DE2349886C3

DE2349886C3 - Rasteinrichtung für Lenkstockschalter von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2349886C3
Application number: DE19732349886
Authority: DE
Inventors: Erich; Weber Adam; Ziegler Albert; 7120 Bietigheim Mutschier
Original assignee: SWF-Spezialfabrik für Autozubehör Gustav Rau GmbH, 7120 Bietigheim
Filing date: 1973-10-04
Publication date: 1976-11-25

Description

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Die Erfindung betrifft eine Rastereinrichtung für Lenkstockschalter von Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1, wie sie aus der DT-OS 21 07 746 bekannt ist.

Bei Lenkstockschaltern ist die Drehachse des Schaltgliedes in der Mittelachse der Lenksäule. Da das Schaltglied den Bereich der Lenksäule nicht einnehmen kann, ist es ringförmig ausgebildet und umschließt die Lenksäule. Das Schaltglied ist über ringförmige Lagerteile am feststehenden Schalterteil drehbar gelagert.

Bei der bekannten Rasteinrichtung werden die Schaltstellungen des Schaltgliedes durch eine Schaltkurve des feststehenden Schalterteiles bestimmt, an der sich ein am Schaltglied über eine Druckfeder abgefedertes Rastelement abstützt.

Diese Art der Festlegung der Schaltstellungen des Schaltgliedes hat zur Folge, daß die Rastkraft der Druckfeder einseitig auf die Ringlagerung des Schaltgliedes einwirkt und so leicht zu einem Verkanten und Verklemmen des Sohaltgliedes und auch des Rastmechanismus führen kann. Darüber hinaus können auch keine gleichmäßigen Schaltkräfte beim Verstellen des Schaltgliedes eingehalten werden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Rasteinrichtung der eingangs erwähnten Art zu schaffen, die die Ringlagerung des Schaltgliedes belastungsfrei hält und daher ein Verkanten und Verklemmen des Schaltgliedes vermeidet.

Dies wird nach der Erfindung durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 angegebenen Merkmale erreicht. Durch die doppelte Abstützung des Schaltgliedes an zwei konzentrischen Teilschaltkurven werden die auf das Schaltglied einwirkenden Rastkräfte kompensiert, da sie gleich groß, aber gegeneinander gerichtet sind. Selbstverständlich wird die gleiche Wirkung erzielt, wenn der Rastmechanismus so ausgelegt ist, daß die Teilschaltkurven am drehbaren Schaltglied und die Rastelemente mit der Druckfeder am feststehenden Schalterteil angeordnet sind.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 4 angegeben.

Bei vielen, eng benachbarten Schaltstellungen kann auf die im Anspruch 4 dargelegte Weise mit kleinem Drehwinkel des Schaltgliedes schon wieder eine neue Schaltstellung eingestellt werden.

Die Erfindung wird an Hand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 in Draufsicht einen Lenkstockschalter, bei dem das Schaltglied eine Mittelausgangsstellung einnimmt,

F i g. 2 einen Längsschnitt durch den Lenkstockschalter nach F i g. 1 und

K i g. 3 eine Teilansicht, welche den neuen Rastmechanismus in einer Arbeitsstellung zeigt.

Wie den F i g. 1 und 2 zu entnehmen ist, weist der Lenkstockschalter ein feststehendes Schalterteil 20 auf. das eine Mittenaufnahme 21 für die nicht gezeigte Lenksäule hat. Der hülsenförmige Schalterteil 20 geht an der oberen Stirnseite in einen Flansch 29 über, in dem das ringförmige Schaltglied 10 drehbar gelagert ist. Der Sicherungsring 15 hält das Schaltglied 10 auf einem zylindrischen Band des Schalterteiles 20 so fest, daß es um die Mittelachse 16 der Lenksäule als Drehachse gedreht werden kann. Diese Drehbewegung des Schaltgliedes 10 wird durch den Schalthebel 17 übertra gen, der mit dem Schaltglied 10 verbunden ist.

Auf die Kontaktgabe braucht im Rahmen der vorliegenden Erfindung nicht näher eingegangen zu werden, da dies nicht wesentlich ist. Im vorliegenden Fall kommt es ausschließlich auf die Auslegung des Rastmechanismus an. Diese Auslegung soll so sein, daß die Ringlagerung des Schaltgliedes 10 am Schalterteil 20 durch die Rastkräfte der Rasteinrichtung belastungsfrei gehalten wird.

Der Schalterteil 20 weist dazu zwei konzentrisch zueinander liegende Teilschaltkurven 22 und 23 auf. Das Schaltglied 10 trägt einen hülsenförmigen Ansatz 11 mit einer Durchgangsbohrung, der zwischen die beiden Teilschaltkurven 22 und 23 des Schalterteiles 20 ragt. Die Durchgangsbohrung dieses Ansatzes 11 nimmt eine gemeinsame Druckfeder 12 auf, welche an beiden Stirnseiten das als Kugel ausgebildete Rastelement 13 gegen die Teilschaltkurve 23 und das als Walze ausgebildete Rastelement 14 gegen die Teilschaltkurve 22 drückt. Die Rastkräfte der Rastelemente 13 und 14 sind gleich groß, aber gegeneinander gerichtet, so daß die auf das Schaltglied 10 wirkende resultierende Rastkraft Null ist. Die Ringlagerung des Schaltgliedes 10 wird daher durch den Rastmechanismus nicht mehr belastet.

Wie F i g. 2 zeigt, sind das Rastelement 13 in die Rastaufnahme 24 der Teilschaltkurve 23 und das Rastelement 14 in die Rastaufnahme 25 der Teilschaltkurve 22 eingerastet, wenn das Schaltglied 10 die gezeigte Mittel-Ausschaltung einnimmt. Aus dieser Ausschaltstellung heraus kann das Schaltglied 10 über den Schalthebel 17 im Uhrzeigersinn und entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht werden. Stößt dabei das Rastelement 13

an den Schaltansatz 26 an, dann ist eine Zwischenschaltstellung erreicht, in der die Druckfeder 12 mehr gespannt ist. Beim Loslassen des Schalthebels 17 kehrt das Sthaltglied 10 in die gezeigte Ausschaltstellung zurück.

Wird eine größere Schaltkraf; am Schalthebel 17 aufgewandt, dann wird der Schaltansatz 26 überwunden und das Schaltglied 10 nimmt die in F i g. 3 gezeigte Arbeitsraststellung ein, wobei das Rastelemcnt 13 in die Rastaufnahme 27 einrastet und das Rastelement 14 den Schaltansatz 28 überschritten hat.

Die beiden Teilschaltkurven 22 und 23 brauchen nicht gleich ausgelegt zu werden. Die für die verschiedenen Schaltstellungen des Schaltgliedes 10 erforderlichen Rastaufnahmen und Schaltansätze können auf die beiden Teilschaltkurven aufgeteilt werden, so daß der Schaltwinkel besser ausgenützt und daher mehrere Schaltstellungen auf kleinstem Bereich untergebracht werden können.

In diesem Zusammenhang muß noch einmal darauf hingewiesen werden, daß dasselbe Ergebnis auch erreicht werden kann, wenn die Teilschaltkurven am Schaltglied 10 angebracht und die beiden Rastelemente mit der Druckfeder in einer Hülse des feststehenden Schalterteiles 20 geführt sind.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

■ 1. Rasteinrichtung für Lenkstockschalter von \^r Kraftfahrzeugen mit einem mittels Schalthebel verstellbaren, die Lenksäule umschließenden Schaltglied, bestehend aas einer Schaltkurve und dner sich daran abstützenden Rasteinheit, dadurch ' gekennzeichnet, daß die Schaltkurve durch zwei konzentrisch zueinanderiiegende Teilschaltkurven (22, 23) gebildet ist und daß die Rasteinheit aus zwei Rastelementen (13.14) besteht, von denen sich das eine an der einen und das andere an der anderen der beiden Teilschaltkurven (22, 23) unter der Wirkung einer zwischen ihnen angeordneten, radial gerichteten Druckfeder (12) abstützt
2. Rasteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltglied (10) einen hülsenförmigen Ansatz (11) mit Durchgangsbohrung aufweist, der zwischen die beiden Teilschaltkurven (22, 23) eines feststehenden Schalterteiles (20) ragt, und daß diese Durchgangsbohrung die Druckfeder (12) und an jedem Endbereich ein Rastelement (13, 14) aufnimmt.
3. Rasteinrichtung nach Anspruch 1 oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Rastelemente (13, 14) als Rastkugel oder Rastwalze ausgebildet sind.
4. Rasteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die Schaltstellungen des Schaltgliedes (10) bestimmenden Rastaufnahmen (24, 25. 27) und die dazugehörigen Schaltansätze (26, 28) auf die beiden Teilschaltkurven (22,23) verteilt sind.