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Nachstell- und Zentriervorrichtung für eine
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Innenbacken-Servobremse Die Erfindung bezieht sich auf eine Nachstell-
und Zentriervorrichtung am Durchschiebeschloss einer Innenbacken-Servobremse, mit
einer Nachstellmutter je Durchschieberichtung, in der ein drehfester, am jeweiligen
Bremsbackenende angreifender Gewindebolzen eingeschraubt ist und die ein zu ihr
koaxiales Nachstellzahnrad mit einer einseitig wirkenden Sperrverzahnung trägt,
in die eine bei der Durchschiebebewegung des in einem Führungsbock gelagerten Durchschiebeschlosses
eine Umfangsbewegung am Zahnrad ausführende Nachstellklinke eingreift, die bei zu
weitem Durchschieben in Richtung auf die zugeordnete Bremsbacke einen Zahn überrastet
und bei der nachfolgenden, durch Federkraft bewirkten Zentrierung des Durchschiebeschlosses
und rückläufiger Umfangsbewegung am vorher
überrasteten Zahn angreift
und die Nachstellmutter im Sinne eines Herausschraubens des Gewindebolzens verdreht,
und mit einer den beiden Nachstellklinken zugeordneten Nachstellplatte, die unter
der Wirkung von an ihr seitlich angreifenden Federn steht eine zentrierte Ruhestellung
besitzt und aus dieser Ruhestellun heraus unter Uberstreichung des jeweiligen Nachstellzahnrads
durch die zugehörige Klinke verschiebbar ist und an der zur Ver schwenkung der Nachstellklinken
während des Durchschiebens jeweils die nach innen gerichteten Seitenflächen eines
der Nachstellzahnräder angreifen.
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Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art (DT-PS 2 311 166) sind
die Nachstellklinken einstückig mit der Nachstellplatte verbunden. Letztere weist
bogenförmige Langlöcher auf, die eine Relativverschwenkung der Platte in bezug auf
sie durchsetzende Bolzen ermöglichen, die jeweils wechselweise, und zwar in Abhängigkeit
von der Richtung der Durchschiebebewegung des Durchschiebeschlosses als Schwenkpunkt
für die Platte dienen. Diese Schwenkbewegung wird durch Beaufschlagung jeweils eines
in bezug auf den Bolzen seitlich versetzt am Plattenrand vorgesehenen Gleitvorsprungs
durch die Innenfläche des benachbarten Nachstellzahnrades bewirkt. Diese Schwenkbewegung
der Nachstellplatte führt zu einer nachteiligen Reibung des Gleitvorsprungs as Nachstellzahnrad
und entsprechendes Verschleiss.
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Da die Nachstellklinken starr mit der Platte verbunden sind und letztere,
um ein einwandfreies Uberrasten zu ermöglichen, radia in bezug auf das Durchschiebeschloss
beweglich gelagert sein muss, sind überdies relativ stark dimensionierte Zugfedern
für die Beaufschlagung der Nachstellklinken über die Nachstellplatte erforderlich,
die eine radial gerichtete Kraftkomponente aus üben, unter deren Wirkung die Platte
in Reibanlage auf ihrer Ab stützfläche aufliegt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine im Vergleich zur vorbekannten
Ausführung in baulicher und fertigungstechnischer Hinsicht einfachere und dennoch
betriebssicherere Konstruktion zu schaffen.
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Die Vorrichtung nach der Erfindung, bei der diese Aufgab gelöst ist,
zeichnet sich im wesentlichen dadurch aus, dass die Nachstellplatte als im wesentlichen
parallel zur Achse des Durc: 1-schiebeschlosses verschiebbar geführte Gleitschiene
ausgebildet ist, dass die Nachstellklinken jeweils unter Zwischenschaltung einer
Feder am Führungsbock festgelegt sind und dass zwischen die Gleitschiene und jede
Klinke jeweils ein der Verschwenkung jeweils einer der beiden Klinken in Abhängigkeit
von der Richtung der Längsverschiebung der Gleitschiene aus der Ruhelage dienender
Stössel eingeschaltet ist.
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Da bei dieser Vorrichtung die die Nachstellplatte bilden de Gleitschiene
nur eine Verschiebebewegung, jedoch keine Verschwenkbewegung ausführt, findet praktisch
keine Relativbewegun zwischen dem Plattenende und der Innenfläche des benachbarten
Nachstellzahnrads mit entsprechendem Abrieb statt. Die Einschal tung der Stössel
zwischen die gesondert festgelegten Nachstellklinken und die Gleitschiene begünstigt
weiterhin auf sehr einfache Weise die angestrebte Reibungsverminderung und auftretenden
Verschleiss.
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Als besonders zweckmässig hat es sich herausgestellt, wenn sich die
Stössel an der Gleitschiene jeweils über eine sei ~ liche Aussparung der Gleitschiene
abstützen und in zwei gabelförmige Enden auslaufen, die die Gleitschiene im Bereich
der Au -sparung zwischen sich einschliessen. Die Montage wird in weiterer Ausgestaltung
ferner dadurch begünstigt, dass sich die Stös sel jeweils an dem der zugehörigen
Nachstellklinke benachbarten
Ende der Feder über mindestens eine
sich quer zur Stösselachse erstreckende Stösselschulter abstützen.
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Eine in baulicher Hinsicht besonders einfache Ausführung ergibt sich,
wenn die Feder als Blattfeder ausgebildet und mit einer die Nachstellklinke bildenden,
um eine sich etwa parallel zur Federlängsachse erstreckende Achse etwa um 900 abgebogenen
Zunge einstückig verbunden ist. Dabei ist es sehr zweckmässig, wenn sich an jedem
Stössel über die Stösselschulter hinaus in Längsrichtung ein Stösselvorsprung vorerstreckt,
der eine Ausnehmung der Blattfeder durchsetzt. Bei Montage der Vorrichtung kann
nämlich die Feder einfach gespannt und sodann der Stössel mit einem Vorsprung in
die Ausnehmung der Feder eingeführt werden. Nach Festlegen des anderen Stösselendes
an der Gleitschiene wird der Stössel von der Feder, sobald sie wieder entspannt
ist, in seiner Lage festgehalten.
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Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben
sich aus der folgenden Beschreibung. Auf der Zeichnung zeigen Fig. 1 eine Draufsicht
auf die erfindungsgemässe Nachstellvorrichtung in Bremslösestellung, und Fig. 2
eine Seitenansicht der Nachstellvorrichtung nach Fig. 1, teilweise im Schnitt.
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Zwischen den der Spreizvorrichtung einer Innenbacken-Servobremse
gegenüberliegenden, nicht veranschaulichten Bremsbackenenden ist in einer Bohrung
der beiden Schenkel eines mit der Bremsedeckplatte fest verbundenen Führungsbocks
1, der einel etwa U-förmigen Querschnitt aufweist, ein Durchschiebeschloss angeordnet,
das in seiner Axialrichtung verschiebbar ist und
hierbei die Bremsbetätigungskraft
von der jeweiligen Primärback auf die Senkundärbacke überträgt. Das Durchschiebeschloss
ist als Nachstell- und Zentriervorrichtung ausgebildet, die bei Abnützung des Bremsbelags
an einer der Bremsbacken ihre axiale Länge in bezug zu ihrer zentrierten Stellung
auf der verschlissenen Seite vergrössert und damit das Bremslüftspiel für jede der
beiden Bremsbacken konstant hält.
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An den Bremsbackenenden sitzt jeweils drehfest ein Gewin debolzen
3, der in eine der jeweiligen Bremsbacke zugeordnete Nachstellmutter 5 eingeschraubt
ist. Die beiden Nachstellmutte 5 sind in einer Verschiebehülse 7 drehbar gelagert
und weisen je einen Bund 9 auf, an dem sich über eine oder mehrere Distanz scheiben
11 die Verschiebehülse abstützt. Die Verschiebehülse 7 ist am Aussendurchmesser
in ihrem mittleren Bereich mit einer Ausnehmung versehen, die zur Aufnahme einer
Zentrierfeder 13 un zweier geteilter Winkelringe 15 erforderlich ist. Die Winkelrin
ge stützen sich sowohl an der Verschiebehülse 7 als auch al Füh rungsbock 1 ab und
bewirken so eine Zentrierung des in seinem Kern aus den Teilen 3, 5, 7 und 9 bestehenden
Durchschiebeschlosses. Die Bremskraft wird von dem der Primärbacke näheren Gewindebolzen
3 über die jeweilige Nachstellmutter 5, den Bund 9, die Verschiebehülse 7 und die
auf der anderen Seite symmetrisch hierzu angeordneten gleichen Teile, also wiederum
den Bund 9, die Nachstellmutter 5 und den Gewindebolzen 3 übertrager Jede Nachstellmutter
5 trägt ein zu ihr koaxiales Nachstellzahnrad 17, dessen Verzahnung aus einer einseitig
wirkenden Sperrverzahnung besteht. die Richtung der Sperrverzahnung hängt von der
Gewinderichtung zwischen der Nachstellmutter 5 und dem Gewindebolzen 3 ab und wird
so gewählt, dass die Drehrichtung, in der ein Klinkenangriff an der Verzahnung des
Zahnrads
17 dieses mitnimmt, zum Herausschrauben des Gewindebolzens
3 führt.
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Auf dem Führungsbock 1, und zwar in jeweils einer Nut 18 auf den
Stirnflächen der beiden Schenkel des Führungsbockes, is eine Gleitschiene 19 parallel
zur Achse des Durchschiebeschlosses verschiebbar gelagert. Diese Gleitschiene 19
weist auf jeder ihrer beiden Aussenkanten eine seitliche Aussparung 21 und 23 auf.
Diese dienen der Einhängung je eines Stössels 25 und 27.
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Jeder Stössel läuft zu diesem Zweck auf der der Gleitschiene zugewandten
Stirnseite in zwei gabelförmige Enden aus, die die Gleitschiene im Bereich der Aussparung
21 bzw. 23 jeweils zwischen sich einschliessen.
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Die Gleitschiene 19 dient der Steuerung zweier Nachstell klinken
29 und 31, deren Ebenen gegenüber der Gleitschieneneben radial nach aussen versetzt
sind und die in die Verzahnung der Nachstellzahnräder 17 eingreifen.
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Diese Nachstellklinken 29 und 31 sind jeweils über eine Blattfeder
33 und 35 beispielsweise durch Verschraubung oder Vernietung am Führungsbock 1 befestigt.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, dient dabei jeweils eine der beiden Aussenflächen jedes
Schenkels als Montagefläche. Die Blattfedern 33 und 35 erstrekken sich jeweils parallel
zur Achse des Durchschiebeschlosses.
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Aus der Zeichnung geht ferner hervor, dass die Blattfedern 33 und
35 jeweils mit einer die Nachstellklinke 29 bzw. 31 bildenden Zunge einstückig verbunden
ist, und zwar ist diese Zunge um eine sich etwa parallel zur Federlängsachse erstreckende
Achse um etwa 900 abgebogen.
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Zur Kraftübertragung von den Stösseln 25 und 27 auf die zugehörigen
Blattfedern 33 und 35 und zur Koppelung der Stössel mit den Blattfedern sind letztere
am den Nachstellklinken 29
und 31 benachbarten Ende jeweils mit
einer Aussparung 37 versehen, die von einem Stösselvorsprung 39 durchsetzt ist.
Dieser Vorsprung 39 erstreckt sich jeweils in Längsrichtung des Stössels über zu
beiden Seiten verbleibende Stösselschultern 41 hinaus, die an der Blattfeder im
Bereich der Ausnehmung zur Anlage gelangen.
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Wenn sich die Gleitschiene 19 in ihrer gezeigten Ausgangs ~ lage
befindet, ist zwischen ihren Enden und den ihnen zugewandten Seitenflächen der Zahnräder
17 ein kleines Spiel 43 vorhanden.
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Dieses Spiel 43 ist durch die Distanzscheiben 11, die als Toleranzausgleich
dienen, so eingestellt, dass die Gleitschiene 19 nicht zwischen den Nachstellzahnrädern
17 eingeklemmt werden kann. Die Distanzscheiben 11 haben noch den weiteren Vorteil,
das Spiel 43 in sehr engen Grenzen halten zu können. Dadurch kann, unabhängig von
den verschiedenen Bautoleranzen, das Bremslüftspiel fein eingestellt werden, das
dann über den gesamten Belagverschleissprozess hinweg konstant bleibt. Diese Voreinste
lung des Spiels erfolgt mit den beiderseitigen Dinstanzscheiben 11 für die beiden
Bremsbacken getrennt.
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Die mit den Nachstellklinken 29 und 31 verbundenen Blattfedern 33
und 35 greifen an der Gleitschiene über die Stössel 25 und 27 an, die auf die Gleitschiene
19 - jede für sich, und zwar wechselweise je nach Verschiebung der Gleitschiene
aus der Ruhelage - eine Axialverschiebungskomponente ausüben, die die Gleitschiene
19 in ihre Ruhelage bringt.
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Die gegenseitige Anordnung der Blattfedern 33 und 35 mit den Nachstellklinken
29 und 31, der Gleitschiene 19 mit den Ausnehmungen 21 und 23 und der Stössel 25
und 27 ist, wie aus der Zeichnung ersichtlich, gewählt. Sie ergibt sich aus der
von der
Gleitschiene 19 auszuführenden Funktion. Die Gleitschiene
19 is mittelpunktsymmetrisch ausgebildet. Die von den Zahnrädern 17 beaufschlagbaren
Enden der Gleitschiene 19 liegen in der Schienenruhestellung etwa auf einer Axiallinie
in bezug zum Durchschiebeschloss, die Ausnehmungen 21 bis 23 liegen auf gegenübe
-liegenden Seiten dieser Axiallinie und die Stössel 25 und 27 11 -gen in der Ruhestellung
der Gleitschiene 19 jeweils an den Ausnehmungen 21 und 23 an.
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Die beschriebene Vorrichtung arbeitet folgendermassen: Wird das Durchschiebeschloss
beim Bremsen beispielsweise von links nach rechts in der Darstellung nach den Figuren
verschoben, dann nimmt die Nachstellmutter 5 über den Bund 9 die Verschiebehülse
7 und damit auch den linken Winkelring 15 nach rechts mit. Der rechte Winkelring,
der allein in der Schnittdarstellung nach Fig. 2 gezeigt ist, bleibt jedoch in Anlage
am Führungsbock 1, so dass die Verschiebung des Durchschiebeschlos ses zu einer
Kompression der Zentrierfeder 13 führt.
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Bei dieser Verschiebung nach rechts beaufschlagt das lin ke Nachstellzahnrad
17 das Ende der Gleitschiene 19 und nimmt letztere nach rechts mit, wobei sie aufgrund
des Zusammenwirken der Ausnehmung 23 über den Stössel 27 mit der Blattfeder 35 zu
einer Blattfederverschwenuung im Uhrzeigersinn führt. Der andere Stössel 25 bleibt
bei dieser Verschiebung der Gleitschiene 19 in seiner Ruhelage und dementsprechend
auch die Nachstellklinke 29. Hat der Belagverschleiss einen bestimmten Wert überschritten,
dann überrastet die Nachstellklinke 31 einen Zahn des rech ten Nachstellzahnrads
17.
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Bei der anschliessenden Bremsenrückstellungfindet einmal die Zentrierung
des Durchschiebeschlosses durch die Zentrie -feder 13 statt. Zum anderen wird die
Gleitschiene 19 unter der
Wirkung der zuvor gespannten Blattfeder
35 in ihre Ruhestellung gemäss Fig. 1 zurückgeschoben. Hierbei greift die Nachsteliklin
ke 31 am überrasteten Zahn der sägezahnartigen Sperrverzahnung des rechten Nachstellzahnrads
17 an und dreht dieses Zahnrad mi seiner Nachstellmutter 5 so, dass der in der Zeichnung
rechte Nachstellbolzen 3 herausgeschraubt wird.
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Findet der Bremsvorgang auf einer Steigungsstrecke statt dann kommt
es im Augenblick des Fahrzeugstillstands zu einem soZ 6 genannten Umschlagen der
Bremse. Die Bremstrommel nimmt in ihr Bestreben, sich nunmehr rückwärts zu drehen,
die sie beaufschla genden Bremsbacken mit, die ursprünglich auflaufende Bremsbacke
wird zur ablaufenden Bremsbacke und umgekehrt. Dieser Vorgang ist mit einem Verschieben
des Durchschiebeschlosses in die andere, linke Endstellung verbunden. Aufgrund der
Breisbetätigung die während des Umschlagens nicht unterbrochen wird, liegen die
Zahnflanken des rechten Gewindebolzens 3 an denen der Xachstellmutter 5 mit so hoher
Reibkraft an, dass das Zahnrad 17 dem Bestreben der Nachstellklinke 31 nicht folgen,
d.h. noch keine Drehung der Nachstellmutter bewirken kann. Es kann vielmehr zu einem
überrasten auch eines Zahnes des linken Nachstellzahnrads 17 durch die Nachstellklinke
29 unter Spannung der Blattfeder 3i' 3 kommen. In diesem Sonderfall bringt die Verlagerung
des Durchschiebeschlosses beim Umschlagen der Bremse selbstverstandlich ein Aufheben
der Kraftübertragung über den Stössel 27 zur Blatt feder 35 mit sich. Sobald die
Bremse gelöst wird, kehrt nicht nur das Durchschiebeschloss unter der Wirkung der
Zentrierfeder 13 in die in der Zeichnung veranschaulichte zentrierte Lage zurück.
Die Gleitschiene 19, an deren Ausnehmung 21 der blattfedez W beaufschlagte Stössel
25 angreift, kehrt vielmehr ebenfalls in die Ausgangslage zurück. Gleichzeitig werden
die Nachstellzabnräder
17 über die Nachstellklinken 29 und 31
unter Herausschrauben der Bolzen 3 mitgenonen.
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Soll die beschriebene Nachstellvorrichtung manuell eingestellt werden,
so braucht hierzu nur die Gleitschiene 19 soweit verschwenkt zu werden, dass die
jeweilige Nachstellklinke 29 bzw. 31 nicht mehr in das zugehörige Nachstellzahnrad
17 eingreift. Ausserdem können auch die Nachstellzahnräder 17 mit einem Schraubenzieher
oder einem anderen geeigneten Werkzeug gegen die die Gleitschiene beaufschlagende
Federspannung zurückgedreht werden, da die Nachstellklinken 29 bzw. 31 nach einem
bestimmtenAusschlag in den jeweils nachfolgenden Zahn überspringen. Dies ist beispielsweise
bei eingelaufen-er Bremse von Vorteil, um die Trommel abziehen zu können.
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