DE2337028B2 - Bandtransportvorrichtung - Google Patents

Description

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Bandtransportvorricbtung gemäß der eingangs erwähnten Art mit einfachen Mitteln die stabile Regelung um den Bandgeschwindigkeitssollwert zu erreichen, um Gleichlaufschwankungen geringzuhalten.

Diese Aufgabe wird erfindungsge.Tiäß dadurch gelöst, daß die driftanfälligen Stufen der beiden Drehzahlregelschleifen gemeinsam verwendet und im Zeitmultiplex in die Regelschleifen derart eingeschaltet sind, dtß die Drehzahlen der Antriebswellen getrennt regelbar sind.

Eine vci teilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Bandtransportvorrichtung gemäß der erwähnten Art, bei der jede Drehzahlregelschleife sich zusammensetzt aus einem Geschwindigkeitsaufnehmer zur Bildung von Geschwindigkeitssignalen für die Drehgeschwindigkeit der kopfaufwärtigen bzw. der kopfabwärtigen Antriebswelle aus einem nachgeschalteten Abtastschalter für das Geschwindigkeitssignal, aus einem dem Abtastschalter nachgeschalteten Vorverstärker, aus einer Bezugssignalquelle für Bezugssignale, die die vorbestimmte Geschwindigkeit der kopfaufwärtigen bzw. kopfabwärtigen Antriebswelle entsprechen, aus einem Bezugssignalabtastschalter, der jeweils an die Bezugssignalquelle angeschlossen ist und Bezugsabtastsignale liefert, aus einer Differenzsignalschaltung, die an den Vorverstärker und den Bezugssignalabtastschalter angeschlossen ist, um das vorverstärkte Signal für die eine Antriebswelle mit dem Bezugsabtastsigna für diese Antriebswelle zu vergleichen und ein Differenzsignal zur Ansteuerung der anderen Antriebswelle zu erzeugen, aus einem an die Differenzsignalschaltung angeschlossenen Nachverstärker, aus einem auf den Nachverstärker folgenden Treiberabtastschalter und aus einer Treiberstufe, die auf den Treiberabtastschalter folgt und die Umfangsgeschwindigkeit der Antriebswelle steuert zeichnet sich dadurch aus, daß der Vorverstärker, die Differenzsignalschaltung und der Nachverstärker gemeinsam vorgesehen sind und jeweils mittels des Abtastschalters für das Geschwindigkeitssignal, der Bezugssignalabtastschalter und des Treiberabtastschalters abwechselnd durch Signale aus einer Abtastsignalquelle zwecks Erzielung des Zeitmultiplexbetriebes geschaltet werden.

Bei der erfindungsgemäßen Bandtransportvorrichtung erfolgt im wesentlichen kein Schlupf zwischen Band und jeder Antriebswelle, da das Band zwischen den Antriebswellen durch seine Wechselwirkung mit letzteren gespannt gehalten wird.

Die erfindungsgemäße Bandtransportvorrichtung wird nunmehr an Hand der Zeichnungen erläutert.

Die F i g. 1 zeigt eine Ausführungsform der Bandtransportvorrichtung ohne eingelegtes Band. Die F i g. 2 zeigt die Vorrichtung mit eingelegtem Band. Eine kopfabwärtig gelegene Antriebswelle 1 ist koaxial, d. h. auf einem Motor A mit einem Schwungrad 2 angebracht. Eine kopfaufwärtige Antriebswelle 4 ist koaxial mit, d. h. auf einem Motor B mit dem Schwungrad 5 angebracht Andrückrolle·: 3 und 6 sind jeweils der kopfabwärtigen und der kopfaufwärtigen Antriebswelle 1 bzw. 4 zugeordnet und eine Aufwickelspule 7 zum Aufwickeln des Bandes 9 und eine Abwickelspule 8, die den Bandvorrat liefert, sind vorgesehen. Das Band 9 läuft von der Abwickelspule 8 zur Aufwickelspule 7 über die kopfaufwärtige Antriebswelle 4 und die kopfabwärtige Antriebswelle 1 und wird an den Antriebswellen mittels der Andruckrollen 6 bzw. 3 an die Wellen gedruckt, wie aus Fig.2 hervorgeht. Die gepunkteten Pfeile in den F i g. 1 und 2 zeigen die Drehrichtung der beiden Antriebswellen 4, 1 und die Laufrichtung des Bandes 9. Wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, ist die Drehrichtung der beiden Antriebswellen 4, 1 die gleiche wie die Laufrichtung des von der ο Ab'vickelspule 8 zur Aufwickelspule 7 laufenden Bandes 9. Die durchgezogenen Pfeile zeigen die Spannrichtung des Bandes 9 sowie die Richtung der Momente, die von den beiden Antriebswellen erzeugt werden.
F i g. 3 zeigt ein Beispiel der Abhängigkeit der

lu Drehgeschwindigkeit als Funktion des Lastmoments für die beiden Antriebswellen 4, 1. Die Gerade i\ — &i und die Gerade b\ — £2 stellen dabei die Funktion für die Antriebswelle 1 bzw. die Antriebswelle 4 dar. Wie aus dem Diagramm ersichtlich, ist für einen bestimmten Momentenpunkt die Drehgeschwindigkeit der kopfabwärtigen Antriebswelle 1 schneller angesetzt als die Drehgeschwindigkeit der kopfaufwärtigen Antriebswelle 4 und die Drehgeschwindigkeiten der kopfabwärtigen und der kopfaufwärtigen Antriebswelle nehmen bei einer Zunahme des Lastmoments im gleichen Maße ab; vgl. Fig.3. Der Motor B kann ein umkehrbares Moment liefern, wie im zweiten Quadranten der F i g. 3 gezeigt

Ohne Band (vgl. F i g. 1) hat die kopf abwärts gelegene Antriebswelle 1 eine Drehgeschwindigkeit N, (Arbeitspunkt A\ in Fig.3) und die kopfaufwärts gelegene Antriebswelle 4 eine davon unabhängige Drehgeschwindigkeit N₂ (Arbeitspunkt B\ in Fi g. 3). Aus diesem Grund und weil das Band 9 von den Andruckrollen 3 und 6 an die Antriebswellen gedrückt wird, nimmt die Spannung des Bandes 9 zu, wenn das Band 9 nicht zwischen den Antriebswellen gelockert wird. Diese Zunahme an Bandspannung führt zu einer Zunahme der Geschwindigkeit des Motors B und einer

iö Abnahme der des Motors A, infolge deren die Drehgeschwindigkeiten der Antriebswellen 4 und 1 im wesentlichen gleich der Bandlaufgeschwindigkeit N₀ werden und dem Band einen optimalen Bandzug für die Wandlerköpfe (nicht gezeigt) erteilen, die üblicherweise zwischen den beiden Antriebswellen 4, 1 angeordnet sind und vom Band berührt werden. Der Arbeitspunkt A\ der kopfabwärts gelegenen Antriebswelle in Fig.3 verschiebt sich also nach A₂, der Arbeitspunkt B\ der kopfaufwärts gelegenen Antriebswelle 4 nach B₂ im zweiten Quadranten, in dem die Antriebswellen 1 und 4 die Momente Ti bzw. T₂ erzeugen. Schreibt man fo für die Bandspannung zwischen den Antriebswellen 4 und i, fi für die Bandspannung zwischen der Aufwickelspule 7 und der kopfabwärts gelegenen Antriebswelle 1 sowie t₂ für die Bandspannung zwischen der Abwickelspule und der kopfaufwärts gelegenen Antriebswelle 4, erhalten wir

und

h, =

T₂ r-,

wobei /ϊ und r₂ die Radien der kopfabwärts bzw. kopfaufwärts gelegenen Antriebswellen sind. Für die Abhängigkeit der Drehgeschwindigkeit von dem Lastmoment für die kopfabwärtige und die kopfaufwärtige Antriebswelle 1 und 4 gilt:

/V_n =

N₀ = N₂- A₂ T₂

(4)

wobei Ä| und A₂ Koeffizienten sind, die den Geschwindigkeitsgradienten zum Drehmoment in den Antriebswellen I bzw. 4 ausdrucken. Aus den Gin. (I) ... (4) erhält man

⁰ ~k, r, +I₂ V₂

A₁ T₁ + A₂ r₂

A₁ r, + A₂ r₂ ²

t\ A₁ r, + A₂ r₂

Ό _ A₂ C₂

I₂ A₁ r, + A₂ r₂

Ii₁ Γι 4- K₂ r₂ /\'i '*! + K₂ r₂

No k_t A₂ r,

A₁ r, + A₂ r₂

A₁ r, τ A₂ r₂

Wenn A₁ = A₂ = A und r, = r₂ = r. werden die GIn. (6) und (8) zu:

if,
SN₀

= _TAr

= ^rAr

Die Differenz zwischen Nl und N₂ liefert den Bandzug, der erforderlich ist, um das Band in enge Berührung mit den Wandlerköpfen zu bringen, wenn fi und ii wie aus GL (5) ersichtlich, sehr gering sind. Weiterhin weist die GL (6) aus, daß der Einfluß von ti oder fe auf Ib sich auf etwa die Hälfte reduziert Die GL (8) zeigt, daB der Gradient der Geschwindigkeit No zum Moment t,r, oder t₂ri aus der Geschwindigkeit der Aufwickelspule 7 oder der Aufwickelspule 8 ebenfalls auf etwa die Hälfte reduziert wird. Bs läßt sich also sagen, daß der Einfluß der Aufwickel- und der Abwickelspule 8 bzw. 7 auf das Band 9 sich reduziert, wodurch sich eine Verbesserung des Bandtransportsystems ergibt Die Schwungräder 2 und 5 reduzieren die Gleichlaufschwankungen der Motoren A und B. Ein Betrieb in der entgegengesetzten Richtung läßt sich leicht erzielen, indem man die Drehrichtungen der Antriebswellen 4 und 1 umkehrt und sie mit den oben angegebenen Umfangsgeschwindigkeiten laufen läßt. Wenn gleiche Motoren Sund A eingesetzt werden, läßt sich ein Betrieb in zwei Richtungen leicht durch -> Vertauschen der elektrischen Antriebskreise für die Motoren B und A erreichen, indem man einfach die Anschlüsse umschaltet Da die Bandtninsportvorrichtung keinerlei instabile Elemente wie z. B. einen elastischen Riemen aufweist, lassen sich die Eigenschaf ten der Vorrichtung (beispielsweise Gleichlauf Schwan kungen) über lange Zeit konstant halten. Weiterhin tritt zwischen dem Band 9 und den Antriebswellen 4 bzw. 1 unter der Wirkung der Bandspannung im wesentlicher kein Schlupf auf, wodurch eine Auf- und Niederbewe- 5 giiP.g des Bandes verhindert ist und es nicht beschädig! werden kann. Hierin liegen Vorteile der Bandtransportvorrichtung.

In dem oben beschriebenen System gilt (vgl. Gl. (8)) daß öNo/öfi oder dNoldh um so kleiner werden, je kleiner die Koeffizienten k\ und Jt₂ sind. Werden k\ und ki jedoch zu klein, wird der Faktor (Ni — N₂)I (k\ η + k₂r₂) in der Gl. (5) zu groß. Es ist daher sehr erwünscht, daß die Geschwindigkeitsdifferenz (Ni — Λ/2) zwischen den Antriebswellen präzise konstant, aber klein bleibt Abweichungen der Geschwindigkeiten des Motors E bzw. A von vorbestimmten Werten sollten so gering wie möglich bleiben. Zu diesem Zweck sind die Geschwindigkeitsregelkreise zur Regelung der Antriebswellengeschwindigkeiten geeignet, die nun beschrieben werden sollen.

In der F i g. 4 bezeichnen die Bezugszahlen 11 und 14 zwei Geschwindigkeitsaufnehmer, die mit den Antriebswellen ί bzw. 4 (oder den Motoren A bzw. B) gekoppelt sind; sie: erfassen die Drehgeschwindigkeiten der Antriebswellen 1 und 4(d. h. die Drehgeschwindigkeiten des Motors B bzw. A) und erzeugen für diese Geschwindigkeitssignale. In Uer Fig.4 geben die Geschwindigkeitsaufnehmer 11 und 14 die Geschwindigkeit der Antriebswellen 1 und 4 als Gleichspannungs- signal wieder. Für die Anordnungen 11 und 14 lassen sich z. B. Tachogeneratoren mit Gleichrichtern oder alle Frequenz-Gleichspannungsumsetzer verwenden. Die Geschwindigkeitssignale aus den Geschwindigkeitsaufnehmern 11 und 14 werden auf die beiden Abtastschal- ter 101 bzw. 102 gegeben, die an die Aufnehmer 11 und 14 angeschlossen sind und für die kopfabwärts gelegene Antriebswelle 1 und die kopfaufwärts gelegene Antriebswelle 4 jeweils ein Geschwindigkeitsabtastsignal erzeugen. Die Abtastsignale der Abtastschalter 101, 102 werden vom Vorverstärker 103 verstärkt, der an die Abtastschalter 101, 102 angeschlossen ist Die Ausgangssignale des Vorverstärkers 103 laufen zur Differenzsignalschaltung 105, die an den Vorverstärker 103 angeschlossen sind. Außerdem sind zwei Bezugssi gnalquellen 113, 114 zur Erzeugung von Gleichspan nungsbezugssignalen vorgesehen, die den vorbestimmten Geschwindigkeiten der kopfabwärts und dei kopfaufwärts gelegenen Antriebswellen 1 bzw. A entsprechen. Die Bezugssignale auf den Bezugssignal quellen 113,114 gehen jeweils an die Bezugssignalab- tastschalter 104 bzw. 106, die die Bezugssignale abtaster und Bezugsabtastsignale für die kopfabwirtige und die kopfaufwärtige Antriebswelle 1 bzw. 4 liefern. Die Bezugssignalabtastsignale aus den Bezugssignalabtast schaltern 104,106 werden ebenfalls auf die Differenzsi gnalschaltung 105 gegeben, um (1) das vorverstärkte Signal für die kopfabwärts gelegene Antriebswelle 1 mit dem Bezugsabtastsignal für die kopfabwärtige An-

triebswelle 1 zu vergleichen und ein Diffenzsignal abzuleiten, das der Differenz zwischen dem vorverstärkten Signal für die kopfabwärtige Antriebswelle 1 und dem Bezugsabtastsignal für die kopfabwärtige Antriebswelle 1 entspricht, und um (2) das vorverstärkte Signal für die kopfaufwärtige Antriebswelle 4 mit dem Bezugsabtastsignal für die kopfaufwärtige Antriebswelle 4 zu vergleichen und ein Differenzsignal abzuleiten, das der Differenz zwischen dem vorverstärkten Signal für die kopfaufwärtige Antriebswelle 4 und dem Bezugsabtastsignal für die kopfaufwärtige Antriebswelle 4 entspricht. Die Differenzsignale für die kopfabwärtige (4) und die kopfaufwärtige (1) Antriebswelle werden auf den Verstärker 107 gegeben. Die verstärkten Signale für die beiden Antriebswellen aus dem Verstärker 107 liegen an den beiden Treiberabtastschaltern 108,109, die die verstärkten Signale für die beiden Antriebswellen abtasten und verstärkte Abtastsignale für die beiden Antriebswellen 1, 4 liefern. Die verstärkten Abtastsignale von den Treiberabtastschaltern 108,109 steuern die Treiberstufen 110,111 an, die an die Treiberabtastschalter 108, 109 einerseits und an die Motore A und B für die Antriebswellen 1 und 4 andererseits angeschlossen sind. Die Treiberstufen 110, Ul speisen elektrische Ströme in die Ankerwicklungen der Motore A und B, um die Drehgeschwindigkeiten der Antriebswellen 1 bzw. 4 zu steuern. Gegebenenfalls können den Treiberstufen 110, 111 Tiefpaßfilter, Abtastspeicherschaltungen (»sample-hold circuits«) oder Gleichspannungsverstärker zugeordnet werden, um einen stabilen Betrieb der Motore A und B zu sichern.

Es ist eine Abtastschaltung 112 vorgesehen, die mit den beiden Abtastschaltern 101,102 für die Geschwindigkeitssignale, den beiden Bezugssignalabtastschaltern 104,106 und den beiden Treiberabtastschaltern 108,109 verbunden ist Die Abtastschaltung 112 erzeugt abwechselnd ein Abtastsignal für die kopfabwärtige Antriebswelle 1 und ein Abtastsignal für die kopfaufwärtige Antriebswelle 4, und zwar ohne Überschneidung. Die beiden Abtastschalter 101, 102 für die Geschwindigkeitssignale, die beiden Bezugssignalabtastschalter 104,106 und die beiden Treiberabtastschalter 108,109 werden also von den Abtastsignalen jeweils abwechselnd durchgeschaltet Die Abtastfunktion des Abtastschalters 101, des Bezugssignalabtastschalters 104 und des Treiberabtastschalters 108 findet statt während des Intervalls, in dem ein Abtastsignal für die kopfabwärtige Antriebswelle 1 anliegt; dieses Intervall überschneidet sich nicht mit demjenigen, in dem das Abtastsignal für die kopfaufwärtige Antriebswelle 4 anliegt und die Abtastfunktion für den Abtastschalter 102, den Bezugssignalabtastschalter 106 und den Treiberabtastschalter 109 durchgeführt wird. Es handelt sich also um eine getrennte Geschwindigkeitsregelung für die Antriebswellen 1 und 4 im Zeitmultiplex.

Liegt insbesondere ein Abtastsignal für die kopfabwärtige Antriebswelle 1 an, schalten der Abtastschalter 101 für das Geschwindigkeitssignal, der Bezugssignalabtastschalter 104 und der Treiberabtastschalter 108 durch, während die anderen drei Abtastschalter 102, 106,109 sperren. Das Ausgangssignal des Geschwindigkeitsaufnehmers 11 wird vom Vorverstärker 103 verstärkt Das Differenzsignal aus dem vorverstarkten Ausgangssignal des Vorverstärkers 103 und dem Bezugssignal aus der Bezugssignalquelle 113 gelingen nach Verstärkung im Verstärker 107 auf die Treiberstufe 110, die die Geschwindigkeit der kopfabwärtigen Antriebswelle 1 (Motor A) steuert Da das Bezugssignal aus der Bezugssignalquelle 113 konstant bleibt, nimmt das Ausgangssignal der Treiberstufe 110 zu und ab, weil die Geschwindigkeit der kopfabwärtigen Antriebswelle 1 (Motor A) ab- bzw. zunimmt. Es liegt also für die Geschwindigkeitsregelung der kopfabwärtigen Antriebswelle 1 (Motor A)eine Drehzahlregelschleife vor. Entsprechend schalten während des Anliegens eines Abtastsignals für die kopfaufwärtige Antriebswelle 4

ίο der Abtastschalter 102 für das Geschwindigkeitssignal, der Bezugssignalabtastschalter 106 und der Treiberabtastschalter 109 durch, während die drei anderen Abtastschalter 101,104 und 108 sperren. Die Funktion der Regelung entspricht dann dem, was oben für die

Antriebswelle 1 ausgeführt wurde.

Es liegen also in der Geschwindigkeitsregelanordnung zwei Drehzahlregelschleifen vor, die sich teilweise überlappen. Ihre Funktion läßt sich am besten für ein Beispiel anhand der Diagrammdarstellung der F i g. 6 erläutern. Die Gleichspannungssignale (Sa) und (Sb) sind ein Beispiel für die von den Geschwindigkeitsaufnehmern 11, 14 gelieferten Ausgangssignale, die den Geschwindigkeiten der Antriebswellen 1 bzw. 4 entsprechen. Von den Impulszügen (So) entsprechen der Impulszug (Soa) und der Impulszug (Sob) den obenerwähnten Abtastsignalen für die kopfabwärtige Antriebswelle 1 bzw. die kopfaufwärtige Antriebswelle 4. Diese Impulszüge steuern abwechselnd die Abtastschalter 101 und 102 für die Geschwindigkeitssignale, die Bezugssignalabtastschalter 104 und 106 sowie die Treiberabtastschalter 108 und 109. An den Vorverstärker 103 gelangen dann die Geschwindigkeitsabtastsignale (Sa \) und (Sb)). Wenn der Vorverstärker eine Verstärkung von 0 dB hat, hat das vorverstärkte Signal dann die Form (Sabz)· Andererseits stellen die durchgezogenen Signalzüge (Sa 2) und fS_fl2) die abgetasteten Bezugssignale dar (die gestrichelten Linien Sa 2 und Sb 2 die Bezugssignale selbst). (Saba) ist ein Differenzsigna!, (Sabs) das verstärkte Signal, und die beiden in durchgezogenen Linien dargestellten verstärkten Abtastsignale (Sa b) und (See) liegen an den Treiberstufen 110,111 an.

Die gestrichelten Linien in (Sas) und (5_ß6) gelten für den Fall, daß jede der Treiberstufen 110, 111 eine Speicherschaltung enthält, die das verstärkte Abtastsignal für jeweils die eine oder die andere Antriebswelle bis zur nächsten Abtastung festhält, damit es bis zu diesem Zeitpunkt im wesentlichen konstant bleibt Diese Abtastspeicherschaltungen sind außerordentlich wir kungsvoll, wenn die Welligkeit des elektrischen Stromes für die Ankerwicklungen der Motore A und B reduziert werden soll.

Fig.5 zeigt eine weitere Ausführungsform einer Geschwindigkeitsregelung für die Bandtransportvor-

richtung.

In Fig.5 werden die Geschwindigkeitsaufnehmer 211 und 214 anstelle der Geschwindigkeitsaufnehmer 11 und 14 der Fig.4 verwendet Diese Geschwindigkeitsaufnehmer erfassen die Geschwindigkeiten der kopfab-

wältigen Antriebswelle 1 und der kopfaufwärtigen Antriebswelle 4 (Motor A bzw. B) und geben entsprechende Zeitintervallsignale wie z.B. als Perioden von periodischen Signalen oder breiten- oder intervallmodulierte Impulszüge ab. Diese Zeitintervall-

signale werden auf die Abtastschalter 101 und 102 gegeben, die aus ihnen unter Steuerung durch die von der Abtastsignalquelle 112 gelieferten Abtastsignale Geschwindigkeitsabtastsignale (Zeitintervallsignale)

ableiten. Die Geschwindigkeitsabtastsignale werden mittels einer zwischen dem Vorverstärker 103 und Abtastschaltern 101, 102 - vgl. Fig.5 - liegenden Intervallbestimmungsschaltung 115 in Gleichspannungsgeschwindigkeitssignale umgewandelt, die dann so ausgewertet werden, wie es oben für die Fig.4 beschrieben wurde.

Die Fig.7 zeigt eine Diagrammdarstellung ähnlich dem Beispiel der F i g. 6. Die periodischen Signale (T_A) und (Tb) sind ein Beispiel für die Geschwindigkeitssigna- ι ο le für die Antriebswellen 1 und 4, die die Geschwindigkeitsaufnehmer 211, 214 liefern. Von den Impulszügen (To) entsprechen die Impulszüge (T_aa) und (T_Oa) sowie (Tobjvmd (Tob) den Abtastsignalen für die kopfabwärtige Antriebswelle 1 bzw. die kopfaufwärtige Antriebswelle 4. (T₀,) und (Tob) tasten abwechselnd die Abtastschalter 101 und 102 für die Geschwindigkeitssignale, (Toa) und (Tob) abwechselnd die Bezugssignalabtastschalter 104, 106 und die Treiberabtastschalter 108, 109. Die Geschwindigkeitsabtastsignale (Ta i) und (T₈ 1) gelangen als Signal (Tab 2) zur Intervallbestimmungsschaltung 115, die ein den Zeitintervallen entsprechendes Gleichspannungssignal erzeugt (Tab 2) wird in ein Impulssignal entsprechend der durchgezogenen linie des Kurvenzugs (Tab 3) und dann in ein dem Zeitintervall von einem Impuls zum nächsten entsprechendes Gleichspannungssignal (durchgezogene Linie von (Tab 4)) umgewandelt, indem man das konstante Signal während des Intervalls von einem Impuls zum nächsten (gepunktete Linie in (Tab*)) integriert und speichert Die durchgezogene Linien der Kurvenzüge (T₄₅) und (T_Bs) stellen die Bezugsabtastsignale dar, die gepunkteten Linien der gleichen Kurvenzüge die Bezugssignale selbst (Tabs) ist das Differenzsignal, (Γ_Λβτ) das verstärkte DifferenzsignaL Die beiden verstärkten Abtastsignale entsprechen dann den durchgezogenen Linien der Kurvenzüge (Ta s) und (T_Bs), die auf die Treiberstufen 110, 111 gegeben werden. Die gestrichelten Linien in den Kurvenzügen (Ta b) und (T_B») gelten für den Fall, daß die Treiberstufen 110, 111 Abtastspeicher enthalten. Für die Intervallbestimmungsschaltung 115 kann z. Bl ein impulsgetriggerter Integrator verwendet werden. Ein Vorteil der Anordnung nach Fig.5 gegenüber der der Fig. 4 liegt darin, daß die Bandspannung Ib und die Geschwindigkeit Afc sich im Fall der Fig.5 unter dem Einfluß beispielsweise der Temperatur der Geschwindigkeitsaufnehmer weniger stark ändern, da die Intervalle der Zeitintervallsignale, die die Geschwindigkeitsaufnehmer 211,214 in Fi g. 5 erzeugen, von Temperaturänderungen weit weniger beeinflußt werden als die Amplitude der von den Aufnehmern 11 und 14 in F i g. 4 erzeugten Gleichspannungen.

Eine Drift oder die Temperatureigenschaften der den beiden Drehzahlregelschleifen gemeinsamen Schaltungsteile beeinflussen Jti genau im gleichen Maß wie Jt₂ und auch Λ/i genau im gleichen Maß wie JV₂. (N_t - N₂) schwankt also in den gemeinsamen Schaltungsteilen nicht, und damit können infolge dieser gemeinsamen Schaltungsteile die Bandspannung to und die Bandgeschwindigkeit N₀ stabiler gehalten werden, d.h, die Geschwindigkeitsregelung mit den beiden Regelschleifen gemeinsamen Schaltungsteilen regelt die Geschwindigkeiten der oberen und der unteren Antriebswelle in der Bandtransportvorrichtung stabiler als eine Geschwindigkeitsregelung ohne solche gemeinsamen Schaltungsstufen es erreichen könnte.

In den Fig.6 und 7 sind die Perioden und Impulsbreiten der Abtastsignale konstant dargestellt Sie lassen sich jedoch nach Maßgabe der Geschwindigkeitssignale aus den Geschwindigkeitsaufnehmern beeinflussen, um die Motore noch genauer zu regeln.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

1 2 dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Geschwin- Patentansprüche: digkeitsaufnehmer (11,14) die Geschwindigkeiten in Form von Gleichspannungssignalen erfassen.

1. Bandtransportvorrichtung mit einer Ab wickel- 5. Bandtransportvorrichtung nach Anspruch 2, spule, einer Aufwickelspule, einer kopfaufwärtigen 5 dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Geschwin- und einer kopfabwärtigen Antriebswelle, wobei das digkeitsaufnehmer (Fig.5, 211, 214) die Drehge-Band von der Abwickelspule zur Aufwickelspule schwindigkeiten der kopfaufwärtigen bzw. kopfab-Qber die kopfaufwärtige und die kopfabwärtige wärtigen Antriebswelle (I, 4) als Zeitintervallsigna] Antriebswelle führbar ist, mit zwei Andrückrollen, erfassen und bei dem weiterhin eine Zeitintervalle die jeweils den beiden Antriebswellen zugeordnet ι ο messende Intervallbestimmungsschaltung (115) zwisind und das Band an die Umfangsfläche der sehen dem Vorverstärker (103) und jedem der Antriebswellen andrücken, mit einem kopfaufwärti- Abtastschalter (101, 102) für die Geschwindigkeitsgen und einem kopfabwärtigen Motor, die jeweils signale liegt, die die Zeitintervallsignale in Gleichmit der kopfaufwärtigen bzw. der kopfabwärtigen Spannungssignale umsetzt

Antriebswelle koaxial verbunden sind und jeweils 15
eine Drehzahlregelschleife aufweisen durch die die
Drehzahl der beiden Motoren unabhängig von

einander derart regelbar ist, daß die Drehgeschwin- Die Erfindung betrifft eine Bandtransportvorriehtung digkeiten der kopfaufwärtigen und der kopfabwärti-> mit einer Abwickelspule, einer Aufwickelspule, einer gen Antriebswelle bei Zunahme des Lastmomentes 20 kopfaufwärtigen und einer kopfabwärtigen Antriebsannähernd in gleichem Maße abnehmen, dadurch welle, wobei das Band von der Abwickelspule zur gekennzeichnet, daß die driftanfälligen Stu- Aufwickelspule über die kopfaufwärtige und die fen (103,105,107) der beiden Drehzahlregelschleifen kopfabwärtige Antriebswelle führbar ist, mit zwei gemeinsam verwendet und im Zeitmultiplex in die Andrückrollen, die jeweils den beiden Antriebswellen Regelschleifen derart eingeschaltet sind, daß die 25 zugeordnet sind und das Band an die Umfangsfläche der Drehzahlen der Antriebswellen (1, 4) getrennt Antriebswellen andrücken, mit einem kopfaufwärtigen regelbar sind. und einem kopfabwärtigen Motor, die jeweils mit der

2. Bandtransportvorrichtung nach Anspruch 1, bei kopfaufwärtigen bzw. der kopfabwärtigen Antriebsweldem jede Drehzahlregelschleife sich zusammensetzt Ie koaxial verbunden sind und jeweils eine Drehzahlreaus einem Geschwindigkeitsaufnehmer zur Bildung 30 gelschleife aufweisen, durch die die Drehzahl der beiden von Geschwindigkeitssignalen für die Drehge- Motoren unabhängig voneinander derart regelbar ist, schwindigkeit der kopfaufwärtigen bzw. der kopfab- daß die Drehgeschwindigkeiten der kopfaufwärtigen wärtigen Antriebswelle aus einem nachgeschalteten und der kopfabwärtigen Antriebswelle bei Zunahme des Abtastschalter für das Geschwindigkeitssignal, aus Lastmomentes annähernd in gleichem Maße abnehmen, einem dem Abtastschalter nachgeschalteten Vorver- J5 Bei einer bekannten derartigen Bandtransportvorstärker, aus einer Bezugssignalquelle für Bezugssi- richtung (US-PS 33 29 876) wird der kopfabwärtige gnale, die die vorbestimmte Geschwindigkeit der Motor von einer Servoeinrichtung angesteuert, die kopfaufwärtigen bzw. kopfabwärtigen Antriebswel- wiederum von einem Oszillator fester Frequenz Ie entsprechen, aus einem Bezugssignalabtastschal- überwacht wird, so daß sich eine bestimmte Drehzahl ter, der jeweils an die Bezugssignalquelle ange- 40 für die Kopfabwärtige Antriebswelle dieser Bandtransschlossen ist und Bezugsabtastsignale liefert, aus portvorrichtung ergibt Der kopfaufwärtige Motor wird einer Differenzsignalschaltung, die an den Vorver- in ähnlicher Weise von einer Servoeinrichtung und stärker und den Bezugssignalabtastschalter ange- einem Oszillator geregelt, wobei jedoch die Frequenz schlossen ist, um das vorverstärkte Signal für die des Oszillator von Hand einstellbar ist. Dabei soll die eine Antriebswelle mit dem Bezugsabtastsignal für 45 kopfabwärtige Antriebswelle eine größere Drehzahl diese Antriebswelle zu vergleichen und ein Diffe- besitzen als die kopfaufwärtige Antriebswelle, um so renzsignal zur Ansteuerung der anderen Antriebs- eine konstante Bandspannung aufrechtzuerhalten. Ferwelle zu erzeugen, aus einem an die Differenzsignal- ner ist eine Regelschaltung für zwei Antriebswellenphaschaltung angeschlossenen N ach verstärker, aus sendetektoren vorgesehen, die gewährleisten, daß der einem auf den Nachverstärker folgenden Treiberab- 50 Betrieb der beiden Antriebswellen in Bezug aufeinander tastschalter und aus einer Treiberstufe, die auf den phasenstarr ist. Damit ergibt sich notwendigerweise Treiberabtastschalter folgt und die Umfangsge- eine bestimmte, wenn auch kleine Drehzahldifferenz der schwindigkeit der Antriebswelle steuert, dadurch beiden Antriebswellen, die nicht unterschritten werden gekennzeichnet, daß der Vorverstärker (103), die kann. Zum Teil wird diese Drehzahldifferenz durch die Differenzsignalschaltung (105) und der Nachverstär- « Elastizität des Bandes aufgefangen, jedoch läßt sich eine ker (107) gemeinsam vorgesehen sind und jeweils Abnutzung des Bandes aufgrund der nicht verschwinmittels des Abtastschalters für das Geschwindig- denden Drehzahldifferenz der Antriebswellen nicht keitssignal (101,102), der Bezugssignalabtastschalter vermeiden.

(104, 106) und des Treiberabtastschalters (108, 109) Es ist weiterhin bekannt (Rint, »Handbuch für

abwechselnd durch Signale aus einer Abtastsignal- mi Hochfrequenz- und Elektrotechnik«, Band I₁1952, Seite

quelle (112) zwecks Erzielung des Zeitmultiplexbe- 650), daß bei Gleichstrommotoren die Drehzahl mit

triebes geschaltet werden. steigender Belastung zurückgeht und umgekehrt

3. Bandtransportvorriehtung nach Anspruch 2, Es ist ferner bekannt (Elektronik 1971, H. 4, S. 123 bis dadurch gekennzeichnet, daß die Treiberstufe (110, 126), daß übliche kollektorlose Gleichstrommotoren 111) eine Speicherschaltung aufweist, die das μ eine Moment/Drehzahl Charakteristik derart besitzen, Steuersignal bis zur nächsten von dem Treiberab- daß die Drehgeschwindigkeit der Motorantriebswelle tastschalter vorgenommenen Abtastung speichert. bei Zunahme des Lastmomentes annähernd in gleichem

4. Bandtransportvorriehtung nach Anspruch 2, Maße abnimmt und umgekehrt.