DE2331970A1

DE2331970A1 - Einrichtung zum stauen von fahrzeugen

Info

Publication number: DE2331970A1
Application number: DE2331970A
Authority: DE
Inventors: Christopher Thomas Robinson
Original assignee: CONTAINERISED AUTOMOBILES Ltd
Current assignee: CONTAINERISED AUTOMOBILES Ltd
Priority date: 1972-06-21
Filing date: 1973-06-22
Publication date: 1974-01-10
Also published as: FR2213227A1; AU5714473A; GB1438274A; SE389489B; DE2331970C2; JPS6132240B2; JPH0114158B2; JPS4950650A; IT986499B; JPS5816935A; US4030697A; FR2213227B1; JPS629000A; DE2366621C2; DE2366621A1; BE801176A

Description

PATENTANWÄLTE

DR.-ING. RICHARD GLAWE - DIPL-ING. KLAUS DELFS

MÖNCHEN HAMBURG

Deutsches Patentamt

M ü η c h

ZweibrückenstraBe 12

DIPl -PHVS. DR WALTER MOLL MDNCHEN

β MDNCHEN POSTFACH 37 UEBHEMSTR. 20 TEi. (081t) 22 45 4» TELEX 52 25 »S ipa

2 HAMBURG WAITZSTR. TH. [0411)89 22 THEX 21 29 21 jpez

IHR ZEICHEN	IHRE NACHHCHT VOM	UNSER ZEICHEN
		A-6
BETRIFFT:

MDNCHEN

CXJNTAIhERISED AUTOMOBILES LIMITED

140 Park Lane, London, WIY 4HT, England

CHRISTOPHER THOMAS ROBINSON, 140 Park Lane, London, WIY 4HT

Einrichtung zum Stauen von Fahrzeugen

Die Erfindung betrifft ein System von zusammenlegbaren und wiederverwendbaren, aus Stahl bestehenden Verladeeinrichtungen zum Verladen und Transportieren von etagenförmig oder geneigt angeordneten Automobilfahrgesteilen, vollständigen Automobilen, Traktoren, Rennwagen, kleinen Booten und dgl. (im folgenden als

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I 2321S7C

Fahrzeuge bezeichnet) in Schiffscontainern_s Schienen- ader Straße transportfahrzeugen (im folgenden Container genannt).

Die Einrichtung nach der Erfindung ist als freistehende Anordnu-.g ausgebildet und vermag statische und dynamische Lastkräfte direkt in den Boden einzuleiten, ohne daß die Seiten- oder Stirnwände der Container während des Verladens oder des Transportes außer ihrer Nennbelastung zusätzliche Kräfte aufnehmen müssen.

Transportiert man Fahrzeuge in dieser Weise, so ergeben sich im wesentlichen zwei Probleme, Zum einen müssen die ^ahrze-ge derart angeordnet werden, daß sie ein minimales Verladeve1uhr· einnehmen, wobei sie sowohl dicht aneinander als auch dicht cn einer umgebenden Begrenzungsfläche liegen sollen. Zum ance-er, müssen die Fahrzeuge daran gehindert werden, sich aus dieser Stellung heraus zu bewegen, und zwar unabhängig davon, welcher, Belastungen sie während des Transportes unterworfen werden.

Aufgrund der erstgenannten Forderung muß irgendwelches Rahmenwerk verwendet werden, um die Fahrzeuge in zwei Etagen oder geneigt zueinander anordnen zu können, so daß sich die optimale Raumausnutzung ergibt. Dieses Rahmenwerk soll so leicht wie möglich sein und sich einfach handhaben lassen. Auch soll es sehr βης zusammenlegbar sein, damit man es als Leergut zurückverfrächten kann. Es muß so steif sein, daß es eine ausreichende Dimensionsstabilität innerhalb enger Grenzen besitzt. Schließlich soli ss aufgrund seiner Eigenstabilität sämtliche dauernd oder vorüber ge'. auftretenden Kräfte in den Boden des Containers einleiter _: o.-.r υ daß eine zusätzliche Abstützung durch die Wände oev uie. Decke

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des Containers erforderlich wird.

Die zweite Bedingung macht es erforderlich, daS die Fahrzeuge derart am Rahmenwerk festgelegt werden können, daß Relativbewegungen während des Transportes verhindert werden. Man muS die Fahrzeuge also entweder über ihr Fahrgestell starr gegen das Rahmenwerk verspannen oder aber die Verspannung gegen das Rahmenwerk über die Räder vornehmen.

Q&r erstgenannte Fall (Verspannung über das Fahrgestell) findet in der Regel bei gebräuchlichen, befahrbaren Schiffen und anderen befahrbaren Transportmitteln Anwendung. Das Fahrgestell des zu transportierenden Fahrzeugs muß schwere Versteifungen an denjenigen Punkten aufweisen, an denen die Verspannungshaken angreifen. Dabei können heftige Transportstöße zu erheblichen Konstruktionsbeschädigungen führen. Auch bringt dieses Verfahren naturgemäß große Vorspannungen auf die Fahrzeugbaufhängung des zu transportierenden Fahrzeugs auf, und zwar unter der Wirkung der Verspannung, sofern diese ausreichend starr sein soll. Als Folge davon ergibt sich auch eine gewisse Belastung der Fahrzeugräder. Nach zehn oder zwanzig Tagen auf See ergeben sich bleibende Verformungen und Zerstörungen an bestimmten Stellen der Reifen, und es kommt später zu Unwuchtbelastungen der Radlager.

Die zweitgenannte Methode (Verspannung über die Räder) ist nicht so allgemein gebräuchlich, und zwar vor allem deshalb, weil sie schwerwiegendere Befestigungsprobleme mit sich bringt. Zum einen sind die Reifen selbst in allen Richtungen flexibel, und zum anderen

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anderen erhöht sich unvermeidbar der Zeitaufwand zum Verbinden der Räder mit dem Rahmenwerk, da es bei beengtem Raum schwierig ist, an die Räder heranzukommen. Ein erheblicher Vorteil dieser Befestigungsart liegt jedoch darin, daß die Aufhängung des zu transportierenden Fahrzeuges die Transportstöße und die daraus resultierenden Beschleunigungen abdampfen kann, sofern die räumliche Anordnung der Fahrzeuge den Karosserien die Durchführung entsprechender Bewegungen gestattet.

Im folgenden werden die Merkmale und Vorteile der Erfindung anhand/eines bevorzugten Ausführungsbeispiels im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 α einen Teil einer Seitenansicht eines Hubelementes; Fig. 1 b einen Teil eines Grundrisses des Hubelementes;

Fig. 1 c das freie Ende des Hubelementes einschließlich einer Hubrampej

Fig. 2 zwei Fahrzeugtragrahmen;

Fig. 3 eine Radaufnahme, die sich am Fahrzeugtragrahmen und am Containerboden abstützt}

Fig. 4 eine Radaufnahme, die an einem weiteren Teil des Fahrzeugtragrahmens angeordnet wird;

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Fig. 5 eine Führungsvorrichtung für die Fahrzeugräder.

Figur 1 α zeigt ein Hubelement 10, das aus einer länglichen Zufahrtrampe 11 und einer länglichen Hubrampe 12 besteht. Die Rampen 11 und 12 sind in der Nähe ihrer Enden über ein Schwenkgelenk 13 miteinander verbunden, welches senkrecht zur Längsachse der Rampen angeordnet ist. Zur Betätigung der Rampen dient «ine Kolbenarbeitsmaschine 14, die ebenfalls schwenkbar zwischen der Zufahrtrampe 11 und der Hubrampe 12 angeordnet ist, und zwar über Schwenkgelenke 15 und 16, welche sich parallel zum Schwenkgelenk erstrecken. Aus Figur 1 b ergibt sich, daS die Kolbenarbeitsmaschine 14 zwischen zwei Kastenplatten 17 und 18 liegt, welche von der Hubrampe 12 abstehen. Das Schwenkgelenk 15 erstreckt sich durch beide Kastenplatten und durch ein Ende der Kolbenarbeitsmaschine, während das Schwenkgelenk 16 das andere Ende der Kolbenarbeitsmaschine mit der Zufahrtrampe 11 verbindet. Ein Mikroschalter 51 ist in der Nähe des die Verbindungsstelle tragenden Endes der Hubrampe 12 angeordnet, um die Kolbenarbeitsmaschine 14 abzuschalten, wenn sich diese ihrer vollständig ausgestreckten Stellung annähert. Das Schwenkgelenk 13 erstreckt sich durch beide Kastenplatten 17 und 18 der Hubrampe 12 sowie durch zwei längslaufende Seitenwände der Zufahrtrampe 11 hindurch. Diese Seitenwände liegen innerhalb der Kastenplatten. Von jeder Kastenplatte aus erstreckt sich in Längsrichtung ein einstückiger Radtragarm 19, wobei beide Radtragarme seitlich von einer RadausstoQvorrichtung 20 liegen, welche einen Teil der Zufahrtrampe 11 bildet. EinSchlitz 8 mit einer darin angeordneten Rolle9ist in den Radtragarmen 19 angeordnet. Aus der weiteren Beschreibung

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ergibt sich, daß dieser Schlitz zur Aufnahme eines Querholmes dient.

Die Hubrampe 12 ragt in Längsrichtung aus den Kastenplatten hervor und weist einen im Querschnitt kastenförmigen Teleskoparm 21 auf, der in einem an ihm befestigten, bogenförmig nach oben gekrümmt··;· Arm 22 endet. Dieser Arm 22 bildet eine weitere Radausstoßvorrichtung und ist am deutlichsten in Figur 1 c dargestellt.

Zu jeder Seite der Hubrampe 12 erstreckt sich in Längsrichtung eine verlängerte Rolle 50. Diese Rollen liegen an den Fahrzeugrädern an, wenn sich das Fahrzeug in Längsrichtung über das Hubelement 10 bewegt. Das Fahrzeug wird auf diese Weise während seiner Bewegung geführt.

Figur 5 zeigt eine Radführvorrichtung 55, die neben der Radausstoßvorrichtung 20 angeordnet werden kann, um das Ausrichten der Fahrzeugräder auf die Rampen 11 und 12 des Hubelementes zu unf srstützen, indem sie einen Teil der Zufahrtrampenfläche bildet. Die Radführvorrichtung 55 weist einen Laufwagenrahmen 56 auf mit Einrichtungen zur Befestigung an einem Teil der Zufahrtrampe. Der Laufwagenrahmen 56 trägt Räder 57, die Querbewegungen bezüglich des Hubelementes gestatten. Mehrere Reihen von Rollenelementen 58 sind derart angeordnet, daB ihre Achsen e Retven parallel zur Längsachse des Hubelementes liegen. Die Rollenelemente 58 können sich drehen, wenn ein Fahrzeugrad über den Laufwagenrahmen 56 fäh.-t.

Andere Rollenvonichtungen können im Abstand zueinander untprv,-: ^s b des Hubelementes vorgesehen sein, um eine leichte Beweebark i"

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des Hubelementes sicherzustellen.

Figur 2 zeigt einen Fahrzeugtragrahmen 28. In der Regel sind zwei solcher-Fahrzeugxragrahmen erforderlich, um ein Fahrzeug in einem Container zu haltern.

Jeder Fahrzeugtragrahmen besitzt ein Paar von Tragfüßen 29, wobei von jeden dieser Tragfüße ein Haltearm 30 absteht. Der Haltearm erstreckt sich senkrecht zum Tragfuß 29 und ist an einem von dessen Enden angeordnet. Eine Anzahl von Nägeln 52 steht im Winkel von der Unterseite jedes Tragfußes 29 ab, um den Tragfuß fester auf dem Containerboden zu verankern, wenn der Fahrzeugtragrahmen beladen ist. Der Fahrzeugtragrahmen besitzt ferner zwei Querholme 31 und 32. Ein Querholm 31 kann lösbar mit jedem seiner Enden an einem freien Ende eines der Haltearme 30 befestigt werden. Zur Verbindung des Querholmes mit den Haltearmen dienen Keilverbindungen, die bei beladenem Fahrzeugtragranmen sämtliche wechselnden Kräfte als Biegemomente übertragen und dabei ihre Steifigkeit beibehalten. Der andere Querholm 32 kann die Tragfüße 29 überspannen, wobei er parallel und im Abstand zum Querholm 31 liegt. Eine Reihe von aufrechten Platten 33 ist nahe einem Ende jedes Tragfußes 29 vorgesehen. Ein Ende des Querholmes 32 kann in einer von vielen Stellungen an einer der innenliegenden Platten 33 befestigt werden.

In der Regel trägt jeder Querholm 31 oder 32 zwei Radaufnahmen. Gemäß Figur 2 dient eine Radaufnahme 34 zur Aufnahme eines der Hinterräder eines Motorfahrzeuges und sitzt lösbar auf dem Querholm

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Eine Radaufnahme 35 dient zur Aufnahme eines der Vorderräder des nächst folgenden Motorfahrzeuges und sitzt lösbar auf dem Querholm 32. Dabei wird bei diesem Ausführungsbeispiel der Querholm 32 in einer Mittelstellung auf den Tragfüßen 29 gehalten.

Figur 3 zeigt die Radaufnahme 35, die sich nach vorne vom unteren Querholm 32 aus erstrecken kann. Diese Radaufnahme besteht aus einem Rahmen 36, von dessen einem Ende Arme 37 abstehen, die auf dem nicht gezeigten Containerboden aufruhen. Das andere Ende des Rahmens 36 trägt ein rinnenförmiges Profil 38, welches zur Befestigung auf dem Querholm 32 dient. Gegenüber den Armen 37 steht von dem Rahmen 36 eine vordere Anschlagplatte 39 ab, an der der Reifen des Fahrzeuges zur Anlage kommt und somit daran gehindert wird, über das vordere Ende der Radaufnahme (links in Figur 3) hinauszurollen. Über die beiden Seitenelemente des Rahmens 36 erstreckt sich ein flexibler Kunststoffriemen, der mit seinen Enden an diesen Seitenelementen befestigt ist und eine Art Hängematte für ein Fahrzeugrad bildet. Der Kunststoffriemen kann sich an die Form des Reifenprofils anpassen, und zwar auf einem ausreichenden Flächenbereich, so daß keine nennenswerte Abflachung des Reifens während des Transportes auftritt. Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeug und dem Rahmen 36 werden weitgehend dadurch verhindert, daß der Rahmen der Radaufnahme seiner Größe nach das Rad aufnimmt und eng umfaßt.

Auch tritt keine Berührung zwischen Metall und Gummi auf, da eine mehrfache Lage von Kunststoff auf dem Kunststoffriemen 40 den Rahmen 36 vom Reifen des Fahrzeugs trennt.

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Die Radaufnahme 34 für das Hinterrad ist gemäß Figur 4 ähnlich wie die Radaufnahme 35 ausgebildet. Sie steht nach hinten von dem Querholm 31 ab. Die Radaufnahme 34 weist ebenfalls einen Rahmen auf, dessen rinnenförmiges Profil 41 im Vergleich zu der Radaufnahme 35 verstärkt ist. Die Radaufnahme 34 trägt keine FUSe₁ sondern sitzt als freitragender Ausleger auf dem Querholm Unter Belastung bringt die Radaufnahme 34 ein Torsionsmoment auf den Querholm 31 auf und trägt dazu bei, die Keilverbindungen an den oberen und unteren Enden der Haltearme 30 zu verriegeln. Weiterhin weist die Radaufnahme 34 Radanschläge 42 an jedem Ende ihres Rahmens sowie einen das Rad tragenden, flexiblen Riemen 43 auf.

Um ein Fahrzeug auf einen Fahrzeugtragrahmen 28 aufzusetzen und auf diesem zu haltern, werden zwei Hubelemente 10 seitlich nebeneinander gesetzt, und zwar derart, daß ihre teleskopartigen Hubrampen 12 auf den Radabstand des zu tragenden Fahrzeugs eingestellt sind.

Sodann wird ein Paar von Tragfüßen 29 rittlings zu den Enden der Hubrampen der Hubelemente angeordnet, wobei der Querholm 32 eine Querverbindung für die Tragfüße herstellt und auf einer der inneren Platten 33 sitzt. Nun wird ein Paar von Radaufnahmen 35 derart auf dem Querholm positioniert, daß die Radaufnahmen mit den Vorderrädern des Fahrzeuges fluchten. Die Hubelemente werden so angeordnet, daß die nach oben gerichteten Arme 22 der Radausstoßvorrichtung jeweils unter einem flexiblen Kunststoffriemen 40 der zugehörigen Radaufnahme zu liegen kommen.

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Der Querholm 31 wird quer über die Hubelemente 10 gelegt, wobei jedes seiner Enden auf der zugehörigen Rolle 9 des Schlitzes ö aufliegt. Die Radaufnahmen 34 für die Hinterräder werden ihrem Abstand nach auf dem Querholm 31 an die Spur des Fahrzeugs angepaßt. Nach seiner Befestigung auf dem Querholm ruht die Radaufnahme auf beiden Radtragarmen 19 und umgibt, sofern das Hubelement seine ursprüngliche Ruhestellung einnimmt, die RadausstoBvorrichtung 20 der Zufahrtrampe, auf welcher das Fahrzeugrad anfänglich getragen wird. Sodann wird ein Fahrzeug in Längsrichtung über die Hubelemente bewegt und derart zum Stillstand gebracht, daß seine Vorderräder jeweils auf einer Radaufnahme 35 ruhen unu seine Hinterräder jeweils oberhalb einer Radaufnahme 34 liegen, während sie von der Radausstoßvorrichtung 20 getragen werden.

Der Hubwagenrahmen 56 des Hubelementes kann an der Zufahrtrampe jedes Hubelementes befestigt werden. Wenn sich dann ein Fahrzeug auf die Zufahrtrampe zubewegt, wobei ein Paar seiner Räder auf dem Laufwagenrahmen 56 aufliegt, so wird sich der Laufwagenrahmen selbst auf die Spur des Fahrzeuges ausrichten und dabei den Querholm 31 zusammen mit den Radaufnahmen 34 auf den Rollen 9 relativ zu den Hubelementen verschieben. Das Fahrzeug wird auf diese Weise korrekt derart ausgerichtet, daS es sich entlang der Hubelemente bewegen kann. Die in Längsrichtung verlaufenden Rollen 50 tragen dazu bei, das Fahrzeug ausgerichtet zu halten, wenn es sich entlang den Hubrampen 12 (Figur 1) bewegt.

AnschlieSend werden dann die Kolbenarbeitsmaschinen 14 über geeignete Einrichtungen gleichzeitig betätigt, so da3 sie sich au*·· strecken und dabei die Kubölonnente in die zwoite, angehobene

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Stellung überführen. Während aieser Bewegung dreht" sich die Hubrampe 12 um das Schwenkgelenk 13 relativ zur Zufahrtrampe 11, so daß die miteinander verbundenen Rampenenden ansteigen, während die anderen Enden der Rampen auf dem Containerboden verbleiben. Sobald das Fahrzeug die erforderliche Neigungslage einnimmt, wird ein weiteres Paar von Tragfüßen 29 derart angeordnet, daß der Querholm 32 mit jedem seiner Enden über die Haltearme 30 auf den Tragfüßen aufruhen kann. Die Kolbenarbeitsmaschinen werden dann erneut betätigt, um die Hubelemente 10 abzusenken. Letztere können nun entfernt werden. Ein weiteres Fahrzeug kann aufgenommen werden, und zwar derart, daß seine Vorderräder auf einem Querholm ruhen, welcher mit den hinteren Tragfüßen des direkt davor angeordneten Fahrzeugs verbunden ist. Auf diese Weise läßt sich eine Anzahl von Fahrzeugen in einer Reihe und geneigt zur Horizontalen anordnen, wobei jedes Fahrzeug dazu beitragt, die Steifigkeit des Rahmenwerkes zu erhöhen, indem es eine Verbindungsstrebe zwischen aufeinander folgenden Paaren von Fahrzeugtragrahmen 28 bildet.

Wird ein Fahrzeug abgeladen, so wird es von den Fahrzeugtragrahmen abgesenkt, und die Hubelemente sind erneut erforderlich, um den Querholm 31 anzuheben und zu halten, während der hintere Fahrzeugtragrahmen 28 des in der Reihe am Ende liegenden Fahrzeuges entfernt wird. Anschließend senkt man dann das Fahrzeug über die Hubelemente ab. Wenn die Hubelemente ihre anfängliche Ruhestellung erreichen, werden die Vorderräder des Fahrzeuges mieden nach oben gekrümmten Armen 22 in Berührung gebracht, während die Hinterräder des Fahrzeuges mit der Radausstoßvorrichtuns 20 in Eingriff gelangen. Sie ruhen also nicht länger auf den

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Riemen der zugehörigen Radaufnahmen auf. Das Fahrzeug kann sodann auf den Zufahrtrampen der Hubelemente nach unten und aus dem Container heraus bewegt werden.

Es sei darauf hingewiesen, daß die gesamte Trag- und Verladeeinrichtung einfach demontierbar ist und daß ihre Teile eng zusammengelegt werden können, um in einem Container verstaut zu werden, nachdem die transportierten Fahrzeuge ausgeliefert worden sind.

Es liegt im Rahmen der Erfindung, außer Motorfahrzeugen auch andere Fahrzeuge mit der beschriebenen Einrichtung zu haltern und zu transportieren. Voraussetzung ist, daß sie über geeignete Einrichtungen verfügen, die in die Radaufnahmen hineinpassen, oder daß die Radaufnahmen durch andere geeignete Einrichtungen ersetzt werden.

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Claims

Patentansprüche

1.} Hubelement zum Anheben eines Fahrzeugs in eine geneigt zur Horizontalen liegende Position und zum Absenken des Fahrzeugs aus dieser Position heraus, mit einer verlängerten Zufahrtrampe und einer verlängerten Hubrampe, wobei die Rampen an einem ihrer Enden über ein Schwenkgelenk miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet,

daß das Schwenkgelenk (13) quer zur Längsachse der Ramfpen (11, 12) angeordnet ist, daß eine Rampenbetätigungseinrichtung (14) schwenkbar mit den Rampen verbunden ist, um die Hubrampe (12) relativ zur Zufahrrampe (11) aus einer ersten Stellung, in der sich ein Fahrzeugrad entlang den Rampen bewegen kann, in eine zweite Stellung anzuheben, in der die miteinander verbundenen Enden der Rampen über die anderen Enden angehoben sind, daß eine Radtrageinrichtung (19) an dem das Schwenkgelenk aufweisenden Ende der Hubrampe (12) befestigt ist, um ein Fahrzeugrad zu ergreifen, und daß die Radtrageinrichtung (19) derart angeordnet ist, daß sie erst nach Beginn der Hubbewegung mit einem Fahrzeugrad in Berührung tritt.

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2. Hubelement nach Anspruch T₁

?3^ιq7n

dadurch gekennzeichnet,

daß die Hubrampe (12) mit einer Einrichtung zur Veränderung ihrer Länge versehen ist.

3. Hubelement nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,

daß die Radtrageinrichtung (19) aus zwei gekrümmten Armen besteht, die sich nebeneinander in Längsrichtung von dem das Schwengelenk tragenden Ende der Hubrampe (|2) erstrecken und einen Teil (20) der Zufahrtrampe (11) flankieren.

4. Hubelement nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,

daß die Rampenbetätigungseinrichtung aus einer KolbenarbeL tsmaschine (14) besteht, die zwischen zwei Seitenwänden (17, 18) der Hubrampe (12) angeordnet und an ihrem einen Ende mit diesen schwenkbar verbunden ist, während ihr anderes Ende schwenkbar mit dem das Schwenkgelenk tragenden Ende der Zufahrtrampe (11) in Verbindung steht.

5. Hubelement nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,

daß die Zufahrtrampe (11) eine Radausstoßvorrichtung (20) aufweist, die einen Teil der Rampenfläche bildet und dann, wenn das Hubelement (10) seine erste Stellung einnimmt, von den beiden Radtragarmen (19) flankiert wird.

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6. Hubelement nach einem der Ansprüche 1 bis 5, "2331970 dadurch gekennzeichnet, daß gekrümmte Arme (22) am freien Ende der Hubrampe (12) angeordnet sind, um eine Radausstoßvorrichtung zu bilden.

7. Hubelement nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß Nachlaufrollen am freien Ende der Zufahrtrampe (11) angeordnet sind.

8. Hubelement nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß am freien Ende der Zufahrtrampe (11) eine Raridführvorrichtung (55) vorgesehen ist, die aus einer divergierenden Spur besteht, deren engeres Ende auf die Zufahrtrampe (11) ausgerichtet ist.

9. Hubelement nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Radführvorrichtung (55) eine Mehrzahl von in Reihen angeordneten Rollenelementen (58) aufweist, deren Drehachsen parallel zur Längsachse der Zufahrtrampe (11) liegen, so daß ein Fahrzeugrad mit der Spur zum Fluchten und dabei für eine Bewegung entlang den Rampen (11, 12) ausgericht wird.

10. Hubelement nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (8, 9) zwischen der Radtrageinrichtung (19) und dem mit dem Schwenkgelenk (13) versehenen Ende der

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Hubrampe (12) zum einstellbaren Anpassen und Aufnehmen von einem Ende eines Querholmes (31).

11. Einrichtung! bestehend aus einem Paar von Hubelementen nach einem der Ansprüche 1 bis 10 sowie aus einem Paar von Fahrzeugtragrahmen,

dadurch gekennzeichnet,

daß jeder Fahrzeugtragrahmen (28) ein Fußelement (29) mit einem senkrecht davon abstehenden Haltearm (30) aufweist, daß ein Querholm (31) vorgesehen ist, der sich zwischen den Haltearmen (30) erstreckt und lösbar mit diesen verbunden werden kann, daß ein Paar von Radaufnahmen (34) zur Aufnahme eines Fahrzeugrades auf dem Querholm (31) befestigbar ist und daß der Querholm mit jedem seiner Enden anfänglich derart von einem Hubelement (10) getragen wird, daß nach dem Aufsetzen eines Fahrzeuges auf das Paar von Hubelementen jedes Hubelement angehoben werden kann, wobei ein Paar der Fahrzeugräder in den Radaufnahmen (34) sitzt und auf der Radtrageinrichtung (19) aufruht, wodurch die Enden des Querholmes lösbar auf den Haltearmen (30) jedes Tragfußes (29) befestigt werden kann, sobald das Fahrzeug seine gewünschte Höhe erreicht hat.

12. Einrichtung nach Anspruch 11,
gekennzeichnet durch

eine Anordnung zur Aufnahme eines weiteren Paares von Fahrzeugrädern.

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13. Einrichtung nach Anspruch 12,
gekennzeichnet durch

ein Paar von Radaufnahmen (35) auf einem weiteren Querholm (32), welcher lösbar mit Elementen (33) verbindbar ist, die auf jedem TragfuB (29) des in der Reihe benachbarten Fahrzeugtragrahmens im Abstand von dessen Haltearmen (30) angeordnet sind.

14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet,

daß jede Radaufnahme (34, 35) aus einem Rahmen zur engen Aufnahme eines Fahrzeugrades, aus einem flexiblen Riemen (43, 40), der zwischen zwei Rahmenelementen aufgehängt und mit seinen Enden daran befestigt ist, um ein Rad zu tragen, und aus Elementen (41, 38) besteht, die dazu dienen, die Radaufnahmen lösbar an den Querholmen (31, 32) zu befestigen.

15. Fahrzeugtragrahmen zur Halterung eines Fahrzeuges nahe dessen Enden,

dadurch gekennzeichnet,

daS ein Paar von im Abstand zueinander liegenden TragfüSen (29) vorgesehen ist, von denen jeder einen senkrecht abstehenden Haltearm (30) trägt, daß ein Querholm (31) mit jedem seiner Enden.lösbar an dem freien Ende eines Haltearmes (30) befestigbar ist und im Abstand zueinander angeordnete Radaufnahmen (34) trägt, die vom Querholm abstehen und einen flexiblen Riemen (40) aufweisen, welcher ein mit seiner Achse parallel zur Längsachse des Querholmes stehendes Fahrzeugrad zu halten vermag.

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4t

16. Fahrzeugtragrahmen nach Anspruch 15,
dadurch gekennzeichnet,

daß ein weiterer Querholm (32) die Tragfüße (29) überspannt
und mit seinen Enden lösbar an diesen befestigt ist, wobei
der weitere Querholm in Parallelabstand zum ersten Querholm (31) verläuft und ebenfalls Radaufnahmen (35) trägt, von denen jede ein Rad eines nächstfolgenden Fahrzeuges aufnimmt.

17. Fahrzeuganordnung, die auf einem oder mehreren von Fahrzeugtragrahmen nach Anspruch 15 oder 16 gehalten werden,
dadurch gekennzeichnet,

daß jeder Fahrzeugtragrahmen (28) ein Paar von Fahrzeugrädern in den Radaufnahmen (34) des ersten Querholmes (31) sowie
ein Paar von Rädern des nächstfolgenden Fahrzeuges in den
Radaufnahmen (35) des weiteren Querholmes (32) aufnimmt.

18. Container,
gekennzeichnet durch

eine Mehrzahl von entsprechend Anspruch 17 angeordneten Fahrzeugen.

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