DE2348048A1

DE2348048A1 - Gewebeunterbau/karkasse fuer radialguertelreifen, verfahren und anlage zu dessen/ deren herstellung

Info

Publication number: DE2348048A1
Application number: DE19732348048
Authority: DE
Inventors: Sterling William Alderfer
Original assignee: Steelastic Co LLC
Current assignee: Steelastic Co LLC
Priority date: 1972-10-26
Filing date: 1973-09-24
Publication date: 1974-05-09
Also published as: IT995679B; US3826297A; JPS4976978A; BR7308293D0; CA978072A; AU474744B2; FR2204511B1; FR2204511A1; AU6184873A; GB1446642A

Description

PATENTANWÄLTE F.W. HEMMERICH -GERD MÜLLER ■ U. GPOSiE 22 4 DOSSELOORF 10 · HOMBERGER STR ASSE 5 "

25.8.1973 -El-

The Steelastic Company, 2348Q4'8

Akron. Ohio (USA)

Gewebeunterbau/Karkasse für Radialgürtelreifen, Verfahren und Anlage zu dessen/deren Herstellung

Gegenstand dieser Erfindung sind ein Gewebeunterbau oder eine Karkasse für Radialgürtelreifen, das Verfahren und die Anlage zur Herstellung eines solchen Gewebeunterbaues oder einer solchen Karkasse.

Zu der Radialreifenkarkasse oder au dem Radialreifengewebeunterbau dieser Erfindung gehören zwei Wulstteile und mindestens eine mit diesen Wulstteilen funktionell verbundene Einlage aus verstärktem Gewebe. Jeder Wulstteil weist eine oder mehrere Wulstkonstruktionen oder einen oder mehrere Wulstkerne auf, die jeweils aus einem Wulstring und aus einem verstärktem, radial ausgerichteten WuIstumhüllungsteil oder Wulstansatzteil (Flipper) der an dem Wulstring befestigt ist. Der Wulstansatzteil oder der Wulstumhüllungsteil liegt direkt über dem Gewebeunterbau des Reifenkörpers, wobei die Verstärkungsfasern im Gewebeunterbau des Reifenkörpers entlang der Radialausdehnung der Wulstkonstruktion oder des Wulstkernes enden. Weil die Verstärkungselemente in den Wulstansatzteilen oder in den WuIstumhüllungsteilen (Flippers) von den Verstärkungselementen im Gewebeunterbau des Reifenkörpers völlig unabhängig sind, erfolgt die Kraftübertragung zwischen den Wulstansatzteilen und dem Gewebeunterbau des Reifenkörpers ausschließlich und allein durch die direkte Überlagerung der beiden Konstruktionselemente. Zufolge des Verfahrens dieser Erfindung und unter Anwendung der Anlage dieser Erfindung, d.h. des Verfahrens und der Anlage zum Herstellen derartiger Reifenkonstruktionen, wird zunächst ein erstes Paar an Wulstkonstruktionen oder Wulstkernen auf einer Montagetrommel hergestellt, woraufhin dann ringsum die Außenfläche dieser Trommel eine erste Gewebeeinlage des Reifenkörpers dadurch

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hergestellt werden, daß nacheinander mehrere verstärkte Streifen aus Elastomermaterial ringsum die Außenfläche der Montagetrommel abgelegt werden. Diese abgelegten Streifen werden mit einander und mit den Wulstkonstruktionen oder Wulstkernen vernäht, d.h. zusammengeheftet. Die Zuordnung der aufeinanderfolgenden Streifen zueinander ist durch die Koordinierung des· Drehwinkels, über den die Trommelvorrichtung durch Weiterdrehen zur Aufnahme des nächsten Streifens eingestellt wird, in Übereinstimmung mit der Breite der aufeinanderfolgenden Streifen vorgegeben oder vorbestimmt. Zusätzliche Wulstkonstruktionen/Wulstkerne, zusätzliches Seitenwandungsmaterial oder Laufflächenmaterial kann, wenn dies gewünscht wird, Verwendung finden, desgleichen Eiuch Wulstschutzstreifen.

Der Erfolg des Radialgürtelreifens in Europa hat auf die Reifenindustrie der USA einen revolutionierenden Einfluß, deren Standardprodukt jahrzehntelang der Diagonalgürtelreifen war. Die Unternehmungen und Fortschritte, die vop der Reifenindustrie in den USA durchgeführt und erzielt wurden, zielten deshalb ganz zentral auf die Auswahl des geeigneten Verstärkungsmaterials und auf die .Anzahl der Anzahl von Gewebeeinlagen bei Diagonalgürtelreifen ab.

Den Kunden in den USA wurde der Diagonalgürtelreifen wohl deshalb von der Reifenindustrie empfohlen, um den ungeheuren Kapitalaufwand möglichst klein zu halten, der für die Aufstellung neuer und ausdrücklich für die Herstellung von Radialreifen ge-r eigneter Anlagen - oder sogar für die Umstellung der für die Herstellung von Diagonalgürtelreifen ausgelegter Anlagen auf Anlagen, die sich für die Herstellung von Radialgürtelreifen eignen - erforderlich gehalten wird, möglicherweise aber auch deshalb, weil von einigen Stellen der Diagonalreifen für besser

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gehalten wird als der Radialgürtelreifen.

Venn auch vor dem März I966 der erste Diagonalgürtelreifen nicht eingeführt worden ist, so vertrieben doch innerhalb von drei Jahren alle größeren Reifenhersteller der USA Diagonalgürte Ire if en.

Auch im Hinblick auf den durch die Käufer herbeigeführten, desgleichen auch durch die Autoindustrie herbeigeführten, ständig steigenden Bedarf an Radialreifen oder Radialgürtelreifen war die Antwort der Reifenindustrie relativ langsam und zögernd. Die bereits vorhandenen Reif enmont age trommeln und Reifenvulkanisierungspressen -(dieses sind zwei der wichtigsten Positionen im Hinblick auf die für die Ausrüstung erforderliche Kapitalinvestition), die für die Herstellung von Diagonalgürtelreifen ausgelegt waren, sind im Rahmen der üblichen Praxis für die Herstellung von Radialgürtelreifen völlig ungeeignet» Die Kosten für den Austausch der bisher vorhandenen Ausrüstungen gegen Ausrüstungen für die Herstellung von Radialgürtelreifen sind bisher als derart hoch angesehen worden, daß alle Reifenherstellereine Umstellung solange als möglich herauszuzögern suchten. Das führte dann dazu, daß die Autohersteller der USA, die Radialreifen als Originalausstattung oder als Extras anbieten, gezwungen waren, ihren Bedarf an Radialreifen oder Radialgürtelreifen bei ausländischen Reifenherstellern zu decken«

Neben den Reifenraontagetirommeln und den Vulkanisierungspressen waren bei den traditionellen Reifenherstellungsverfahren beträchtliche Sekundäranlagen erforderlich, und dies nicht nur für die Fertigung und für das Schneiden des Reifengewebes, sondern auch für dessen richtiges Auflegen auf der Montagetrommel.

Ziel dieser Erfindung ist deshalb in erster Linie die Schaffung einer neuen und neuartigen Konstruktion von Radialreifenkarkassen,

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Ziel dieser Erfindung ist weiterhin die Schaffung eines Radialgürtelreifens der vorerwähnten Konstruktion, der auf einer relativ kostengünstigen Anlage, bei der die traditionellen Sekundärausrüstungen nicht erforderlich sind, hergestellt werden kann

Ein anderes ZieL dieser Erfindung ist die Schaffung einer Radialgürtelreifenkonstruktion in der vorerwähnten Form, die leicht auf stark vereinfachten Montagetrommeln hergestellt und in Vulkanisiorungspressen vulkanisiert werden kann, die für Dia^onal^ürtelreifen ausgelegt sind.

Ein weiteres Ziel dieser Erfindung ist die Entwicklung eines neuen und neuartigen Verfahrens zur Herstellung von Radialgürtelreifen.

Ein wiederum anderes Ziel dieser Erfindung ist die Schaffung einer neuen und neuartigen Anlage, di.e ganz besonders für die Herstellung von Radialgiirtelreifen im Rahmen der vorerwähnten Methode oder dos vorerwähnten Verfahrens ausgelegt ist.

Diese und andere Ziele, desgleichen auch die Vorteile gegenüber bisher bekannte Ausführungsformen werden im Rahmen der nachstehend beschriebenen Spezifikation dargestellt. Für sie wird mit den dieser Patentanmeldung beiliegenden Patentansprüchen um Patentschutz nachgesucht.

Zu der Karkasse oder zu dem Gewebeunterbau eines Radialgürtelreifens, die/das nach dem Prinzip dieser Erfindung ausgeführt ist, gehören die beiden Wulstteile und ein Gewebeunterbau für den Reifenkörper, der funktionell von den Wulstteilen gehalten wird und sich zwischen diesen Wulstteilen ringförmig erstreckt. Zum Reifenkörper gehört mindestens eine Gewebeeinlage, in die die Verstärkungselemente eingebettet oder eingekapselt sind.

Einem jeden Wulstteil ist zumindest eine Wulstkonstruktion oder

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ein Wulstkern zugeordnet, die/der jeweils aus einem ringförmigen Wulstring und aus einem damit verbundenen WuIstumhüllungsteil oder Wulstansatzteil (Flipper) besteht. Eine bevorzugte Ausführung des Erfindungsgegenstandes verwendet mindestens zwei derartige Wulstkonstruktionen oder Wulstkerne in jedem Wulstteil.

Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Kantenteile des Re ifenkörper^eweb e s oder der Reifenkörperkarkasse als eine Schichtkonstruktion zwischen den WuIstumhüllungsteilen oder den Wulstansatzteilen, von denen das Reifenkörpergewebe oder die Reifenkörperkarkasse in ihren Endteilen oder Kantenteilen umgeben ist, umgeben, wobei die Wulstansatzteile oder Wulstumhüllungsteile wiederum mit den beiden Wulstringen in dem entsprechenden Wulstteil.verankert sind. Die Verstärkungsfasern im Gewebeunterbau des Reifenkörpers laufen längs der Radialausdehnung der benachbarten Wulstkonstruktion oder der benachbarten Wulstkonstruktion aus und sind nicht um die Wulstringe gewickelt oder auf andere Weise mit den Wulstringen verbunden, so daß die Übertragung der Kräfte zwischen dem Gewebeunterbau im Reifenkörper und dem Wulstring nur aufgrund der zwischen den Wulstansatztoilen und dem Reifenkörpergewebeunterbau vorhandenen direkten Überlappung erfolgt, wobei weiterhin bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel das Gewebe oder der Gewebeunterbau des Reifenkörpers zwischen den Wulstansatzteilen oder Wulstumhüllungsteilen (d.h. zwischen den .Flippers) eingeklemmt ist.

Das neuartige Verfahren zur Herstellung der vorerwähnten Reifenkarkasse weist die nachstehend angeführten Einzelschritte auf:- Zur Herstellung von Wulstkonstruktionen oder von Wulstkernen wird ein Wulstansatz oder eine Wulstumhüllung jeweils an einem-von mehreren ringförmigen Wulstringen befestigt, dann

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werden zwei Wulstkonstruktionen oder zwei Wulstkerne in einem bestimmten Axialabstand auf einer zylindrischen Montagetrommel derart angebracht, daß die Wulstansätze oder Wulstumhüllungsteile längs der Oberfläche der Montagetromrael aufeinander ausgerichtet sind; Streifen aus Elastomermaterial, in dem die Verstärkungselemente oder Verstärkungsfasern eingebettet sind auf die Montagetrommel abgelegt, und zwar parallel zur Achse dieser Montage tr ommol und derart, daO sie über den Wulstansatzteilen oder WuIstumhüllungsteilen (Flippers) zu liegen kommen. Ringsum den Umfang der Montagetrommel werden die aufeinanderfolgenden Streifen abgelegt und zur Bildung eines Gewebeunterbaues miteinander und mit den Wulstansatzteilen vernäht oder durch Heften verbunden.

Wenn auch durch das vorerwähnte Verfahren der Grundgedanke dieser Erfindung erfüllt worden ist, so wird nun bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel doch noch ein zweites Paar an Wulstkonstruktionen oder Wulstkemen an jedem Ende der Montagetrommel aufgesetzt, und zwar gegenüber den Wulstringen der vorhergehend angebrachten Wulstkonstruktionen oder Wulstkerne axial versetzt, wobei sich die Wulstansatzteile oder Wulstumhüllungsteile dieser Wulstkerne oder Wulstkonstruktionen im wesentlichen entlang der Außenfläche der zuvor abgelegten Streifen, die den Gewebeunterbau bilden, erstrecken. Auch diese Ansatzteile werden durch Vernähen oder Heften mit den Streifen, auf denen.sie liegen, verbunden, so daß sich der durch die aufeinanderfolgenden Streifen entstehende Gewebeunterbau zwischen den Wulstansatzteilen oder den Wulstumhüllungsteilen (Flippers) befindet. Eine nachfolgende Schicht oder nachfolgende Schichten der Streifen, desgleichen sogar auch ein drittes Wulstkohstruktionspaar,können in gleicher Weise aufgetragen werden.

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Eine Ausführungsf ortn der Anlage, die sich sehr gut für die Anwendung des vorerwähnten Verfahrens eignet, arbeitet mit einer Führungsvorrichtung, die das Band aus noch nicht vulkanisiertem Elastomermaterial auf dem Tisch einer Einführungsmeohanik oder !einführungsvorrichtung ausrichtet. Ein Schwingförderer ist von der Konstruktion her derart ausgelegt, daß mindestens einen Teil des auf dem Einführungstisch abgelegten li.indes ergreift und dann aus dieser Position heraus in Längsrichtung in oine Position transportiert, die in Ausrichtung auf die Achse <lcr Montagetrommel über dieser Montagetrommel liefet. Der Schwingförderer kann darüber hinaus auch noch einen streifon dieses ßandes genau auf der Montagetrommel ablegen. Zur Λη1:^ο »ehort auch noch eine Scherenvorrichtung, die vom Ik-mi stroii'on in vorgegebener Länge abzuschneiden hat.

Was die drei 4usführungsbeispiele der Radialreifenkarkasse dip<3(?r Frfin.iun," betrifft, desgleich aber auch, was die Anlage und das Verfahren dieser Erfindung, betriff t, so sollte klar s (»in, da!.» nicht λ LIo Abloitungsf ormen und Modifikationen dargestellt werden können, weswegen diese Erfindung an den Patentansprüchen gemessen werden soll, nicht aber an den in der Spezifikation ·· t\ge führ ten Details.

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Diese Erfindung wird nachstehend nun anhand des in Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles (der in Zeichnung dargestellten AusfUhrungsbeispiele) näher erläutert. Die Zeichnung zeigt ini-

Fig. 1 Eine schematische und perspektivische Darstellung

'■"einer das Prinzip, dieser Erfindung aufweisenden Anl.fige,| mit der unter Anwendung des Verfahrens dieser Erfindung· ein hervorragender Gewebeuntorbau für einen Radialreifen hergestellt worden kann.

FAne ver^röUerte und zum Teil im Schnitt dargestellte Seitenansicht'eines Teiles der mit Fig. I wieder-Anlage.

Fig. 3 Eimm Querschnitt durch ein Ausführungsbeispiel einos einheitlich konstruierten Radialreifens oder R'adialgiirtei reifexis, dessen Gewebeunterbau oder dessen Karkasse unter Verwendung der -Anlage und des Verfahrens dieser Erfindung hergestellt worden k inn.

Fig. .h Pillen im wesentlichen in die Linie h - '+ von Fig. 2 relefjten vergrößerten Querschnitt, der e»irif»ri Teil der Mont age trotmnel, auf der die Reifenkarkasse montiert wird» "erkennen IiSUt und weiterhin auch noch die darauf', abgelegten und montierten Konstruktionselemente zeigt-j die eine Ausführung einer Reifenkarkasse bilden, aus der dann der mit Fig. 3 wiedergegpbene Reifen hergestellt wird.

Fig. 5 Eine Draufsicht, ,die im wesentlichen in die Linio ■5-5 von Fig. ti gelegt ist.

Fig. 6 Eine Fig. k ähnliche Darstellung, die eine alternative Weise des Zusammennähens oder des Zusammenheftens der aufeinander folgenden und auf der Trommel

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abgelegten Streifen wiedergibt.

Fig. 7 Eine perspektivische Darstellung eines Teilstreifens des Elastomerband.es aus dem der Gewebeunterbau für den Reifenkörper der betreffenden Reifenkarkasse hergestellt werden kann. Dieser Streifen ist zum Teil weggebrochen dargestellt, um eine Ausführungsform des Verstärkungsmaterials zu zeigen.

Fig. 8 Eine Darstellung, die einem Teil von Fig. 2 ähnlich ist und jene Konstruktionselemente auf ihr zeigt, die in Übereinstimmung mit dieser Erfindung eine andere Ausführungsform der Radiaireifenkarkasse bilden.

Fig. 9 Eine Darstellung, die ebenfalls einem Teil von Fig. ähnlich ist. Diese Darstellung zeigt die montierten Bauelemente, die in Übereinstimmung mit dieser Erfindung eine weiterhin andere Radialreifenkarkasse bilden.

Fig. 10 Eine Darstellung ähnlich Fig. 3, die einen Reifen zeigt, der aus der mit Fig. 9 dargestellten Karkassenausführung hergestellt worden ist.

Fig. 11 Einen vergrößerten Querschnitt, der im wesentlichen in die Linie 11 - 11 von Fig. 10 gelegt ist.

Fig. 12 Eine vergrößerte Seitenansicht von einem Teil des Wulstbereiches bei dem mit Fig. 10 dargestellten Reifen. Diese Seitenansicht teilweise durchbrochen wiedergegeben, um die relative Anordnung der Verstär-

'. kungsei amen te im Wulstansatzteil oder Wulstumhüllungsteil im Hinblick auf die Verstärkungseiemente im Rei-

. fenkörpergewebe aufzuzeigen.

Wie aus Fig. 1 und Fig. 2 hervorgeht, ist die für die Herstellung einer Reifenkarkasse dieser Erfindung geeignete Anlage oder Maschine mit der allgemeinen Hinweiszahl 10 gekennzeichnet.

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Ein Band 11 aus verstärktem Elastomermaterial läuft in einen Zuführungsmechanismus 12 ein und wird von diesem Zuftihrungsmechanismus 12, der vom Maschinenuntergestell 13 gehalten wird, aufgenommen. Die seitlichen Führungsplatten Ik und 15 bilden eine Führungsvorrichtung, von der das Band 11 auf einem Einführungstisch 16, der zwischen den Seitenplatten 14 und 15 vertikal bewegt werden kann, vorläufig und grob ausgerichtet wird. Die Vertikalbewegung des Einführungstisches 16 erfolgt durch den Antriebszylinder 18, der mit dem stationären Sockel der Einführungsmechanik 12, d.h. mit dem Sockel 19, verbunden ist und auf das Hebelsystem 20 einwirkt, das die Kolbenstange 21 und den Einführungstisch 16 miteinander verbindet.

Auf das Maschinenuntergestell 13 ist drehbar auch ein Montagetrommelnkarusell 25 derart montiert, daß es sich um eine Vertikalachse 26 drohen kann. Von der Karusellnabe 25 aus sind in einer Horizontalebene im Winkel versetzte Spindeln 28 derart nach außen geführt, daß sie die Vertikalachse 26 jeweils rechtwinklig schneiden. Auf jeder dieser Spindeln 28 ist drehbar eine Montagetrommel 30 aufgesetzt. Diese Trommeln können sich jeweils um die Längsachse 3I der Spindel drehen, auf die die jeweilige Montagetroramel aufgesetzt ist.

Ein Übergaberaechanismus 35 ist von der Konstruktion her derart ausgelegt, daß er vom Einführungsmechanisinus 12 eine bestimmte Länge des Bandas 11 abzieht und dann an einer bestimmten,ausgewählten Stelle der Montagetrommelvorrichtung JO ablegt, die auf den Einführungsmechanismus 12 ausgerichtet ist (und sich in der Station 3°B befindet). Dieses wird im weiteren Verlaufe dieser Patentanmeldung noch ausführlicher beschrieben werden.

Ein die Trommelvorrichtung 30 überspannender Stützträger 36 hält die Übergabevorrichtung 30. Das von dem Einführungsmechaniemus

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am weitesten entfernte Ende des Stützträgers 36 ist an einem Pfosten 38 befestigt, der sich von dem zentralen Ansatz 39 aus, um den sich die Karusellnabe 25 dreht, nach oben erstreckt, während ganz in der Nähe der Einführungsmechanik 12 der Stützträger 36 von einer Verbindungsstange kO gehalten wird, die einem oberen Träger kl nach unten geführt ist.

Ganz in der Nähe der Einführungsmechanik 12 wird der obere Träger kl vom Ständer einer Scherenvorrichtung k5 gehalten, während das andere Ende dieses oberen Trägers kl an Pfosten 38 befestigt ist.

Ein Schwingförderer oder ein Pendelförderer k6 ist nun derart montiert, daß er sich unter Einwirkung einer ersten Antriebsvorrichtung und einer zweiten Antriebsvorrichtung entlang einer Gleitstange 48, die von dem Stützträger 36 gehalten wird, in Längsrichtung bewegen kann und - in selektiver Weise auch in der Vertikalrichtung.

Eine geeignete Antriebsvorrichtung zur Herbeiführung einer Horizontalbewegung des Schwingförderers oder Pendelförderers k6 kann ein doppeltwirkender Zylinder k9 sein, der am Stützträger 36 befestigt ist. Vom Antriebszylinder k9 wird in selektiver Weise eine Kolbenstange 50 ausgefahren und wieder eingeholt, an deren äußeren Ende ein Schlitten 5I sitzt, der sich auf einer an der Seite des Stützträgers 36 befestigten Gleitbahn 52 gleitend bewegen kann. Dieser Schlitten 51 ist seinerseits wiederum über eine Lenkwelle53 mit dem Schwenkförderer oder Pendelförderer k6 derart verbunden, daß durch ein Arbeiten des Zylinders 49 der Schwingförderer oder Pendelförderer kS auf der Gleitetange hin und her bewegt wird.

Als Antriebsvorrichtung, die den Pendelförderer oder Schwingförderer k6 in Vertikalrichtung bewegt, kann ein zweiter doppelt-

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wirkender Antriebszylinder 55 Anwendung finden, der mit einer Halterungsvorrichtung 56 des Stützträgers verbunden wird. Die vom Antriebszylinder 55 gesteuerte Kolbenstange 58 steht mit
einer Schubstange 59 in Verbindung , die ihrerseits wiederum
entsprechend der Betätigung des Antriebszylinders 55 zum Heben und Senken der Gleitstange kQ schwenkbar mit Winkelhebeln 6O, die im Stützträger 36 drehbar gelagert sind, verbunden ist.

Die Scherenvorrichtung k5 ist derart ausgelegt, daß sie von
dem in der Station 3OB auf der Montagetrommel 30 abgelegten
Band eine bestimmte oder vorgegebene Länge 6l abschneidet.
Der C-förmige Ständer 66 dieser Scherenvorrichtung 45 ist mit seinem unteren Teil am Maschinenuntergestell 13 befestigt und dann von dort aus nach oben geführt. In den stationären unteren Teil oder in den stationären Auflageteil des Scherenständers 66 ist ein stationäres und unbewegliches Scherenmesser
6Θ eingesetzt. Diesem stationären und unbeweglichen Scherenmesser 68 gegenüber angeordnet ist das obere Scherenmesser 69,
daß sich entsprechend der gerade erfolgenden Kraftübertragung durch den Antriebszylinder 70 bewegen kann, und zwar entlang
dem oberen Teil des Scherenständers 66, wobei im Zusammenwirken mit dem unteren Scherenraesser 68 ein Schneidvorgang durchgeführt wird.

Xn diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen , daß der obere und überhängende .Teil des Scherenrahmens oder Scherenständers 66 gegenüber dem unteren Teil dieses Scherenständers 66 abstände· mäßig derart ausgelegt ist, daß dann, wenn sich die Scherenmesser 68 und 69 im Vertikalabstand sich gegenüberliegen, d.h.
sich nicht in der Schnittposition befinden, der Schwingförderer oder Pendelförderer h6 störungsfrei zwischen den beiden Scherenmessern passieren kann.

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Weitere Details betreffend die Konstruktion einer geeigneten Einführungsmechanik 12, einer geeigneten Übergabevorrichtung 35 und einer geeigneten Scherenvorrichtung k5 sind mit der U.S.-Patentanmeldung Nr. 256.k72 vom 2k, Mai 1972, die mit dieser Angelegenheit zusammenhängt, dargestellt und beschrieben worden.

Um die Arbeitsweise oder die Funktion einer Anlage 10 zur Herstellung eines Radialgürtelreifen entsprechend dem Verfahren dieser Erfindung schnell beschreiben zu können, sollte man zunächst einmal die elementaren Bauelemente einer hervorragenden Reifenkonstruktion, die auf einer Karkasse aufbaut, welche auf einer derartigen Anlage und unter Anwendung des neuartigen Verfahrens hergestellt wird.

Fig. 3 zeigt nun eine Ausführungsform eines Radialreifens oder eines Radialgürtelreifens, der mit der allgemeinen Hinweiszahl

75 gekennzeichnet ist und in Übereinstimmung mit dem Prinzip dieser Erfindung konstruiert ist. Zu diesem Reifen gehören zwei in einem bestimmten Seitenabstand zueiander angeordnete Wulstteile 76 und 78. Mit diesen Wulstteilen 76 und 78 ist die Gewebeeinlage, oder sind die Gewebeeinlagen, die den Hauptteil des Reifenkörpers 79 bildet/bilden, funktionell verbunden, wobei sich die Gewebeeinlage oder die Gewebeeinlagen ringförmig zwi_T sehen den Wulstteilen 76 und 78 geführt und angeordnet sind. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 setzt sich jeder Wulstteil.

76 und 78 aus zwei Wulstkonstruktionen oder aus zwei Wulstkernen zusammen, wobei zu einer Wulstkonstruktion oder zu einem Wulstkern 80 ein ringförmiger Wulstring 81 gehört, (der laut Darstellung auch einen geradlinigen Querschnitt haben kann), wobei weiterhin von dem Wulstring 8l aus ein Wulstansatzteil oder ein WuIstumhüllungsteil (Flipper) 82 radial nach außen geführt ist.

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Bei dem Wulstansatzteil oder dem Wulstumhüllungsteil 82 handelt es sich, um jenen Teil des Wulstabdeckgewebes 83,der sich vom Wulstring 8l und dem Wulstkernfüller 8k, der von ihm eingeschlossen wird, radial nach außen erstreckt. Das Wulstabdeckgewebe besteht aus einem verstärktem elastischen Material, dessen Elastomerwerkstoff derart eingestellt und zusammengesetzt ist, daß, um die Neigung des(im Reifen vollständig vulkanisierten ) Elast omerraat er ial s dann zu fließen, wenn es einer Kraftübertragung zwischen dem Verstärkungsmaterial im Reifenkörper und dem Verstärkungsmaterial im Wulstumhyiüllungsgewebe 83 des Wulstansatzteiles oder der Wulstansatzteile 82 kommt, ein steiferer Werkstoff entsteht, als normalerweise für Gewebeeinlagen verwendet wird. Dies insbesondere deswegen, weil in Übereinstimmung mit dem Konzept dieser Reifenkonstruktion das Verstärkungsraaterial 85 im Reifenkörper 79 in keinem der Wulstteile um den Wulstring 81 gewickelt ist. Damit aber werden die Kräfte zwischen dem Reifenkröper 79 und den Wulstteilen 76 und 78 nur durch die einander überlappende Anordnung des Reifenkörpergewebes oder der Reifenkörpergewebe und der Wulstansatzteile oder Wulstumhüllungsteile übertragen - Die Auswirkung der Kraftübertragung wird dadurch noch verstärkt, daß die Reifenkörpergewebe von den Wulstansatzteile umfaßt werden.

Zur Verstärkung der Wulstumhüllungsgewebe 83 kann eine Vielzahl von Werkstoffen herangezogen werden. Bei der Auswahl sollte aber das Hauptkriterium beachtet werden, daß der Elastizitätsmodul der entstehenden Wulstansatzteile (Flipper), dem des Gewebeunterbaues oder der Gewebeeinlagen des Reifenkörpers 79 des Reifens 75 entsprechen sollte, und zwar in einer Ausrichtung parallel zur Ausrichtung der Verstärkungselemente im Reifenkörper· Somit aber werden die Verstärkungselemente in den Wulstansatzteilen

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(Flipper) vorzugsweise entsprechend jenen im Reifenkörper ausgerichtet, wobei die beiden Werkstoffe entweder die gleichen oder aber miteinander vergleichbare Eigenschaften mitbringen.

Bei der Herstellung der Wulstkonstruktion wird eine Länge des Wulstumhüllungsgewebes 83 vorzugsweise derart gefaltet, daß im wesentlichen ein U-förmiger Querschnitt entsteht und dann in eine Ringform gebracht, wobei der Wulstring 81 an der Basis des "U" eingesetzt wird« In die zu einem ¹¹U" gefaltete Form des WulstumhUllungsgewebes 83 wird ein Füllstück oder ein Wulstkern 8k derart eingesetzt, daß er am Wulstring 81 anliegt und sich dann immer mehr verjüngend konisch radial nach außen erstreckt. Die Ansätze oder Arme 83a und 83b des U-förmigen Wulstumhüllungsgewebes 83 liegen dabei direkt an den konvergierenden Seitenwandungen des konischen Füllstückes oder des konischen Wulstkernes 8k an. Es mag höchst wünschenswert sein, die Wulstkonstruktionen 80 vor deren Aufsetzen auf die Montagetrommel entweder vollständig oder teilweise zu vulkanisieren·

Der Gewebeunterbau oder die Karkasse 99 des mit Fig. 3 wiedergegebenen Reifens besteht im Reifenkörper 79 aus einem Elastomermaterial "E", in das die Verstärkungselemente oder das Verstärkungsmateriäl eingebettet sind. Wenn auch zur Verstärkung des Reifenkörperteiles eine Vielzahl von Verstärkungswerkstpffen herangezogen werden können, so eignen sich doch Drahtsträn_ ge, die zuerst mit dem früheren Patent US.-Nr. 3.682.222 beschrieben und dargestellt worden sind, besonders gut für diesen Anwendungzweck· Hierbei bildet jeder Drahtstrang, der anir Verstärkung Verwendung findet, eine zylindrische Spirale, deren Durchmesser nahezu dreimal so groß ist, wie der Durchmesser des Drahtstranges, aus dem die Spirale geformt wird. Der Durchmesser der Helix oder der Spirale und deren Anordnung beim Ablegen

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sind im Hinblick auf den Durchmesser des Drahtstranges dimensionsmäßig derart ausgelegt, daß sich die Spirale oder die Helix innerhalb der Elastizitätsgrenze des Drahtstranges nicht um mehr als ungefähr sieben Prozent (7$) dehnen oder verlängern kann. Die Spiralauslegung derartiger Verstärkungsstränge kann mit der Drahtformmaschine durchgeführt werden, die mit dem vorerwähnten früheren U.S.-Patent Nr. 3.682.222 dargestellt oder beschrieben worden ist, desgleichen auch mit der verbesserten Drehtformmaschine, die mit der Patentanmeldung Nr. 10^.602 vom 7. Januar 1971 dargestellt und beschrieben worden 1st.

Trotz der verwendeten besonderen Verstärkungsvorrichtung 85, · können deren Fasern oder Stränge in ein kontinuierliches Band/ aus Elastomermaterial eingekapselt oder eingebettet sein, und zwar durch Kalandern oder dadurch, daß die Stränge oder die Fasern durch den Spritzkopf eines Extruders geführt werden, der mit der vorerwähnten U.S.-Patentanmeldung Nr. 256.472 vom 2k, Mai 1972 dargestellt und beschrieben worden ist.

Wie aus Fig. 1 zu erkennen ist, wird das derart hergestellte verstärkte Elastomerband 11 dem Einführungsmechanismus 12 zugeführt. Vom Band 11 werden die Streifenelemente 6l abgeschnitten und dann seitlich aufeinanderfolgend derart auf dem Umfang einer Montagetrommel 30 abgelegt, daß das Hauptelement des Reifenkörpers 79, nämlich der Gewebeunterbau oder die Karkasse 99 entsteht.

Die Montagetrommel 30 kann vorzugsweise als eine der Industrie bereits gut bekannte zusammenklappbare Ausführung ausgeführt sein. Die gewünschte Anzahl an Wulstkonstruktionen 80 und ein Wulstschutzstreifen 86 werden nun karusellseitig ringsum die Spindel 28 angeordnet,(diese Karusellseite wird im weiteren Verlaufe dieser Patentanmeldung als Innenseite 3OL bezeichnet),

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und zwar um die Spindel 28 der Montagetronmiel 30, die sich in diesem Stadium noch in der Station 3OA befindet und zusammengeklappt ist. Auf Wunsch kann auch ein Schutzstreifen 88 noch vor dem Auseinanderklappen der Montagetrommel um diese Montagetrommel gelegt werden. Sind diese Konstruktionselemente alle in den richtigen Positionen angeordnet, dann wird die Montagetrommel auseinandergeklappt, dann wird (in der mit Kettenlinien gekennzeichneten Zone) ein innerer Wulstschutzstreifen 86L an der dafür vorgesehenen Stelle angebracht, und zwar ringsum das innere Ende 3OL, da es sich ja um die erste Innenkonstruktion 80L· handelt« Nun wird ein äußerer Wulstschutzstreifen 86r, (auch dieser Wulstschutzstreifen 86R in der mit Kettenlinien dargestellten Zone) ringsum das äußere Ende 3OR der Montagetrommel 30 angenracht, desgleichen aber auch die äußere Wulstkonstruktion 80R. Zwischen den Inneren und den äußeren Wulstkonstruktionen ist damit ein Axialabstand vorhanden, wobei die jeweils zu den beiden Wulstkonstruktionen gehörenden Wulstansatzteile oder Wulstumhüllungsteile (Flipper) 82L .und 82R jeweils längs der Oberflächenanordnung der Montagetrommel 30 geführt sind, und zwar im wesentlichen aufeinander zu und in einander entgegengesetzter Zuordnung ringsum den Umfang der Montagetronmiel 30, Von der Karusellvorrichtung wird sodann die Montagetrommel aus der Position 3OA in die Position 3OB gedreht, in der die Montagetrommel auf den Zuführungsmechanismus 12 ausgerichtet ist« Diese Ausrichtung wird durch einen Kolben oder durch eine Achse 90 gewährleistet, die in das Maschinenuntergestell 13 eingebaut ist und in die entsprechende Aufnahmevorrichtung 91 des Nabenteiles 92 am äußeren Ende 3OR der Montagetrommel 30 eingreifen kann. Kolben 90 und Aufnahmevorrichtung 91 sind antriebsmäßig aufeinander angepaßt, und »war derart, daß

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im Ansprechen auf eine vorgegebene oder vorbestimmte Drehbewegung des Kolbens oder der Achse 90 eine entsprechend genaue Drehbewegung der Montagetrommel 30 herbeigeführt wird, zu einem Zweck der im weiteren Verlaufe dieser Patentanmeldung noch näher erläutert werden wird.

Ist die Mont age trommel 30 einmal in Ausrichtung auf den Zuführungsmechanismus 12 verriegelt oder festgelegt worden, dann wird der Schwingförderer oder Pendelförderer k6 der Übergabevorrichtung 35 durch Längsbewegung von seiner Position über der Montagetrommel 30 aus in Längsrichtung bis in eine Position über dem Einführungstisch 16 verfahren. Bei diesem Verfahren in Längsrichtung wird der Schwingförderer oderder Pendelförderer k6 von einem Antriebszylinder 49 angetrieben, dessen Kolbenstange 50 zurückgezogen wird.

Ist der Schwingförderer oder Pendelförderer in dem gewünschten Abstand in Längsrichtung derart verfahren worden, daß er eine vorgegebene Länge des Bandes 11 packen kann, dann wird die Bewegung gestoppt, woraufhin dann der Zylinder 18 derart angesteuert und betätigt wird, daß er das Band 11 gerade unter die Ünterwandung 93 des Schwingförderers oder Pendelförderers k6 bringt.

Wenn vom Pendelförderer oder Schwingförderer 46 das Band auch auf vielerlei Weise gepackt und ergriffen werden kann, so hat sich doch eine Unterdruckkammer 94 im Schwingförderer 46 als sehr zufriedenstellend erwiesen. Diese Unterdruckkammer 46 kann beliebig oder in selektiver Weise mit einer Unterdruckquelle in Verbindung gebracht werden, die hier nicht dargestellt ist. Weil eine Reihe von Öffnungen 95 in der nach oben gerichteten Oberfläche des Einführungs tisches mit dem Atmosphärendruck in Verbindung stehen, weil darüber hinaus mehrere Löcher 96 in der Unterwandung 93 mit der Unterdruckkammer 94 verbunden sind,

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läßt sich ein Wechseln im Halten des Bandes 11 vom Einführungstisch. l6 auf den Pendelförderer oder Schwingförderer k6 leicht bewerkstelligen.

Ist nun das Band 11 fest mit dem Pendelförderer oder Schwingförderer 46 verbunden, beispielsweise durch die Druckdifferenz zwischen dem Außendruck und dem Unterdruck in der Unterdruckkammer 9^, dann wird durch eine nun in umgekehrt er Richtung erfolgende Betätigung oder Ansteuerung des AntriebsZylinders hS der Schwingförderer oder Pendelförderer in umgekehrter Richtung längsweise verfahren - und zwar von der Position über dem Einführungstisch l6 aus bis in eine Position über der Montagetrommel 30 ·

Durch das Zurückfahren des Pendelförderers oder Schwingförderers k6 wird eine genau vorgegebene oder eine genau vorbestimmte Länge des Bandes 11 vom Einführungstisch l6 abgezogen und genau bis über die Montagetrommel 30 gebracht - dabei wird die Länge des vom Pendelförderer oder Schwingförderer gegriffenen Bandes ausgerichtet, und zwar, sowohl in überlappender Zuordnung zu den im Hinblick auf die Montagetrommel ausgerichteten Wulstansatzteilen oder Wulstumhüllungsteilen als auch in einer im wesentlichen parallelen Zuordnung zur Achse 311 um die die Montagetrommel 30 gedreht wird· Nachdem vom Pendelförderer oder vom Schwingförderer k6 eine genau bestimmte Länge des Bandes 11 abgezogen und ausgerichtet worden ist, werden die Zylinder 18 und 55 gleichzeitig betätigt oder angesteuert, um den Pendelförderer oder Schwingförderer k6 abzusenken· Durch den Antriebszylinder wird der Einführungstisch l6 gesenkt und durch den Antriebszylinder 55 der Schwingförderer oder Pendelförderer k6 - wobei das Band an der genau dafür bestimmten Stelle in der Station 30 B auf der Montagetrommel 30 abgelegt wird·

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do

- G

Nach dem Absenken des Pendelförderers oder Schwingförderers k6 zum Ablegen des Bandes 11 auf der Montagetrommel 30 wird der Antriebszylinder 70 angesteuert und betätigt, der dann das obere Scherenmesser 69 nach unten entlang dem stationären Scherenmesser 68 bewegt, so daß dabei ein Streifenelement 6l vom Band 11 durch Scherwirkung abgeschnitten wird. Nach dem Schneidvorgang wird das obere Scherenmesser 69 durch den Antriebszylinder 70 wieder nach oben bewegt·

Noch bevor der Pendelförderer oder Schwingförderer 46 nach oben bewegt wird, wird dessen Unterdruckkammer Sh vom Unterdruck getrennt und an Atmosphärendruck oder sogar an Überdruck gelegt, so daß ein guter Übergang des Bandes 6l, d.h. des Bandstreifens 6l, vom Pendelförderer k6 auf die Montagetrommel 30 gewährleistet ist. Auch der Überdruckanschluß ist nicht dargestellt. Ist dies geschehen, dann wird der Zylinder 55 derart betätigt oder angesteuert, daß der Pendelförderer oder der Schwingförderer wieder nach oben bewegt wird.

Mit dem Anheben des Pendelförderers oder Schwingförderers k6 auf eine Position über der Montagetrommel 30 in der Station 3OB wird gleichzeitig eine an dem Maschinenuntergestell 13 angebrachte Antriebsvorrichtung 98 derart betätigt, daß von ihr der Kolben oder die Achse 30 über einen vorgegebenen Drehwinkel gedreht wird und dadurch die Montagetrommel um die Längsachse 31 der Spindel 28, auf der die Montagetrommel 30 sitzt, in eine bestimmte Position einstellt.

Der genaue Drehwinkel über den die Montagetrommel 30 in Umdrehung versetzt wird, wird bestimmt durch die Brüte der auf ihr abzulegenden Bandstreifen, desgleichen aber auch durch die gewüscnhte Zuordnung die Jeder Bandstreifen zu dem vor ihm abgelegten Bandstreifen haben soll« So kann sum Beispiel gewunecht

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werden, daß jeder Bandstreifen an dem (hier nicht dargestellten) zuvor abgelegten Bandstreifen anstößt; daß jeder Bandstreifen (in der mit Fig. 6 dargestellten Weise) den vorher abgelegten Bandstreifen nur überlappt, oder daß jeder Bandstreifen (in der mit Fig. k und Fig, 5 dargestellten Waise) den zuvor abgelegten Bandstreifen beispielsweise zu fünfzig Prozent (50 #) überlappt. Wahrend der Drehwinkel,über den die Montagetrommel 30 zur Aufnahme der aufeinanderfolgenden Bandstreifen 6l weitergedreht wird, eine Funktion der Breite des Bandatreifens ist, muß beachtet werden, daß die Anordnung der aufeinanderfolgenden Bandstreifen und die Breite der Bandstreifen eine Funktion des Umfanges der Montagetrommel ist« Das aber bedeutet, der letzte Bandstreifen oder der Abschlußbandstreifen muß au dem unmittelbar zuvor abgelegten Bandstreifen und zu dem zuerst abgelegten Bandstreifen die gleiche Zuordnung haben - beide Bandstreifen berühren sich, wenn sie auf der Montagetrommel 30 abgelegt werden.

Bei den auf der Montagetrommel abgelegten Bandstreifen 6l , die eine komplette Schicht oder einen kompletten Gewebeunterbau 99 bilden, muß gewährleistet sein, daß sie gleichmäßig mit den Wulstansatzteilen der einander gegenüber angeordneten Wulstkonstruktionen 80L und 8OR₉ die zuvor auf den inneren und äußeren Enden der Montagetrommel 30 abgelegt worden sind, durch Vernähen oder durch Heften verbunden werden· Soll eine Karkasse mit nur einer Wulstkonstruktion in jedem Wulstteil Verwendung finden, dann können in diesem Falle die Wulstschutzstreifen 86L und $6R über die zusammengesetzten oder miteinander verbundenen Reifenkörperteile und Wulstteile laut Darstellung in Fig. 8 zurückgebogen werden, woraufhin dann die Montagetrommel in die Station 3OC gebracht wird.

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Sollte für jeden Wulstteil jedoch eine Doppelwulstkonstruktion gewünscht werden, dann könnte zu diesem Zweck die zweite innere Wulstkonstruktion 28OL dann um die Spindel 28 der Mont age trommel,und zwar an deren inneren Ende 3OL, angebracht werden, wobei der Wulstansatzteil oder der Wulstumhüllungsteil 282L dieser zweiten Wulstkonstruktion auf der Gewebeeinlage 99 liegt und mit dieser durch Vernähen oder Heften verbunden wird, wie dies aus Fig. 2 zu erkennen ist. Weiterhin wird auch noch eine zweite äußere Wulstkonstruktion 280R auf das äußere Ende 3OR der Montagetrommel 30 aufgesetzt, wobei deren Wulstansatzteil oder VuIstumhüllungsteil 282R, der jenem der Wulstkonstruktion 28OL gegenüberliegt, in ähnlicher Weise durch Vernähen oder durch Heften mit dem Gewebeunterbau 99, über dem er angeordnet ist, verbunden . Auch bei diesem Ausführungsbeispiel werden die Wulstschutzstreifen über die zusammengesetzte Konstruktion des Körpers und der Wulstteile zurückgebogen, (und zwar aus dem mit Kettenlinien angedeuteten Bereich in die Darstellung mit voll ausgezogenen Linien).

Als eine wiederum andere Ausführung des Reifens als Gegenstand dieser Erfindung kann nach dem Anbringen der zweiten Wulstkonstruktionen auf die inneren und äußeren Enden der Montagetrommel noch vor dem Zurückklappen der Wulstschutzstreifen über die miteinander verbundenen Reifenkonstruktionselemente laut Darstellung iri Fig. 9 eine zweite Gewebeeinlage 100 durch eine zweite Folge von Bandstreifen hergestellt werden. Dieses Ausführungsbeispiel läßt die Verwendung von sogar einem dritten Wulstkonstruktionspaar zu, (und zwar der inneren Wulstkonstruktion 38OL und der äußeren Wulstkonstruktion 38OR), so daß die zweite Gewebeeinlage 100 eingeschlossen wird zwischen den Wulstansatzteilen 282L und 282R der zweiten Wulstkonstruktion 280 und den

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entsprechenden Wulstansatzteilen oder Wulstumhüllungsteilen 282K und 282R der dritten Wulstkonstruktionen 380L und 38O. Auch bei dieser Konstruktion könnte es vorteilhaft sein, wenn die Wulstschutzstreifen 86L und BOR in jedem Wulstteil über die Wulstkonstruktionen zurückgeklappt werden würden.

Unabhängig von der Anzahl der Gewebeeinlagen im Reifenkörperteil oder von der Anzahl der Wulstkonstruktionen in den Wulstteilen, kann nach dem Ablegen der letzten Gewebeeinlage die Karusellnabe so weitergedreht werden, daß die Montagetrommel in die Station 30c gelangt· Xn dieser Station kann nach dem Zusammenklappen der Montagetrommel die Karkasse von der Montagetrommel abgenommen werden. In dieser Station können aber auch noch weitere Bauelemente, beispielsweise selektiv expandierbare Gürtel, zusätzliches Seitenwandungsmaterial oder Laufflächenmaterial angebracht werden. Je nach der Kompliziertheit des Bearbeitungsvorganges, der in Station 3OC erforderlich sein wird, kann eine weitere Station 30D gewünscht werden,oder auch nicht. Auf jeden Fall aber kann die Karkasse nach Fertigstellung in einer Vulkanisierungspresse der für das Vulkanisieren von Diagonalreifen geeigneten Ausführung vulkanisiert werden.

Aus Fig. 10 und Fig. 11 läßt sich nun entnehmen, daß dann, wenn der Reifen aus der zylindrischen Form, in der er auf der Montagetrommel zusammengestellt worden ist, in eine ringförmige Form gebracht wird, die Verstärkungselemente/Verstärkungsfasern oder das Verstärkungsmaterial 85 - und dies auch bei Verwendung von zwei Gewebeeinlagen 99 und 100 - dazu neigen, sich in jenem Teil des Reifenkörpers 79» der von den Wulstteilen 76 und 78 - beispielsweise bei 101 - radial am weitesten entfernt ist, sich zu einem gemeinsamen Zylinder anzuordnen, und zwar auch dann, wenn in der Nähe der Wulstteile die gleichen Verstärkungselemente zu*

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einander einen Seitenabstand aufweisen. Dadurch wiederum ist es möglich, daß unter der Lauffläche 102 und unter den Gürteln 103 und 1O^ eine optimale Anzahl von VerStärkungsenden je Zoll angeordnet werden kann, und zwar ohne eine Überhäufung der Verstärkungsstränge oder der Verstärkungsfasern in der Nähe der Wulstteile, wodurch wiederum eine genügend gute Einkapselung eines jeden einzelnen Verstärkungsstranges oder einer jeden einzelen Verstärkungsfaser innerhalb des Elastomemiaterials im ganzen Reifen und dessen Gewebeunterbau gewährleistet ist.

Es sei darauf hingewiesen, daß auch der Reifen 75» d.h. der Reifen 75 des mit Fig. 3 wiedergegebenen Ausführungsbeispieles, mit zwei Gürteln 103 und 104 versehen ist, die sich unterhalb der Lauffläche 102 über den Umfang des Reifens erstrecken und im Hinblick auf ihre Anordnung über dem Umfang mit Verstärkungsfasern 105, die den Verstärkungsfasern 85 ähnlich sind, versehen sind. Diese Gürtel haben nicht nur den bekannten Zweck zu erfüllen, daß sie die Lauffläche in der gewünschten Anordnung halten und dadurch eine wirksame Bodenhaftung gewährleisten, sie haben darüber hinaus auch noch die Radialdehnung des Reifens zu verhindern oder dieser Radialdehnung des Reifens entgegenzuwirken, wodurch sie weiterhin wiederum auch einen Beitrag leisten, die Gewebeeinlagen im Hinblick auf die Wulstkonstruktionen in ihrer entsprechenden Anordnung zu halten. Die Gürtel 103 und lOty, zusammen mit der Vulkanisation der Gewebeeinlagen an die WuIstkonstruktionen, bewirken somit ein funktionelles Greifen der Gewebeeinlage oder der Gewebeeinlagen durch die Wulstkonstruktion oder durch die Wulstkonstruktionen.

Es muß nochmals daran erinnert werden - dies ist bereits zuvor erwähnt worden, daß der Elastizitätsmodul des Wulstansatzteiles oder Wulstumhüllungsteiles (Flipper) dem der Gewebeeinlagen im

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Reifenkörper entsprechen oder vergleichbar sein sollte. Ein
bevorzugtes Verfahren, mit dem sich dies erreichen läßt, ist
dies, Verstärkungselemente mit vergleichbarem Elastizitätsmodul zu verwenden und diese Verstärkungselemente dann im wesentlichen in einer parallelen Zuordnung ausgerichtet werden. Wie
am besten aus Fig. 12 zu erkennen ist, weist das Wulstumhüllungsgewebe 83 Verstärkungselemente I06 auf, die im wesentlichen parallel zu den radial orientierten Verstärkungselemente 85 in
den Reifenkörpergewebeeinlagen 99 und 100 ausgerichtet sind.
Wenn auch laut Darstellung die Verstärkungselemente IO6 gut mit den Verstärkungselementen 85 entsprechend der Konzeption dieser Erfindung identisch sein können, wie dies bei den Verstärkungselementen 105 der Fall ist, so sind sie jedoch unabhängig und brauchen nicht identisch zu sein.

Somit aber wird mit dieser Erfindung eine hervorragende Radialreifenkarkasse geschaffen, die sich in Übereinstimmung mit dem
im Rahmen dieser Erfindung entwickelten Verfahren auf einer relativ unkomplizierten und neuartigen Anlage herstellen läßt und auch die Bedingungen dieser Erfindung erfüllt.

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Claims

The Steelastic Company. Akron. Ohio (USA) Patentansprüche:-

1. Reifenkarkasse mit zwei Wulstteilen, einem von den Wulstteilen gegriffenen und toroidal zwischen den Wulstteilen
geführten Reifenkörperteil mit mindestens einer Gewebeeinlage und mit eingebetteten Verstärkungselementen· Diese
Reifenkarkasse
dadurch gekennzeichnet, daß

zu jedem der vorerwähnten Wulstteilen mindestens eine ringförmige Wulstkonstruktion gehört; sich eine jede dieser
Wulstkonstruktionen zusammensetzt aus einem Wulstring und aus einem Wulstansatzteil oder Wulstumhüllungsteil (Flipper) , der mit einer jeden Wulstringvorrichtung verankert
ist; der Wulstansatzteil oder der WuIstumhüllungsteil (Flipper) eines jeden Wulstteiles direkt über der Gewebeeinlage des Reifenkörpers angeordnet ist; die Verstärkungeelemente des vorerwähnten Reifenkörpergewebes längs der Radialausrichtung der Wulstkonstruktionen enden, so daß der Übergang der Kräfte oder die Übertragung der Kräfte zwischen
den Verstärkungselementen des Reifenkörpergewebes und den Wulstringvorrichtungen allein durch die direkte Anordnung der Wulstansatzteile auf dem Gewebe des Reifenkörpers erfolgt,

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2. Reifenkarkasse nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß

die Verstärkungselemente im vorerwähnten Reifenkörpergewebe im Hinblick auf die vorerwähnten Wulstteile radial ausgerichtet sind,

3. Reifenkarkasse nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß

zu den vorerwähnten Wulstansatzteilen eingekapselte Verstärkungselemente gehören; diese Verstärkungselemente von den Verstärkungselementen im Reifenkörpergewebe unabhängig sind.

k, Reifenkarkasse nach Anspruch 31
dadurch gekennzeichnet, daß

die in den bereits angeführten Wulstansatzteilen oder Wulstumhüllungsteilen eingekapselten Verstärkungselemente parallel zu den Verstärkungselementen in dem Gewebe des Reifenlcörpers ausgerichtet sind*

5. Reifenkarkasse nach Anspruch k_t
dadurch gekennzeichnet, daß

die Verstärkungselemente des Reifenkörpergewebes aus mehren verstärkenden Drahtsträngen bestehen, wobei ein jeder Strang eine zylindrische Helix oder eine zylindrische Wendel darstellt, deren Durchmesser gegenüber dem Drahtquerschnitt dreimal so groß ist; dimensionsmäßig der Durchmesser der Helix oder der Wendel und deren Anordnung im Hinblick auf den Durchmesser des Drahtstranges.so ausgelegtist, daß sich die Helix oder die Wendel innerhalb der Elastizitätsgrenze des Drahtes um nicht mehr als sieben Prozent (7%) dehnen kann.

6. Reifenkarkasse nach Anspruch ^,
dadurch gekennzeichnet, daß

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die in die vorerwähnten Vulstansatsteile oder VuIsturnhüllungsteile (Flipper) eingebetteten Verstärkvingselemente einen relativ hohen Elastizitätsmodul haben·

7· Reifenkarkasse nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß

zu jedem Wulstteil mindestens zwei Vulstkonstruktionen gehören; in jeder Wulstkonstruktion ein VuIstansatzteil (Flipper) jeweils mit dem Vulstring verbunden ist; ein Teil des bereits angeführten Reifenkörpergewebes mindestens zwischen einem Paar von Wulstansatzteilen oder VuIstumhüllungsteilen eines jeden Vulstteiles derart angeordnet ist, daß die Kräfte zwischen den Verstärkungselementen des Reifenkörpergewebes und den vorerwähnten Vulstringvorrichtungen nur dadurch übertragen werden, daß das vorerwähnte Reifenkörpergewebe von den Vulstansatzteilen (Flipper) umschlossen wird«

8. Reifenkarkasse nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß

zu dem Reifenkörperteil mindestens zwei Gewebeeinlagen gehören.

9· Reifenkarkasse nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß

jeder Vulstteil mindestens drei Vulstkonstruktionen hat, so daß in jedem Vulstteil jeweils ein erstes, zweites und drittes Vulstansatzstück (Flipper) vorhanden ist; daß mindestens eines der Reifenkörpergewebe zwischen dem ersten und den zweiten Wulstansatzteilen angeordnet ist, während mindestens ein zweites Körpergewebe sich zwischen den zwei· ten Wulstansatzteil und dem dritten Vulstansatzteil befindet»

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10. Reifenkarkasse nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß

die individuellen Verstärkungselemente eingekapselt sind in jeweils jedes Körpergewebe; die Verstärkung^elemente von mindestens einem der Reifenkörpergewebe im Hinblick auf die Verstärkungselemente in zumindest einem zweiten Reifenkörpergewebe nahe den Wulstteilen seitlich zueinander versetzt sind·

11. Reifenkarkasse nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, daß

die Verstärkungselemente, die in der Nähe der ¥ulstteile einen Seitenabstand haben, konvergieren und im wesentlichen entlang einem gemeinsamen Zylinder als geometrischer Ort innerhalb des zum Reifenkörper gehörenden Teiles angeordnet sind, der von den Wulstteilen am weitesten entfernt ist.

12. Reifenkarkasse nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß

sich das -Reifenkörpergewebe zusammensetzt aus mehreren Streifenelementen, die im Stoß nebeneinander angeordnet sind, wobei jeder Streifen aus einem verstärkten Elastomermaterial besteht«

13· Reifenkarkasse nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß

sich das Reifenkörpergewebe aus mehreren Streifen zusammensetzt, die sich zum Teil überlappend angeordnet sind, wobei ein jeder dieser Streifen aus verstärktem Elastomermaterial besteht·

lh. Reifenkarkasae nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet, daß

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- A

jeder Streifen den benachbarten Streifen um rund fünfzig Prozent (50 #) überlappt.

15. Verfahren zur Herstellung eines Radialgürtelreifens, dadurch gekennzeichnet, daß zu ihm die nachstehend angeführten einzelnen Vorgänge gehören:- Ablagerung der aufeinanderfolgenden Streifenelemente auf einer Montagetrommel; Veiterdrehen der Trommel, so daß der nun folgende Streifen im Hinblick auf die Trommel und in genauer Zuordnung zu allen bis dahin abgelegten Streifen abgelegt werden kann; schließlich auch noch das Anbringen der geeigneten Wulst vor richtungen.

l6_# Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß als weiterer Arbeitgang die Streifen in einer im wesentlichen Parallelzuordnung zur Achse der Montagetrommel ausgerichtet werden.

17. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich noch die Ablagerung von Streifen zur Bildung von Mehrfachkörpergeweben durchgeführt wird«

18* Verfahren zur Herstellung einer Radialreifenkarkasse· Dieses Verfahren
dadurch gekennzeichnet, daß zu ihm die nachstehend angeführten Einzelschritte gehören:- Herstellung von mehreren Wulstkonstruktionen durch Anbringen von mindestens einem Wulstansatzteil ^Flipper) an Jeweils eine von mehreren Wulstringvorricntung; Anbringen zweier Wulstkonstruktionen im Axialabstand an eine zylindrische Montagetrommel, wobei die Wulstansätze der Wülstkons truktionen einander gegenüberliegend zueinander geführt

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werden; Ablegen von aufeinanderfolgenden Streifen aus verstärktem Elastomermaterial auf die Montagetrommel; Weiterdrehen der Trommel, so daß ein Ablegen des sodann folgenden Streifens aus verstärktem Elastomermaterial in einer genau vorgegebener Zuordnung auf der Trommel erfolgen kann, desgleichen aber auch in einer genau vorgegebenen Zuordnung zu irgendwelchen zuvor abgelegten Streifen aus Elastomermaterial·

19· Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß zu ihm noch ein weiterer Arbeitsgang der Ausrichtung des Bandes erfolgt, aus dem die Streifen hergestellt werden,um überlappend zu den Wulstansatzteilen angeordnet zu werden. Dieser Vorgang wird noch vor dem Ablegen der Streifen auf der Montagetrommel durchgeführt·

20. Verfahren nach Anspruch 19» dadurch gekennzeichnet, daß als ein weiterer Schritt das Band, aus dem die Streifen hergestellt werden, in paralleler Zuordnung zur Achse der Montagetrommel ausgerichtet werden, und zwar noch vor dem Ablegen der Streifen auf der Montagetrommel·

21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß als weiterer Schritt auch noch das Ausmaß der Winkeldrehung der Trommel in Übereinstimmung mit der Breite der Streifen festgelegt wird, und zwar derar, daß die aufeinanderfolgenden Streifest in seitlicher Zuordnung aneinanderstoßen.

22· Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß

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in einem zusätzlichen Arbeitsgang ein jeder Streifen durch Vernähen oder durch Heften mit dem zuvor abgelegten Streifen verbunden wird.

23· Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß als ein zusätzlicher Vorgang die Winkeldrehung festge_ legt wird, über die der Montagetrommel eine Weiterdrehung erteilt wird, wobei dieser Drehwinkel in Übereinstimmung mit der Breite des Streifens festgelegt wird, so daß sich die aufeinanderfolgenden Streifen einander überlappen.

Zk. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß als ein zusätzlicher Arbeitsablauf ein zweites Wulstkonstruktionspaar in axialer Zuordnung und im Axialabstand angebracht wird, wobei die Wulstansatzteile (Flipper) dieser im Axialabstand zueinander angeordneten Wulstkonstruktionen sich einander gegenüber axial nach außen erstrecken und dabei die bereits auf der Montagetrommel abgelegten Streifen überlagern.

25. Verfahren nach Anspruch Zh₁ dadurch gekennzeichnet, daß als zusätzlicher Arbeitsgang aufeinanderfolgende Streifen aus verstärktem Elastomermaterial in einer zweiten zylindrischen Schicht auf der Montagetrommel abgelegt werden.

26. Verfahren nach Anspruch 25» dadurch gekennzeichnet, daß in einem zusätzlichen Arbeitsgang das Band, aus dem die zweite Serie der Streifen hergestellt wird, in überlap-

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pender Zuordnung au den Wulstansätsen (Flipper) des zweiten Paares der in Axialabstand angebrachten Wulstkonstruktionen noch vor dem Ablegen der aweiten Serie der Streifen ausgerichtet wird.

27. Verfahren nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß

in einem weiteren ausätzlichen Arbeitsablauf ein drittes Paar an Wulstkonstruktionen in axialer Zuordnung derart angebracht wird, daß die zu diesen dritten Paar an Wulstkonstruktionen gehörenden Wulstansatzteile oder Wulstumhüllungsteile der im Axialabstand angeordneten beiden : dritten Wulstkonstruktionen in einander gegenüberliegender Zuordnung aufeinander ausgerichtet sind und dabei die aus den Streifen auf der Trommel gebildete zweite zylindrische Schicht überlagern·

28. Anlage zum Herstellen der Karkasse für Radialreifen aus einem Band aus noch nicht vulkanisierte« Elastomermaterial mit darin eingebetteten oder eingekapselten Verstärkungselementen· Diese Anlage

dadurch gekennzeichnet, daß

zu ihr gehören:- eine Tromme!vorrichtung mit einer Längsachse; eine drehbare Vorrichtung, mit der die Montagetrommel um ihre Längsachse einstellend gedreht wird; schließlich auch noch eine Vorrichtung, die die aufeinanderfolgenden Bandstreifen auf der Montagetrommel in einer im wesentlichen parallelen Zuordnung zur Achse dieser Montagetrommel abzulegen hat, desgleichen aber auch in einer genau vorgegebenen Zuordnung im Hinblick auf irgendwelche Streifen, die. zuvor bereits auf der Montagetrommel abgelegt worden sind«

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29· Anlage nach Anspruch 28,

dadurch gekennzeichnet, daß

mehrere Trorame!vorrichtungen mit jeweils einer Längsachse mit einer rotierenden Karueellvorrichtung verbunden sind.

30. Anlage nach Anspruch 28,

dadurch,gekennzeichnet, daß

sich die Vorrichtung, die die aufeinanderfolgenden Streifen auf der Montagetrommel abzulegen hat, wie folgt zusammensetzt:- aus einem Einführungstisch; aus einer Führungsvorrichtung zum vorläufigen Ausrichten des von Einführungstisch übernommenen Bandes; aus einer Vorrichtung, die den Schwingförderer oder den Pendelförderer der Ablegevorrichtung in Längsrichtung zu verfahren hat, und zwar von einer Position über der Montagetrommel aus bis in eine Position über dem Einführungstisch,, der auf die Achse der Montagetrommel ausgerichtet ist; aus einer Vorrichtung des Schwingförderers oder Pendelförderers, die zumindest einen Teil des vom Einführung»tisch übernommenen Bandes zu packen hat und dann einen Streifen dieses Bandes mit einer vorgegebenen Länge genau auf der Montagetrommel ablegt; schließlich auch noch aus einer Scherenvorrichtung zum Abschneiden des die vorgegebenen Länge aufweisenden und auf der Montagetrommel abgelegten Streifens.

31« Anlage nach Anspruch 30,

dadurch gekennzeichnet, daß

weiterhin zu ihr eine Vorrichtung für die Einstellbewegung der Karusellvorrichtung gehört, wobei die Längsachse der gewählten Montagetrommel auf den vorerwähnten Pendelförderer und den vorerwähnten Einführungstisch ausgerichtet wird.

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- A IO -

sr

32. Anlage nach Anspruch 31,

dadurch gekennzeichnet, daß zu ihr weiterhin eine Vorrichtung gehört, mit der die Karusellvorrichtung in der einmal eingestellten Position verriegelt oder festgesetzt werden kann. ·

- Ende -

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