfeder 75 überwendet, dann drückt die Stirnfläche 51 den Ventilstößel 73 in Richtung auf das Innere des Ersatzreifens 2 und öffnet damit das Reifenventil 8. Zwischen dem Druckluftanschluß 34 und damit auch der Reifenprüf- und Füllvorrichtung 110 bzw. einer daran angeschlossenen Druckluftquelle einerseits und dem Inneren des Ersatzreifens 2 andererseits besteht damit eine Verbindung, über die eine Füllung des Reifens erfolgen kann.

Diese Verbindung ist hergestellt, sobald die Membran 44 und mit ihr den Druckstift 47 verschiebende Druckdifferenz die Kraft der Feder 56 und der Rückstellfeder 75 überwindet. Da die Rückstellfeder 75 im allgemeinen bei Reifenventilen schwach ist, wird dieser »öffnungsdruck« vorwiegend durch die Eigenschaften der Feder 56 bestimmt, die dementsprechend ausgewählt werden können. Dieser »Öffnungsdruck« soll geringer als der Solldruck des Ersatzreifens 2 sein; bei einer Ausführung des Schalters lag er zwischen 0,8 und 1 atü.

Da beim Füllen der Mittelzapfen 33 die Entlüftungsöffnung 35 \ erschließt, erfährt die Druckluftströmung beim Durchtritt durch die Schlitze 22 und 23 eine erhebliche Drosselung. Ist diese Drosselung stärker als die im Schalter 9. die durch die Zuführung 60, die Bohrung 48 und den Schlitz 49 bestimmt wird, so bedeutet das, daß der Druck hinter den Schlitzen 22, 23 bei geöffnetem Betätigungsglied 9 auch dann im wesentlichen gleich dem Druck im Inneren des Ersatzreifens 2 ist, wenn über den Schlitzen 22 und 23 noch ein erheblicher Druckabfall besteht. Das hat zwei Vorteile: Erstens beeinflußt ein Druckabfall zwischen dem Anschlußstück 11 und dem Inneren des Ersatzreifens 2 die Prüfung (siehe unten) nicht. Zweitens wird der Verbindungsschlauch 10 beim Füllen, also bei der Verbindung mit einer (nicht gezeigten) Druckluftquelle über die Reifenpriif- und Füllvorrichtung 110, nicht schlagartig mit dem höchsten Fülldruck der Reifenprüf- und Füllvorrichtung, der bei manchen Anlagen oft ein Vielfaches des üblichen Reifensolldruckes beträgt, beaufschlagt und belastet; vielmehr herrscht in dem Verbindungsschlauch 10 ein kaum wesentlich höherer Fülldruck gegenüber dem Inneren des Ersatzreifens 2. Da aber wiederum der Füllvorgang abgeschlossen bzw. der Füildruck nachgeprüft wird, bevor der Druck im Ersatzreifen 2 den Sollwert erheblich überschreitet, wird der Verbindungsschlauch 10 dem — u. U. erheblich höheren — maximalen Druck der Druckluftquelle nicht ausgesetzt und kann deshalb aus entsprechend einfachem, billigem und dünnwandigem Material hergestellt werden.

Beim Prüfen wird in der Reifenprüf- und Füllvorrichtung 110 die Verbindung mit der Druckluftquelle geschlossen, so daß sich überall ein gleicher statischer Druck, und zwar über der gesamten Einrichtung und im Ersatzreifen 2, ausbildet. Er wird durch ein Meßgerät (Manometer), das Bestandteil der Reifenprüf- und Füllvorrichtung 110 ist, gemessen. Solange der an der Membran 44 wirksame Differenzdruck noch größer als der Druck der Feder 56 und der Rückstellfeder 75, also etwas höher als der erwähnte »Öffnungsdruck« ist, bleibt das Reifenventil 8 geöffnet.

Beim Ablassen von Luft über die Reifenprüf- und Füllvorrichtung 110, also bei aufgesetztem Mundstück 12, wird im allgemeinen in der Reifenprüf- und

H) Füllvorrichtung 110 eine öffnung relativ geringen Querschnitts freigegeben, so daß über diese öffnung ein langsamer Druckabbau in der gesamten Einrichtung und im Ersatzreifen 2 erfolgt. Solange dieser Druck nicht unter den »Öffnungsdruck« sinkt, bleibt das Reifenventil 8 geöffnet.

Bei schlagartigem Entlüften der Einrichtung durch Abnehmen des Mundstückes 12 wird die Entlüftungsöffnung 35 in der Gummimanschette 26 freigegeben. Ein Druckabbau im Verbindungsschlaueh 10 und damit auch

2i) im Raum 45 auf der einen Seite der Membran erfolgt sofort; durch die Kraft der Feder 56 wird die Membran 44 in ihre in Fig.2 gezeigte normale Ruhestellung sofort zurückgedrückt, so daß sich das Reifenventil 8 schließt, bevor der Druck im Ersatzreifen 2 absinken kann.

Findet ein Füll-, Prüf-, Ablaßvorgang nicht statt, dann ist der Verbindungsschlaueh 10 drucklos; irgendwelche Leckagen am Verbindungsschlaueh 10 oder seiner Verbindung mit dem Anschlußteil 15 bzw. 61 haben also

3Ii keinen Einfluß auf den Innendruck des Ersatzreifens 2. Dasselbe gilt für Beschädigungen des Verbindungsschlauches, des rohrförmigen Anschlußstückes 15 oder des Schalters 9.

Es ist ferner auf die sehr gedrungene Bauart des

i^r> Betätigungsgliedes 9 hinzuweisen, die im Hinblick auf die übliche Anordnung des Ersatzrades in der Versenkung 4 erforderlich ist. Dadurch wird ein Knick des Verbindungsschlauches 10 in Nähe seines Endes 61 vermieden. Die flache Bauart der Gehäuseteile 40 und

4» 41 stellt insoweit eine besonders vorteilhafte Ausbildung des Betätigungsgliedes 9 dar.

Fig. 3 zeigt die Befestigung des Anschlußstückes 11 an dem Außenblech 1 im Kofferraum eines Automobils. An einer Stelle der Befestigung, die lediglich so gewählt werden muß, daß sie leicht zugänglich ist (vgl. F i g. 1), ist auf das Außenblech 1 ein Plättchen 90 geschraubt; auf dieses Plättchen 90 sind zwei Halteteile 91 und 92 geschraubt, die so gebogen sind, daß sich zwischen ihren jeweils inneren Enden 93 bzw. 94 und den Plättchen 90 Nuten bzw. Schlitze 95 und % ausbilden, die sich nach oben (Fig. 1), also in Richtung des Herausnehmens erweitern. In diese Schlitze 95 und 96 werden Halteteile 97 und 98 lest eingesteckt, die Bestandteil einer Rohrschelle 17 sind.

Sofern die beschriebene Einrichtung nicht bereits serienmäßig in ein Automobil eingebaut ist, kann auch die Nachrüstung mit einer solchen Einrichtung sehr einfach erfolgen. Das Betätigungsglied 9 wird auf das Reifenventil 8 des Ersatzreifens 2 aufgeschraubt Die

fen üblicherweise das Reifenventil 8 abdeckende Schutzkappe wird auf das Gewinde 14 des Anschlußstückes 11 aufgeschraubt, um dieses gegen Verschmutzung zu sichern. Das Plättchen 90 und die Halteteile 91 und 92 werden an dem Außenblech 1 angeschraubt; die

t>5 Schlauchverbindung (Befestigung des Verbindnngsschlauches 10 an den Anschlußteilen 61 und 15) wird gelegt und die Rohrschelle 17 in die Schlitze 95 und % eingesetzt. In umgekehrter Reihenfolge und gleicher-

maßen einfach erfolgt die Demontage der Einrichtung.

Die Ausführungsbeispiele nach den Fig.4 und 5 zeigen Abwandlungen des Betätigungsgliedes 9. Soweit die einzelnen Teile gleich wie in F i g. 2 ausgebildet sind, sind sie mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.

Das Betätigungsglied nach Fig.4 unterscheidet sich von dem nach F i g. 2 dadurch, daß die Abdichtung des Druckstiftes 47 in der Bohrung 52 im Gehäuseteil 141 nicht durch einen O-Ring, sondern durch eine elastische Manschette 100 erfolgt, deren untere Stirnseite 102 um den Druckstift 47 und die Bohrung 52 herum innen auf dem Gehäuseteil 141 aufliegt und deren andere Stirnseite 101 auf dem Abstützteil 57 aufliegt. Bei Auslenkung der Membran 44 wird die vorgespannte elastische Manschette 100 noch weiter zusammengepreßt. Sie bildet also eine Abdichtung zwischen dem Druckstift 47 und dem Raum 46, so daß der an der Einlaßöffnung 50 des Reifenven tils 8 herrschende Druck nicht in den Raum 46 gelangen und abströmen kann. Ferner ersetzt sie infolge ihrer Elastizität die Feder 56; ihre Dimensionierung erfolgt im Hinblick auf die bei ihrer Kompression erzielte Rückstellkraft nach denselben Gesichtspunkten wie die der Feder 56.

In Fig.4 hat das Betätigungsglied 9 eine besonders kleine Bauhöhe. Der Gehäuseteil 140 ist dabei aus Kunststoff und im Grundsatz ähnlich ausgebildet wie der Gehäuseteil 41 in Fig.2, jedoch mit dem Unterschied, daß die Entlüftungsbohrung 182 aus fertigungstechnischen Gründen anders gelegt ist Der andere Gehäuseteil 140 hat wesentlich geringerere Wandstärke als der Gehäuseteil 40 nach F i g. 2; er wird durch ein Tiefziehteil aus Blech gebildet, das an der Stelle 140' so umgebördelt ist, daß es den Gehäuseteil 141 umgreift. Die Membran 44 ist zwischen der Stirnfläche 143 des Gehäuseteils 141 und der Auflagefläche 142 des Gehäuseteils 140 eingespannt Der Gehäuseteil 141 geht in einen rohrförmigen Anschlußteil 161 über, auf den der Verbindungsschlauch 10 aufgeschoben ist.

F i g. 5 zeigt eine weitere Möglichkeit der Ausbildung des Gehäuses. Es besteht aus den beiden Gehäuseteilen 240 und 241. Dabei ist der Teil 240 wieder als Tiefziehtei! und aus Blech ausgebildet Er endet jedoch an einem Absatz 250 im Gehäuseteil 241. Die Befestigung wird durch zwei Ösen 251 bzw. 252, die durch Einpressen im Gehäuseteil 240 entstehen, in die beiden Entlüftungsbohrungen 282 und 283 im Gehäuseteil 241 gebildet; die Membran 44 ist zwischen der Stirnfläche 343 des Gehäuseteils 241 und der Auflagefläche 242 im Gehäuseteil 240 eingespannt Der Gehäuseteil 240 geht in ein rohrförmiges Anschlußstück 261 über, auf das der Verbindungsschlauch 10 aufgeschoben ist

Das Ausführungsbeispiel nach F i g. 6, 6a zeigt eine alternative Möglichkeit zur Befestigung des Anschlußstückes 11 im Außenblech 1 eines Automobils. Diese Befestigung kann beispielsweise an einer Stelle erfolgen, die in F i g. 1 mit 11' bezeichnet ist Sie wird so gewählt, daß sie leicht zugänglich ist und sich in Nähe anderer regelmäßig gewarteter Einrichtungen des Automobils, so z. B. des Tankstutzens befindet; die Anordnung kann jedocT auch z. B. in Nähe der Anordnung des Nummernschildes usw. erfolgen. Die Besonderheit gegenüber dem Ausführungsbeispiel nach

■> Fig. 1 ist darin, daß das mit einem Außengewinde 14 versehene Anschlußstück 13 nicht mehr vom Innern des Kofferraums, sondern von außerhalb (links des Außenbleches 1 in Fig.6) her zugänglich ist. Bei der Nachprüfung des Ersatzreifens 2 kann also der

ίο Kofferraum verschlossen bleiben.

Bei der Halterung nach F i g. 6,6a ist ein ringförmiger, mit einem Bund 130 versehener Halteteil 131 durch eine öffnung 11" im Außenblech 1 hindurchgeführt. Der Halteteil 131 ist mit einem Außengewinde versehen, auf das eine Mutter 132 aufgeschraubt ist. Auf diese Weise sitzt der Halteteil 131 fest in der öffnung 1Γ in dem Außenblech 1. Der Halteteil 131 ist ferner mit einer durch diesen durchgehenden Bohrung 139 versehen. In diese Bohrung 139 wird das Anschlußstück 111 eingesteckt. Es ist in Nähe des rohrförmigen Anschlußstückes 15 mit einem weiteren Bund 134 versehen, der auf dem Bund 130 aufliegt. Auf der anderen Seite des Halteteils 131 ist das Anschlußstück 111 mit einer Ringnut 135 versehen, in die, wie aus F i g. 6a zu ersehen, eine Halteklammer 136 eingesteckt ist. Im übrigen ist das Anschlußstück 111 genauso ausgebildet wie das Anschlußstück 11 nach F i g. 2.

Eine weitere Ausi'ührungsmöglichkeit für eine Halterung zeigt F i g. 7. Am Außenblech 1 des Automobils ist ein Haltestück 120 vorgesehen, das durch ein Fußstück

121 und einen Haltezylinder 122 gebildet wird. Das Fußstück 121 ist mit dem Außenblech 1 verschraubt.

In den Haltezylinder 122 wird das Anschlußstück 211 eingesetzt. Es ist zylindrisch ausgebildet und hat zwei zylindrische Bereiche mit unterschiedlichem äußerem Durchmesser, nämlich den ersten zylindrischen Bereich 212 mit größerem Durchmesser und den unteren zylindrischen Bereich 213 mit kleinerem Durchmesser. Ansonsten sind diejenigen Teile, die gleich ausgebildet sind, wie beim Ausführungsbeispiel nach F i g. 2, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet

Der Haltezylinder 122 ist mit einer Innenbohrung versehen, deren Durchmesser sich an einem Absatz 214 verändert. Oberhalb des Absatzes 214 hat die Bohrung größeren Durchmesser, der etwa dem Durchmesser des ersten zylindrischen Bereiches 212 entspricht; unterhalb des Absatzes 214 entspricht der Durchmesser etwa dem Durchmesser des zweiten zylindrischen Bereiches 213. Der Haltezylinder 122 ist ferner mit einem Schlitz 215

so versehen, so daß beim Einsetzen des etwas hoch gebogenen Anschlußstückes 211 in den Haltezylinder

122 eine kleine Aufweitung desselben erreicht werden kann; es tritt damit noch eine leichte Klemmwirkung ein. Dabei muß der Schlitz 215 groß genug sein, um den dabei etwas länger wie im Ausführungsbeispiel nach Fi g. 2 ausgeführten Anschlußteil 15 seitlich hindurchzuschieben. Auch diese Bauform gestattet einen einfachen Ein- und Ausbau der Einrichtung ohne besondere Werkzeuge.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (15)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Prüfen und/oder Füllen eines direkt nicht zugänglichen Ersatzreifens eines Automobils, bei der das Reifenventil des Ersatzreifens über ein Verbindungsstück, das zum Eindrücken des Ventilstößels des Reifenventils einen Druckstift aufweist, und einen Verbindungsschlauch mit einem Anschlußstück in Verbindung steht, das im Automobil an leicht zugänglicher Stelle, vorzugsweise im Kofferraum oder in einer Karosseriewand, angeordnet ist und auf das das Mundstück einer Reifenprüf- und Füllvorrichtung aufsetzbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsstück als vom Druck der Reifenprüf- und Füllvorrichtung (110) steuerbares Betätigungsglied (9) ausgebildet ist, in dem der Druckstift (47) von einer Membran (44) gehalten ist, und daß der Ventilstößel {73) des Reifenventils (8) erst bei Beaufschlagung der Membran (44) von der Reifenprüf- und Füllvorrichtung (110) her mit einem vorbestimmten Mindestdruck, der niedriger ist als der Solldruck des Ersatzreifens (2), eindrückbar ist

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindung (AnschlußstücK 11) zwischen der Reifenprüf- und Füllvorrichtung (110) und dem Betätigungsglied (9) eine Drosselstelle (Schlitze 22 und 23) vorgesehen ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlußstück (11; 111; 211) mit einer bei Aufsetzen des Mundstückes (12) verschließbaren Entlüftungsöffnung (35) versehen ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Entlüftungsöffnung (35) in einer Gummimanschette (26) angeordnet ist, außerhalb der die Drosselstelle (Schlitze 22 und 23) vorgesehen ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der von der Membran (44) gehaltene Druckstift (47) eine Bohrung (48) für den Durchtritt der Druckluft aufweist.

6. Einrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Druckstiftes (47) zum Eindrücken des Ventilstößels (73) des Reifenventils (8) gegen die Kraft einer Feder (56) erfolgt, deren Rückstellkraft größer als die auf den Ventilstößel (73) wirkende Rückstellkraft ist.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abdichtung des Druckstiftes (47) im Betätigungsglied (9) eine gleichzeitig die Rückstellkraft für den Druckstift (47) erzeugende elastische Manschette (100) vorgesehen ist, deren Rückstellkraft größer als die auf den Ventilstößel (73) wirkende Rückstellkraft ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse des Betätigungsgliedes (9) durch zwei ineinandergesetzte flache, jeweils einseitig offene kammerartige Gehäuseteile (40 und 41; 140 und 141; 240 und 241) gebildet wird, zwischen die die Membran (44) eingespannt ist.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß er ein Gehäuseteil (140) mit Hilfe einer Umbördelung (140') den anderen Gehäuseteil (141) umgreift.

10. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigung des einen Gehäuseteils

(240) an dem anderen Gehäuseteil (241) durch Eindrücken von Ösen (251 und 252) in Entlüftungsöffnungen (282 bzw. 283) des anderen Gehäuseteils

(241) erfolgt

11. Einrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlußstück (11; 111; 211) mit einer Halterung versehen ist, die in eine Aufnahmevorrichtung einsetzbar ist.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterung für das Anschlußstück (11) eine Rohrschelle (17) mit Halteteilen (97 und 98) umfaßt, die in sich nach oben erweiternde Schlitze (95 bzw. 96) der Aufnahmevorrichtung einschiebbar sind.

13. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlußstück (211) als Halterung einen ersten zylindrischen Bereich (212) und einen zweiten zylindrischen Bereich (213) mit gegenüber dem ersten zylindrischen Bereich (212) geringerem Durchmesser aufweist und in einen der Aufnahmevorrichtung zugehörigen Aufnahmezylinder (122) durch einen Schlitz (215) desselben e'msetzbarist.

14. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlußstück (111) in eine Bohrung (139) eines der Aufnahmevorrichtung zugehörigen Aufnahmeteils (131) von einer Seite desselben her einsetzbar und darin mittels der Halterung feststellbar ist.

15. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlußstück (111) im Aufnahmeteil (131) durch eine in einer Ringnut (135) angeordnete Haltekammer(136) gesichert ist.