DE2331590C3 - Lastdruckbremse für einen Hebezeugantrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lastdruckbremse für einen Hebezeugantrieb, mit einer mit einer Last verbindbaren Welle und mit zwei ineinandergreifbaren Steuerungsteilen, von denen mindestens eines Steuerkurven aufweist, wobei ein Steuerungsteil mit der Welle verbunden ist und das andere mit einer Antriebsscheibe verbundene Steuerungsteil über eine Bremsscheibe und Bremsbelag zwei im Abstand angeordnete Bremsplatten beaufschlagt.

Bei einer bekannten Lastdruckbremse dieser Art (US-PS 35 36 169) weisen die Steuerungsteiie einander zugewandte Steuerkurven mit gleichmäßiger Steigung auf, welche bei einer relativen Drehbewegung eine axiale Bewegung ergeben, die die gewünschte Bremswirkung erzielt. Hierbei sind die Steuerkurven im allgemeinen so konstruiert, daß die maximal vorgesehene Last gehalten wird. Bei dieser Konstruktion ist es jedoch schwierig, schwächere Lasten zu halten, welche beträchtlich unterhalb der maximalen Last lagen.

Wenn bei der bekannten Lastdruckbremse die Steuerkurven für eine relativ geringe Last ausgelegt sind, erzeugt die auf die Steuerkurven einwirkende große Last eine so hohe statische Reibung, daß es schwierig ist, die Steuerkurven zu lösen, wenn die Richtung der Weile umgekehrt werden soll. Die hohe statische Reibung führt beim Senken der Last zu unerwünschter Wärmeerzeugung. Außerdem entstehen unerwünschte Rattergeräusche beim Lösen der Welle aus ihrer Arretierung.

Als Stand der Technik ist weiterhin ein Hubwerk bekannt (DE-OS 22 44 399), bei welchem entweder am Betätigungsmechanismus oder an der Bremse ein Federglied angeordnet ist, durch welches die Betätigungskraft der Bremse begrenzt wird. Der Betätigungsmechanismus und die Bremse bilden ein Gesperre, welches die Trommel in Hubrichtung rotieren läßt und gegen Drehung unter dem Einfluß des durch die Last ausgeübten Drehmomentes durch ein begrenztes Bremsmoment sperrt, wobei Mittel zum wahlweisen Lösen der Bremse beim Absenken der Last vorgesehen sind. Dieses bekannte Hubwerk ist so ausgebildet, daß hierbei keine Steuerkurven verwendet werden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Lastdruckbremse der eingangs genannten Art zu schaffen, welche auch bei unterschiedlichen Belastungen einwandfrei arbeitet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Steuerkurven verschiedene Anstiegswinkel gegenüber einer zur Achse der Steuerungsteile senkrechten Querebene aufweisen und daß beide Bremsplatten in axialer Richtung beweglich angeordnet und mit einer entsprechend der Belastung zusammendrückbaren elastischen Rückstellvorrichtung verbunden sind. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, daß eine Lastdruckbremse geschaffen wird, welche auch bei unterschiedlichen Belastungen stets einwandfrei arbeitet.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht, zum Teil im Schnitt, auf eine mit einer Last verbundenen Antriebswelle mit einer

Lastdruckbremse gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig.2 einen Querschnitt durch die Welle und die zugehörigen Steuerungsteile nach Linie 2-2 in F i g. 1;

F i g. 3 eine schematische Darstellung einer Abwicklung der Steuerkurven, welche den Eingriff zweier Steuerkurvenpaare bei geringer Lasteinwirkung und zweier weiterer Steuerkurvenpaare bei höherer Lasteinwirkung veranschaulicht;

F i g. 4 einp Darstellung nach Fig.], einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

F i g. 5 einen Querschnitt nach Linie 5-5 in F i g. 4, der das Zusammenspiel zwischen den Steuerkurven veranschaulicht;

F i g. 6 einen Querschnitt nach Linie 6-6 in F i g. 4, zur Veranschaulichung des Antriebselementes;

F i g. 7 eine schematische Abwicklung einer der Steuerkurven der Ausführungsform nach F i g. 4;

F i g. 8— 11 jeweils eine schematische Darstellung des BremsverhaJtens in den verschiedenen Stellungen der Steuerungsteile;

Fig. 12 eine schematische Darstellung einer Lamellenbremse mit einer erfindungsgernäßen Vorrichtung;

Fig. 13 eine schematische Darstellung nach F i g. 8— 11 der Anordnung einer Steuerkurve bei einer zweiseitig wirkenden Bremse;

Fig. 14—16 jeweils eine schematische Darstellung der Wirkung des Antriebselementes und der Steuerkurven bei einer zweiseitig wirkenden Bremse.

Nach F i g. 1 ist in einem Gehäuse 1 drehbar eine Welle 2 gelagert, welche an ihrem (nicht dargestellten) Lastende mit der Last verbunden und gegen die Last in der in F i g. 1 angegebenen Richtung drehbar ist. Eine Buchse 3 ist fest mit der Welle 2 verbunden und an ihrem einen Ende mit einer Bremsscheibe 4 bestückt, welche Jj einen Bremsbelag 5 zur reibungsschlüssigen Beaufschlagung einer Bremsplatte 6 aufweist.

Eine zweite Bremsplatte 7 ist im Abstand längsseitig zu der Bremsplaue 6 angeordnet; die Bremsplatten 6, 7 werden durch Federn 12, vorzugsweise drei äquidistant 4» am Umfang der Welle 2 angeordnete Federn, elastisch auseinandergedrückt. Zur Halterung der Federn 12 dienen Bolzen 22, welche zusammen mit Muttern 23 die auseinanderstrebende Bewegung der Platten 6, 7 begrenzen. «

Eine zweite mit einem Bremsbelag 9 versehene Bremsscheibe 8 wirkt mit der Außenfläche der Bremsplatte 7 zusammen, sobald die Bremse durch die Last betätigt wird. Diese Bremsscheibe 8 ist mit einem Steuerungsteil 10 verbunden. w

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, sind die Bremsplatten 6, 7 am Gehäuse 1 über ein Paar Bolzer¹ 13 befestigt, welche in sich nach außen öffnende Ausnehmungen in diesen Platten aufnehmbar sind. Die Bolzen 13 sind an ihren inneren Enden fest mit dem Gehäuse 1 verbunden und dienen zur Drehsperrung der Bremsplatten 6, 7, gestatten aber gleichzeitig eine auseinanderstrebende oder zusammenführende Bewegung der Platten.

Das Steuerungsteil 10 arbeitet mit einem Steuerungsleil 15 zusammen, welcher fest an der Buchse 3 wi angeordnet ist und sich daher mit der Welle 2 dreht.

Ausgerichtet mit der Welle ist im Abstand zu dieser eine Antriebsscheibe 16 montiert, die von einer (nicht dargestellten) Kraftquelle angetrieben wird und zu diesem Zweck einen Treibriemen 17 aufweist. b¹»

Wie am besten aus Fig.6 ersichtlich, ist mit der Antriebsscheibe 16 ein Antriebselement 18 fest verbunden, welches zwei innere Anschläge 19 aufweist zum Antrieb der Nasen 26 des Steuerungsanteils 15 im Gegenuhrzeigersinn zum Heben der Last. Gleichzeitig werden die Nasen 25 des frei aufliegenden Steuerungsteiles 10 radial mit den Nasen 26 des Steuerungsteils 15 ausgerichtet, so daß durch die Steuerungsteile keinerlei axiale Kraft ausgeübt wird. Wird die Welle im Uhrzeigersinn getrieben, wie in Fig.6 dargestellt, so werden die Nasen 25 auf dem Steuerungsteil 10 im Uhrzeigersinn durch ein Paar äußerer Anschläge 20 des Antriebselementes 18 beaufschlagt und geben somit die Welle 2 zürn Senken der Last frei.

Wie in F i g. 1 und 2 ersichtlich, ist das Steuerungsteil 15 mit drei axial gerichteten Steuerkurven 30, 31, 32 ausgebildet, die abgewickelt gemäß der schematischen Darstellung nach F i g. 3 geradlinig verlaufen. Diese Steuerkurven 30, 31, 32 erstrecken sich um den Innenabschnitt des Steuerungsteils 15 an der Buchse 3. Bei der in Fig.6 gezeigten Antriebsstellung der Steuerungsteile 10, 15 befinden sich die Steuerkurven 30, 31, 3Ά in einem kleinen axialen Abstand zu den komplementären Steuerkurven 33, 34, 35 auf dem Steuerungsteil 10, so daß keine axiale Belastung erfolgt.

Befinden sich die einzelnen Teile der Anordnung in der in Fig.6 gezeigten Stellung, wobei die Nasen 25 radial mit den Nasen 26 ausgerichtet sind, so besteht zwischen den Steuerkurvenflächen ein geringer Abstand in Form des in Fig. 1 und 3 erkennbaren Spieles, wodurch keine axiale Kraftausübung erfolgt. Wird jedoch die auf die Welle 2 übertragene Kraft abgeschaltet, so drehen sich die Nasen 26 mit dem Steuerungsteil 15 im Uhrzeigersinn (Fig. 6) unter dem Zug der Last derart, daß die vorstehend beschriebenen, auf den Steuerungsteilen 10, 15 ausgebildeten Steuerkurven einander beaufschlagen, so daß das an der Buchse 3 befestigte Steuerungsteil 15 das Steuerungsteil 10 axial an der Welle 2 nach oben drückt (F i g. 1).

Dadurch beaufschlagt der Bremsbelag 9 der Bremsscheibe !3 die benachbarte Fläche der Bremsplaue 7. Wie ersichtlich, nimmt der Betrag der relativen Drehbari<eit zwischen den Steuerungsteilen 10, 15 in Abhängigkeit von dem auf das Steuerungsteil 15 auf die Last ausgeübten Drehmoment zu. Bei einer kleinen Last ergibt sich also eine geringe relative Verdrehung, so daß ein entsprechend geringer Betrag an Bremskraft durch den Bremsbelag 9 aufgebracht wird. Bei größerer Last jedoch erfolgt eine weitere relative Bewegung, da die zusammenwirkenden Steuerkurvenflächen das Steuerungstei! 10 unter größerer Bremskraftausübung durch den Bremsbelag 9 ax ial nach oben drücken.

Radial außerhalb der Steuerkurven 30, 31, 32 ist auf dem Steuerungsteil 15 ein weiterer Satz Steuerkurven 38, 39, 40 ausgebildet, welche aufgewickelt ebenfalls geradlinig: verlaufen, aber vorzugsweise unter einem wesentlich größeren V/inkel zu einer zur Wellenachse 2 senkrechten Ebene ansteigen als die Steuerkurven 30, 31,32.

Wenn z. B. die inneren Steuerkurven ungefähr unter einem Winkel von 6" ansteigen, dann verlaufen die äußeren Steuerkurven vorzugsweise mit einem Anstiegswinkel von 20°. Auf dem Steuerungsteil 10 sind zu den Steuerkurven 38, '!<?, 40 komplementäre Steuerkurven 41,42,43, ausgebildet.

Wie deutlich aus der schematischen Darstellung in F i g. 3 erkennbar, gelangen bei Bewegungen des Steuerungsteiles 15 nach links, was der Bewegung des Teils 15 im Gegenuhrzeigersinn entspricht, die inneren Steuerkurvenflächen zuerst in Eingriff, da sie einander näher liegen, und erst nach einem vorbestimmten

Betrag relativer Verdrehung zwischen den Steuerungsteilen 10,15 geraten die äußeren Steuerkurvenflächen in Eingriff und die inneren Steuerkurvenflächen lösen sich.

Folglich gelangen bei verhältnismäßig geringen Lasten die inneren Steuerkurven mit der geringeren Steigung in Eingriff, um die gewünschte Bremskraft zum Halten Last aufzubringen.

Handelt es sich jedoch um eine größere, einen bestimmten Betrag überschreitende Last, so erfolgt eine fortgesetzte relative Verdrehung zwischen den Steuerungsteilen 10,15, so daß die äußeren Steuerkurven mit der größeren Steigung in Eingriff gelangen und eine zu dem durch die größere Last ausgeübten größeren Drehmomentproportional geringere Axialkraft ausüben. Damit ergibt sich eine leichtere und glattere Lösung zum Senken der Last.

Wesentlich ist, daß die inneren Steuerkurven mit der geringeren Steigung des Haltens einer geringen Last ermöglichen. Andererseits gestatten die äußeren Steuerkurven die Aufnahme einer schweren Last, die bei Gegenwirkung durch Sleuerkurven mit geringerer Steigung und der damit verbundenen verkeilenden Wirkung der Steuerkurven einen derart hohen Reibungswiderstand erzeugen würde, daß es schwierig wäre, die eingreifenden Flächen voneinander zu lösen, wenn die Last gesenkt werden soll.

Bei dieser Konstruktion bringt ein verhältnismäßig geringes, zur Drehrichtung der Welle 2 entgegengesetztes Drehmoment die Steuerkurven in Eingriff und ermöglicht somit ein Halten der Last. Befinden sich jedoch die äußeren Steuerkurven mit der größeren Steigung im Eingriff, so verringert sich die Keilwirkung, so daß der zu überwindende Reibungswiderstand bei entgegengesetzter Bewegung des Steuerungsteiles 10 zum Senken der Last nicht so groß ist, daß er einem leichten und glatten Senken hinderlich sein könnte.

Fig.4 und 5 zeigen eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Hier ist die Bremsscheibe 8 mit dem Steuerungsteil 50 verbunden, während mit der Buchse 3 ein Steuerungsleil 51 fest verbunden ist. Was die übrige Konstruktion betrifft, so entspricht das Steuerungsteil 50 dem Steuerungsteil 10 und das Steuerungsteil 51 dem Steuerungsteil 15.

In Fig.4 sind die mit der Konstruktion nach Fig. 1 identischen Teile mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet, wie z. B. das Antriebselement 18 und die Nasen 26,25.

Bei der Konstruktion nach Fig.4 ist das Steuerungsteil 50 mit drei axial ausgerichteten Steuerkurven 53, 54, 55 ausgebildet (Fig. 5). Diese Steuerkurven sind untereinander identisch. In F i g. 7 ist daher lediglich die Steuerkurve 53 abgewickelt dargestellt.

Das Steuerungsteil 50 ist mit drei Rollen 56, 57, 58 ausgestattet, welche drehbar auf Wellen 59 gelagert sind. Jede dieser Rollen befindet sich in Wälzanlage gegen die entsprechende Steuerkurvenfläche (Fig.4), und sobald die Steuerungsteile 50, 51 in Hubrichtung über das Antriebselement 18 angetrieben werden, berindet sich die Rolle 56 am linken Ende der Steuerkurve 53, wie in Fig. 7 gezeigt. Aus Fig. 7 ist ebenfalls ersichtlich, daß die Sleuerkurven 53, 54, 55 nicht geradlinig in ihrer Abwicklung verlaufen, sondern vielmehr mit zunehmender relativer Drehung zwischen den Steuerungsteilen 51 und 52 zunehmende Steigung aufweisen.

Eine genaue Berechnung der Krümmung der Steuerkurven 53, 54, 55 ist unter Berücksichtigung der spezifischen Eigenschaften der die Bremsplaltcn auseinanderdrückenden Federn möglich. Die Federn nach F i g. 4 werden im folgenden noch erläutert.

Bei Verwendung dieser in Fig. 1—5 gezeigten Vorrichtungen sind die Bremsplaüen 6, 7 vorzugsweise ¹J wie in Fig.4 gezeigt, ausgebildet, d.h. jede Platte isl verhältnismäßig hoch und hohl, aber dünnwandig zur Erhöhung der Wärmeableitung. In jedem Fall weist jede Bremsplatte eine nach außen weisende Fläche zur Beaufschlagung durch die Bremsbeläge 5,9 auf.

In Fig. 8 bis 11 ist die Wirkungsweise der Bremse schematisch dargestellt, wobei bei Aufwärtsbewegung der Last die Bremsscheiben 4, 8 außer Eingriff mit den Bremsplatten 6, 7 stehen. In diesem Fall besteht zwischen den Steuerkurvenflächen 31, 34 der Sleue-

i^s rungsleile ein geringer Abstand in Form eines Spiels (Fig. 10A). Bei der Ausführungsform nach Fig. 9A befinden sich die Mitnehmerrollen auf dem flachen Abschnitt der Steuerkurve 53, so daß keine axiale Bewegung des frei mitlaufenden Steuerungsteiles 50 erfolgt.

Wirkt bei Wegnahme der Kraft eine leichte Last auf die Steuerungsteile, so gelangen die Stcucrkurven 31,34 in Eingriff, und die Platten 6, 7 werde durch die Bremsscheiben 4, 8 leicht zusammengedrückt

2^r> (Fig. 10B). Wie ersichtlich, bleiben in diesem Fall die Sleuerkurven 39, 42 mit der größeren Steigung außer Eingriff. In Fig. 9B haben sich die Rollen zu diesem Zeitpunkt bei gleicher Lasteinwirkung, wie vorhergehend beschrieben, um eine geringe Strecke längs der

i^(| Steuerkurvenbahn unter einem verhältnismäßig geringen Eingriffswinkel bewegt, so daß sich eine geringe zum Halten der Last erforderliche axiale Bewegung ergibt.
Nähert sich die auf die Bremse wirkende Last einer

π vorbestimmten Höchstbelastung, dann gelangen die Steuerkurven 39, 42 in Eingriff (Fig. 10C), und die Steuerkurven 31, 34 mit der geringeren Steigung lösen sich. Unter derselben Last bewegen sich die Mitnehmerrollen bei der Ausführungsform nach Fig.9 über eine

•i" erhebliche Strecke der gekrümmten Steuerkurvenbahn in einen Bereich größerer Steigung, wodurch die Platten 6, 7 mit größerer Kraft gegen die Elastizität der Federn 12 zusammengedrückt werden.

Wird auf die Steuerkurven übermäßige Last aufge-

*·' bracht, so berühren sich die Bremsplatten, und dadurch wird eine weitere relative Verdrehung zwischen den Steuerungstcilen vermieden. In diesen Grenzfällen ist die Wirkung ähnlich wie bei bekannten Lastbremsen ähnlicher Art.

wie ersichtlich, gestattet die elastische Abstützung der Bremsplatten gegeneinander eine Bewegung von einem Stcuerkurvenwinkel in einen anderen Steuerkurvenwinkcl, um so die optimale Bremskraft aufzubringen, die erforderlich ist, um die Last zu halten und

■·■· gleichzeitig auch ein leichtes Lösen der Steuerungsteile zu ermöglichen, wenn die Last gesenkt werden soll.

Zwischen den Bremsplatten 6 und dem Gehäuse 1 ist nach F i g. 4 ein Nockenring 66 vorgesehen, der an der benachbarten Bremsplatte 6 über drei Bolzen 67 befestigt ist, welche äquidistant am Umfang des Nockenringes 66 angeordnet sind. Federn 79 belasten den Nockenring 66 von innen her von der Bremsplatte 7 weg. Gleichzeitig dienen die Bolzen 67 dazu, die Bremsplatte 6 von der Bremsplalte 7 wegzudrücken.

' Der Ring 66 ist vorzugsweise mit drei radial nach innen vorstehenden Flanschen 82 ausgebildet, weiche mit einem Bremsbelag 83 auf der Bremsscheibe 4 (Fig.4) zusammenwirken. Die Anordnung ist derart konstruiert.

daß der Bremsbelag 83 nach erfolgter Montage der Anordnung zunächst außer Eingriff mit dem Flansch 82 steht. Sobald sich aber der Bremsbelag 5 abnutzt, beaufschlagen die Beläge 83 reibungsschlüssig die Flansche 82, wodurch der Nockenring 66 in dieselbe Richtung wie die Bremsscheibe 4 gedrückt wird.

In Fig.8 bis 11 ist die Wirkungsweise der Erfindung klar zu erkennen. Die Bolzen 22 und Muttern 23 dienen als Anschläge auf die gleiche Weise wie die Bolzen 74, der Ring 66 und die Bolzen 67 zusammenwirkend als Anschläge bei der Ausführung nach Fig.4 dienen. Während des Hubes ermöglichen die Bolzen 22 und Muttern 23 eine Stellung der Bremsplatten knapp außer Eingriff mit den Bremsscheiben 4,8.

Obwohl die vorliegende Beschreibung sich auf eine Bremse mit nur einem Bremsscheibenpaar beschränkt, eignet sich die vorliegende Erfindung insbesondere auch für Lamellenbremsen. Zum Beispiel sind in Fig. 12 vier Plattenpaare 6, 7 vorgesehen, weiche elastisch durch Federn 12 gegen Anschläge 23 auseinandergedrückt werden. Ein Reibandruckelement 5 ist am einen Ende, und am anderen Ende ein Reibandruckelement 9 angeordnet, welches an dem mit dem Steuerungsteil 92 zusammenwirkenden, frei mitlaufenden Steuerungsteil 91 befestigt ist Zwischen jedem Plattenpaar ist eine Reibscheibe 93 auf derselben Buchse gelagert, auf der auch die Scheibe 5 und das Steuerungsteil 92 angeordnet sind.

Wie aus der in F i g. 12 gezeigten Konstruktion ersichtlich, befinden sich alle zusammenwirkenden Reibelemente außer Eingriff, solange die Steuerungsteile 91, 92 ihre Ruhestellung einnehmen. Bei relativer Umfangsbewegung der Steuerungsteile durch die Last gelangen alle Reibelemente in Eingriff und erzeugen somit gleiche Bremskräfte. Gleichzeitig wirken die Federn 12 komprimierend, so daß die relative axiale Bewegung zwischen den Steuerungsteilen 91, 92 proportional zur aufgebrachten Last ist.

In der vorhergehenden Beschreibung ist die Anwendung einer Lastbremse zwar auf einen Verwendungszweck beschränkt, bei dem die Welle 2 nur in einer Richtung gegen die Last gedreht wird. Die Erfindung ist aber auch für eine Hubarbeit denkbar, bei der die Last in beiden Richtungen antreibbar ist.

In F i g. 13 ist ein zweiseitig wirkendes Steuerungsteil 92 mit einer dazugehörigen Rolle 91' vorgesehen, welche auf dem frei mitlaufenden Steuerungsteil 91 nach F i g. 12 gelagert ist. In diesem Fall erzeugt die Rolle 91' eine relative Axialbewegung der Steuerungsteile durch die Last, unabhängig von der Richtung, in der sich der Antrieb zur Bewegung der Last dreht. Hierbei erfolgt der Hub zweiseitig wirkend und nicht nur in einer Richtung, wie dies bei den Steuerungsteilen nach F i g. 7

ίο der Fall ist.

Die Arbeitsweise der zweiseitig wirkenden Steuerungsteile ist in F i g. 14 bis 16 dargestellt, welche mit der einseitig wirkenden Anordnung nach F i g. 11 verglichen werden sollte. In F i g. 14 treibt das Antriebselement 18' die Last bei normalen Hubbedingungen im Gegenuhrzeigersinn, so daß die Nasen 25', 26' radial miteinander ausgerichtet sind und die Steuerungsteile 91, 92 ihre Ruhelage einnehmen.
Bei Wegnahme des Antriebsdrehmoments schwenken die Nasen 26' im Uhrzeigersinn unter der Wirkung der Last in die gegenüber den Nasen 25' (Fig. 15) versetzte Stellung, wodurch sich eine relative axiale Bewegung der Steuerungsteile ergibt, um so die Bremskraft zum Anhalten der Last anzubringen. Soll die Last nach Aufbringung der Bremskraft nochmals gehoben werden, so wird das Antriebselement 18' nochmals im Gegenuhrzeigersinn angetrieben, um die Nasen 26' mit den Nasen 25' in Ausrichtung zu bringen, so daß der Mechanismus wieder die in F i g. 14 gezeigte Stellung einnimmt

Soll jedoch die Last nach Eingriff der Bremse gesenkt werden, so wird das Antriebselement 18' im Uhrzeigersinn gedreht (Fig. 16), wobei durch die Bewegung der Nasen 25' in Richtung der Nasen 26' der Druck zwischen den Reibelementen der Bremse sich verringert auf einen das Senken der Last gestattenden Betrag. Da die Nasen 26' dazu neigen, ihre Bewegung im Uhrzeigersinn fortzusetzen, bleibt folglich ein gewisser Versetzungsbetrag zwischen den Nasen 25', 26' bestehen, und erzeugt eine Reibungskraft, die ausreicht, die Abwärtsbewegung der Last auf eine zur Geschwindigkeit des Antriebselements 18' proportionale Geschwindigkeit zu beschränken.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (11)

Patentansprüche:

1. Lastdruckbremse für einen Hebezeugantrieb, mit einer mit einer Last verbindbaren Welle und mit zwei ineinandergreifbaren Steuerungsteilen von denen mindestens eines Steuerkurven aufweist, wobei ein Steuerungsteil mit der Welle verbunden ist und das andere mit einer Antriebsscheibe verbundene Steuerungsteil über eine Bremsscheibe und Bremsbelag zwei im axialen Abstand angeordnete Bremsplatten beaufschlagt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkurven (30, 31, 32; 38, 39, 40; 53) verschiedene Anstiegswinkel gegenüber einer zur Achse der Steuerungsteile (15, 10; 50, 51) senkrechten Querebene aufweisen und daß beide Bremsplatten (6, 7) in axialer Richtung beweglich angeordnet und mit einer entsprechend der Belastung zusammendrückbaren elastischen Rückstellvorrichtung (12,22,23) verbunden sind.

2. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Rückstellvorrichtung (12,22,23) zwischen den beweglich angeordneten Bremsplatten (6,7) vorgesehen ist.

3. Lastdruckbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Anschläge (22, 23) vorgesehen sind zur Begrenzung der auseinanderstrebenden Bewegung der Bremsplatte (6,7) in Ruhestellung der Steuerungsteile (15,51).

4. Lastdruckbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsplatten (6, 7) durch die Anschläge (22, 23) in Ruhestellung der Steuerungsteile (10, 15) außer Eingriff mit Bremsscheiben (5,9) stehen.

5. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Steuerungsteile (10., 15) mit einer Anzahl paarweise flacher ineinandergreifbarer Steuerkurvenflächen (30—35; 38—43) ausgebildet sind, wobei die einen Steuerkurvenpaare (30—35) einen kleineren Anstiegswinkel gegenüber der zur Achse der Steuerungsteiie senkrechten Querebene aufweisen als die zweiten Steuerkurvenpaare (38—43).

6. Lastdruckbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die einen Steuerkurvenpaare (30—35) im radialen Abstand zu den anderen Steuerkurvenpaaren (38—43) angeordnet sind.

7. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Steuerungsteil (50} mit mindestens einem Wälzkörper versehen und das zweite Steuerungsteil (51) mit mindestens einer gekrümmten Steuerkurve (53) ausgebildet ist.

8. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Bremsplatten (6, 7) drehgesperrt sind.

9. Lastdruckbremse nach Anspruch 5, 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß beide Steuerungsteile (10, 15; 50, 51) zusammenwirkende Nasen (25, 26) besitzen und daß mit der Antriebsscheibe (16) ein Antriebselemcnt (18) verbunden ist, welches beidseitig Anschläge (19,20) zum Antrieb der Nasen (25,26) der Steuerungsteile aufweist.

10. Lastdruckbremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Feder (12) zur elastischen Belastung der Bremsplatten (6, 7) gegen die Bremsscheiben (5,9).

11. Lastdruckbremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Steuerungsteil (92) eine bei Ruhestellung der Steuerungsteile (91,9i!) an den Wälzkörper (9Γ) anliegende Neutralfläche aufweist, welche sich nach beiden Seiten in eine gekrümmte Steuerkurve fortsetzt.