DE2330151C3 - Warnsystem zur Anzeige von Bewegungen eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Warnsystem gemäß Oberbegriff des Anspruches 1.

Ein derartiges Warnsvsiem dient als Sicherheitssystem für Fahrzeuge insbesondere zur Warnung Umstehender beim Auftreten bestimmter Fahrzeugbewegungen.

Da bei vielen Fahrzeugen das Gesichtsfeld des Fahrers oder der Bedienungsperson auf die Rückseite beschränkt ist, werden häufig hörbare Warnsignale zur Anzeige einer Rückwärtsbewegung vorgesehen, um Personen, die sich im Bereich des Fahrzeugs aufhalten, zu warnen. Derartige Warnsignale werden normalerweise durch die Bewegung des Schalthebels in seine Stellung für Rückwärtsfahrt betätigt.

Zu diesem Stand der Technik gehört beispielsweise ein aus der US-PS 28 29 21 J bekanntes Warns>sten: mit einem mechanisch durch eine Getriebe-Schaltstange betäligbaren Schalter zur Auslösung eines Warnsig.iales bei Einschaltung des Rückwärtsganges.

Ein weiteres, durcn die US-PS 29 29 165 vorgeschlagenes Warnsystem besitzt ebenfalls einen mechanisch betäligbartn Schalter, dessen Kontakte einerseits an einem fest stehenden Gehäuse und andererseits an einem radial vorspringenden Teil eines ringförmigen Drehgliedes sit/en. Dieses Warnsystem wird nur dann ausgelöst, wenn sich die Antriebswelle eines damit ausgerüsteten Fahrzeuges in Rückwärtsrichtung dreht.

Die /u diesem Zweck vorgeschlagene Konstruktion mit einem von der Antriebswelle über Reibungsmitlei mitgenommenen ersten Rotor und einem diesen ringförmig umfassenden /weiten Rotor, der über sclbstverriegelnd'j Klinkenmittel bei Rüekwärtsdrehrichtung vom ersten Rotor mitgenommen werden kann, ist mechanisch aulwendig. Aufgrund dieser Arbeitsweise muß wie bei der zuvor beschriebenen Konstruktion mit größerer Störanfälligkeit und erhöhtem Verschluß gerechnet werden.

Ferner ist diesen beiden bekannten Systemen gemeinsam, daß sie nur auf eine gesteuerte Rückwärtsbewegung eines Fahrzeuges ansprechen.

Es hat sich jedoch gezeigt, daß eine größere Sicherheit erreicht werden kann, wenn auch Mittel vorgesehen werden, die die hörbaren Warnsignale bei jeder Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges auslosen, und zwar unabhängig von tier Stellung des Schalthebels und auch dann, wenn das Fahrzeug geparkt und unbeaufsichtigt ist. In ilen Vereinigten Staaten von Amerika ist vorgesehen, durch gesetzliche Regelungen den Einsatz entsprechender Warnsysteme in schweren Erdbewegungs-Fahrzeugen vorzuschreiben.

Es besteht somit ein Bedarf für ein einfaches, preisgünstiges und zuverlässiges System, welches /wischen einer Vorwärtsbewegung und einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges unterscheidet, ohne daß diese Bewegungen notwendig vom Fahrer gesteuert sind, und welches einen Alarm nur unter den gewünschten Bedingungen auslöst. Ferner sollte bei einem solchen System die Möglichkeit erhallen bleiben, daIj der Alarm ausgelöst wird, wenn die Schaltung absichtlich in die Stellung für Rückwärtsfahrt bewegt wird, um unverzüglich bei der Vorbereitung des Fahrzeuges für Rückwärtsfahrt ein Warnsignal aus/iilö-

Millel vorgesehen sind, die eine Auslösung des WiinisyMeiiis durch unbefugtes oder unbeabsichtigtes Verstellen des Schalthebels verhindern, wenn das Fahrzeug stillgesetzt ist und eine solche Sehalthebelbe wegting nicht /u einer Bewegung des I ahrzeuges führt.

Weitere Vorzüge und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden He sch reibung und der Zeichnung, in welchen bevorzugte Ausführungsforinen der Erfindung beispielsweise erläutert und dargestellt sind. Ks zeigi

I'ig. 1 ein Schaltbild eines erfindungsgcmäßen Warns>sienis zur Anzeige einer fahrzeugbewegung und

I' i g. 2 eine abgewandelte Ausgestaltung eines Teiles des in Fig. 1 dargestellten Schaltkreises zur Anpassung der Schaltung in Verbindung mit einer anderen Warnvorrichtung.

l^: i g. 1 zeigt ein in Verbindung mit einem Fahrzeug 10 verwendetes Alarmsystem 9 zur Anzeige von Bewegungen. Bei dem Fahrzeug 10 handelt es sich um ein Fahrzeug üblicher Konstruktion, und es sind daher lediglich ein Antriebsrad 11 und bestimmte andere Flemente dargestellt und beschrieben. Die l'ahrzcugclemente. mit welchen die Erfindung unmittelbar zusammenwirkt, enthalten ein Glied, welches sich notwendig drehen muH. wenn das Fahrzeug in irgendeiner Richtung bewegt wird. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist dieses Glied eine an dem Rad 11 befestigte Bremstrommel 12. Aus im folgenden noch beschriebenen Gründen ist an der Bremstrommel 12 ein sich mit dieser drehender Permanentmagnet 13 angeordnet. Das Fahrzeug IO weist ferner einen von Hand betäligbarcn Getriebe Schalthebel 14 auf. der beim vorliegenden Ausfülmingsbeispiel in einem Bugen um eine Lagerachse lh bewegbar ist. Bei einem Fahrzeug für Erdbewegungen kann der Schalthebel 14 beispielsweise entweder in eine Vorwärts-, Neutral- oder Rückwärts-Stcllung \ erstellt werden, welche durch die Buchstaben f. N und R in Ii g. 1 angedeutet sind. Um eine Abtastung der Stellung ties Schalthebels durch das Alarmsystem 9 zu ermöglichen, ist ein Permanentmagnet 17 am Schalthebel belestigi.

Das Warns\stem 9 enthält einen Warnkreis 18. welchem von einer Glcichspannungsquelle, beispielsweise der Fahrzeugbatterie 19. ständig eine Betriebsspannung zugeführt wird. Ein elektrisch betätigtes akustisches Signalhorn 23. an dessen Stelle auch eine andere Anzeigeeinrichtung verwendbar ist. ist mit einem Anschluß 24 über eine positive Leitung 21 der Anodenslmmversorgung an den positiven Pol der Batterie 19 und mit einem negativen Anschluß 26 über ..in^ii tillriiiniinolKiiKrioti C. Iniohrii-ki or- /Ci^Ii \ 17 ,·„.*

eine negative Leitung 22 der Anodenstromversorgung an den negativen Pol der Batterie 19 angeschlossen. Eine an den Steuereingang 28 des SCR 27 gelegte Spannung schaltet diesen durch und bewirkt ein Ertönen des Signalhorns 23. Obwohl ein siliziumgcsteuerter Gleichrichter nach Anlegen eines Steuer- oder Auftastsignals durchgeschaltet bleibt, bis der Stromfluß im Verbraucherstromkreis unterbrochen ist. führt das Auflasten des Gleichrichters 27 nicht zu einer für einen beträchtlichen Zeitraum kontinuierlichen Betätigung des Signalhorns 23. Das bei der vorliegenden Ausführungsform verwendete Horn gehört nämlich zu demjenigen Typ bekannter Signalhörner, welche eine eingebaute Einrichtung 23' aufweisen, welche die Verbindung zwischen den Horn-Anschlüssen 24 und 26 mit einer der Tonfrequenz des Horns entsprechenden Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein preisgünstiges, sehr zuverlässiges Wiirnsyslem zu schaffen, welches einen Alarm bei jeder gesteuerten (nie; ungesieuerten Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges und darüber hinaus auch bei einer unbeabsichtigten Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges auslöst.

Diese Aulgabe ist durch die im Anspruch I gekennzeichnete Erfindung gelöst.

Vorteilhafte und bevorzugte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Untcransprüchen angegeben.

Die Erfindung zeichnet sich durch relativ einfachen Aufbau aus. der durch Vermeidung einer mechanischen Beanspruchung der kontinuierlich wirksamen Fühl- und .Steuerelemente einen mechanischen Verschleiß und dadurch verursachte Betriebsstörungen weitgehend ausschließt.

Das erfindungsgemäße Warnsyslem besitzt Abtastorgane, die durch Elemente des Antriebs- und Steuersystems des Kraftfahrzeuges bclätigbar sind, um Fahrzeugbewegungen zu erfassen und durch Auslösung eines akustischen Warnsignales anzuzeigen, wenn das Fahrzeug absichtlich in Rückwärtsrichtung bewegt wird und auch dann, wenn eine ungestcucrte und unvorhersehbare Bewegung des Fahrzeuges in beiden l'ahrtrichtungen auftritt. Dabei ist von Vorteil, daß das System auch dann wirksam ist. wenn das Fahrzeug stillgesetzt oder geparkt und unbeaufsichtigt ist.

Dabei unterscheidet ein logischer Schaltkreis des erfindungsgemäßen Wainsystcms zwischen Vorwartsuml Rückwärtsbewegung eines Fahrzeuges derart, daß eine Rückwärtsbewegung in jedem Fall zu einer Auslösung eines Warnsignales führt, während das Warnsystcm bei einer absichtlichen, gesteuerten Vor wärtsbcwegung des Fahrzeuges nicht betätigt wird, sondern in Ruhe bleibt.

Das einfach und preisgünstig aufgebaute erfindungsgcmJiße Warnsystem ist zuverlässig und betriebssicher und kann leicht an eine Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeuge oder dergleichen angepaßt werden. Das erfindungsgemäße Warnsystem unterscheidet zwischen Vorwärts- und Rückwärtsbewegung eines Fahrzeuges und löst ein Warnsignal bei einer Rückwärtsbewegung unabhängig davon aus. ob diese beabsichtigt oder ■ unbeabsichtigt und ungcslcucrt erfolgt und auch unabhängig von der Anwesenheit oder Abwesenheit einer Bedienungsperson. Für diesen Zweck sind die erfindungsgemäß vorgesehenen Fühler kontinuierlich wirksam, um eine Bewegung eines Fahrzeugrades oder ■" eines anderen daran angekoppelten Mechanismus abzutasten und elektrische Anzeigcsignalc zur Anzeige einer derartigen Bewegung ?u erzeigen Drr rrfindungsgcmäß vorgesehene logische Schaltkreis wertet derartige Signale aus und löst ein Warnsignal unter > ■ vorbestimmten Bedingungen aus. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Sicherheit noch dadurch erhöht, daß zwischen einer vom Fahrer ausgelösten und gesteuerten Vorwärtsbewegung und einer ungcslcuerten Vorwärtsbewegung unterschieden wird und ein ■" Alarmsignal durch eine ungesteuerte Vorwärtsbewegung ausgelöst wird. Auch für diesen Zweck ist das erfindungsgemäße Warnsystem in Betrieb, wenn das Fahrzeug geparkt und unbeaufsichtigt ist. Auch bei der bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird dann, ·"· wenn das Fahrzeug in Betrieb ist ein Warnsignal unmittelbar aufgrund der Verstellung des Schalthebels in seine Stellung für Rückwärtsfahrt ausgelöst, bevor die tatsächliche Rückwärtsbewegung beginnt, während

Schaltfrequenz öffnet, die bei typischen Ausführungs-Formen zwischen 200 und 300 Hz liegen kann. Da also das Signalhorn selbst den Verbraucherstromkreis des Gleichrichters 27 zyklisch unterbricht, bleibt der Gleichrichter im praktischen Einsatz nur solange ^r> leitend, solange ihm ein Steuersignal zugeführt wird. Eine Diode 29 ist zwischen den Anschlüssen 24 und 26 des Signalhorns angeordnet, um negative Spannungssprünge abzuleiten, während dem Gleichrichter 27 ein Kondensator 31 parallel geschaltet ist, um den ι ο Gleichrichter gegen Spannungssprünge zu schützen.

Das Signal für den Steuereingang 28 des Gleichrichters 27 wird über eine Ausgangsleitung 32 von einem Oszillator 33 zugeführt. Der Oszillator 33 kann irgendein geeigneter Typ üblicher Bauart sein, beispiels- ι s weise ein Kippgenerator oder ein freilaufender Multivibrator, weicher eine über eine Eingangsleitung 34 empfangene kontinuierliche Gleichspannung in ein intermittierendes Signal umformt zur Tastung des Gleichrichters 27 in seinen leitenden Zustand bei einer vorbestimmten Frequenz, so daß anstelle einer kontinuierlichen Betätigung eine intermittierende des Signalhorns 23 bewirkt wird. Ein intermittierendes akustisches Signal ist allgemein besser geeignet, die Aufmerksamkeit umstehender Personen zu erregen. Für diesen Zweck kann der Oszillator 33 beispielsweise mit einer Frequenz von 1,5Hz arbeiten. Der Ausgang des Oszillators 33 i«t zu einem zwischen den Leitungen 22 und 32 liegenden Widerstand 36 geführt, dem ein Kondensator 37 parallel geschaltet ist.

Zur Erregung des Oszillators 33 und damit des Signalhorns 23, wenn eine Bewegung des Fahrzeuges unter noch zu beschreibenden Bedingungen abgetastet wird, ist ein Verstärkerkreis 41 zwischen die Oszillator-Eingangsleitung 34 und einen Anschluß 39 der positiven r> Leitung 21 angeordnet. Der Verstärkerkreis 41 weist bei der gezeigten Ausführungsform einen Steuertransistor 42 vom PNP-Leitungstyp und einen Ausgangstransistor 47 vom NPN-Leitungstyp auf, wobei der Emitter 43 des Steuertransistors und der Kollektor 49 des Ausgangs- 4(1 transistors mit dem positiven Anschluß 39 verbunden sind. Der Kollektor 44 des Steuertransistors 42 ist an die Basis 51 des Ausgangstransistors 47 angeschlossen, dessen Emitter 48 über einen Last-Begrenzungswiderstand 52 an die Eingangsleitung 34 des Oszillators angeschlossen ist. Ein Vorspannungswiderstand 53 liegt zwischen dem positiven Anschluß 39 und der Basis 46 des Steuertransistors 42 und hält den Transistor 42 normalerweise in seinem gesperrten Zustand. Ein Widerstand 54 liegt zwischen dem Emitter 48 und der to Basis 51 des Ausgangstransistors 47 und dient zur Erzeugung einer Sperrspannung während der Zeiträume, in welchen der Transistor 42 nicht leitend ist Eine Durchschaltung des Transistors 42 spannt den Transistor 47 in Durchlaßrichtung vor, so daß der Oszillator 33 und dadurch das Signalhorn 23 erregt werden. Entsprechend ist das Signalhorn 23 betätigt sobald der Steuertransistor 42 durch Verringerung der positiven Spannung an dessen Basis 46 durchgeschaltet wird Dies wird unter noch zu beschreibenden Bedingungen durch ω eine logische Schaltung 56 erreicht

Die Logikschaltung 56 enthält einen Transistor 57 vom NPN-Leitungstyp und einen Transistor 62 vom PNP-Leitungstyp, wobei der Kollektor 59 des Transistors 57 an die Basis 46 des Transistors 42 angeschlossen ist und die Emitter 58 und 63 der Transistoren 57 und 62 über einen Strombegrenzungswiderstand 68 miteinander verbunden sind. Der Kollektor 66 des Transistors 62 ist an die negative Leitung 22 angeschlossen. Ein Widerstand 69 und ein Kondensator 71 liegen in Reihe zwischen der Basis 61 des Transistors 57 und der negativen Leitung 22. Ein Strombegrenzungswiderstand 74, ein vorzugsweise aus einem siliziumgesteuerten Gleichrichter 55 bestehender Schalter und eine Diode 72 liegen in Reihe zwischen dem positiven Anschluß 39 und der Verbindung zwischen dem Widerstand 69 und dem Kondensator 71. Die Logikschaltung 56 enthält einen Widerstand 78, der zwischen der negativen Leitung 22 und einer Verbindung 79 zwischen dem Schalter 55 und der Diode 72 liegt, wobei diese Verbindung über eine Leitung 82 auch an die Basis 67 des Transistors 62 angeschlossen ist. Ein Kondensator 80 überbrückt den Schalter 55 und ein weiterer Kondensator 81 liegt zwischen dem Steueranschluß 76 des siliziumgesteuerten Gleichrichters 55 und der Verbindung 79, um den siliziumgesteuerten Gleichrichter gegen Stoßspannungsspitzen zu schützen.

Die Logikschaltung 56 betätigt das Signalhorn 23 in Abhängigkeit von Eingangssignalen, welche eine Bewegung des Rades 11 und die Stellung des Schalthebels 14 anzeigen. Im folgenden werden zunächst die Mittel und die Bedingungen zur Erzeugung eines derartigen Eingangssignals beschrieben, um das Verständnis der Wirkungsweise der Schaltung 56 zu erleichtern.

Eine erste Fühl- oder Abtasteinrichtung 83 erfaßt die Drehbewegung und die Richtung der Drehbewegung des Rades 11 und überträgt diese Information zu der logischen Schalteinrichtung 56. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel weist die Fühleinrichtung 83 ein Paar normalerweise geöffneter REED-Schalter 84 und 86 auf, welche in einem Gehäuse 87 untergebracht sind, das an einem Teil des Fahrzeugrahmens 88 in der Nähe der Bremstrommel 12 befestigt ist, wobei die beiden Schalter durch das Magnetfeld des Magneten 13 vorübergehend geschlossen werden, wenn sich das Rad dreht. Die beiden Schalter 84 und 86 sind mit geringem Abstand zueinander angeordnet, um ein gleichzeitiges Schließen und Öffnen zu verhindern, wobei jedoch der Abstand ausreichend klein ist, so daß sich die Schließzeiten der beiden Schalter bei jeder Umdrehung des Rades 11 überlappen. Die Schaltreihenfolge, in der die Schalter 84 und 86 während jeder Radumdrehung geschlossen werden, zeigt somit die Richtung der Fahrzeugbewegung an.

Eine Seite des Schalters 84 ist über eine Leitung 89 und den Widerstand 74 mit dem positiven Anschluß 39 der Leitung 21 verbunden, während die andere Seite des Schalters 84 über eine Leitung 91 an den Steueranschluß 76 des siliziumgesteuerten Gleichrichters 55 angeschlossen ist. Der Schalter 86 liegt zwischen der Leitung 89 und einer weiteren Leitung 92, weiche zur Basis 67 des Transistors 62 führt

Eine weitere Fühl- oder Abtasteinrichtung 93 spricht auf die Bewegung des Schalthebels 14 in seine Stellung für Rückwärtsfahrt an, wobei der Verstärkerkreis 41 in einen den Oszillator 33 und dadurch das Signalhorn 23 erregenden Zustand gebracht wird. Die zweite Fühleinrichtung 93 weist einen normalerweise offenen REED-Schalter 96 auf, der so angeordnet ist daß er durch den am Schalthebel 14 sitzenden Magneten 17 geschlossen wird, wenn der Schalthebel in seine Stellung für Rückwärtsfahrt bewegt wird. Eine Seite des Schalters 96 ist über einen von Hand betätigbaren Schalter 97 an die negative Leitung 22 angeschlossen, während die andere Seite über einen Widerstand 98 an die Basis 46 des Transistors 42 angeschlossen ist Der Schalter 97 wird

bei Inbetriebnahme des Fahrzeuges von Hand geschlossen und bei Stillsetzung des Fahrzeuges geöffnet, wodurch verhindert wird, daß das Signalhorn 23 allein aufgrund irgendeiner Bewegung des Schalthebels 14 betätigt wird, wenn das Fahrzeug geparkt ist und sich nicht bewegt. Wie im einzelnen noch näher erläutert, verhindert der geöffnete Schalter 97 das Ertönen des Signalhorns nicht, wenn tatsächlich eine Bewegung des Fahrzeuges auftritt.

Die vorstehend beschriebenen Fühl- oder Abtastein- to richtungen 83 und 93 liefern jeweils die notwendige Eingangsinformation, um eine Betätigung des Signalhorns 23 sicherzustellen, wenn sich das Fahrzeug aus irgendeinem Grund rückwärts bewegt. Um eine noch größere Sicherheit zu erhalten, ist zusätzlich eine Fühl- oder Abtasteinrichtung 99 vorhanden, die eine Betätigung des Signalhorns 23 vorsieht, wenn das Fahrzeug unbeaufsichtigt ist und aufgrund eines Ausfalls der Bremsen oder aus einem anderen Grund vorwärts rollt. Die Abtasteinrichtung 99 enthält einen normalerweise geschlossenen REED-Schalter 101 und einen normalerweise geschlossenen, durch einen Flüssigkeitsdruck betätigten Schalter 102. Der Schalter 101 ist so angeordnet, daß er durch den am Schalthebel 14 angebrachten Magneten 17 geöffnet wird, wenn der 2; Hebel in seine Stellung für Vorwärtsfahrt bewegt wird. Der Druckschalter 102 kann beispielsweise von derjenigen bekannten Bauart sein, die durch den Öldruck des Fahrzeugmotors geöffnet wird, wenn das Fahrzeug in Betrieb ist. Die Schalter 101 und 102 sind parallel an die Leitungen 91 und 92 angeschlossen, um die logische Schaltung 56 in einen Zustand zu bringen, in dem das Signalhorn 23 bei Bewegung des Fahrzeuges in Vorwärtsrichtung ebenso wie bei Bewegung in Rückwärtsrichtung betätigt wird, wenn das Fahrzeug s~> stillgesetzt ist und auch dann, wenn das Fahrzeug nicht stillgesetzt ist, sich jedoch nach vorwärts bewegt, während gleichzeitig der Schalthebel 14 nicht in seiner Vorwärts-Stellung ist. In Betrieb ist das Alarmsystem 9 ständig an die Batterie 19 angeschlossen und erregt, um das Signalhorn 23 bei einer Anzahl unterschiedlicher Bedingungen in Tätigkeit zu setzen, wobei sämtliche Bedingungen das Schließen eines Schaltkreises zwischen der Basis 46 des Verstärker-Steuertransistors 42 und der negativen Leitung 22 einleiten, um den -15 Transistor 42 in Durchlaßrichtung vorzuspannen. Wie oben beschrieben, führt die Durchschaltung des Transistors 42 zu einer Erregung des Signalhorns 23.

Eine erste Bedingung, die den Steuertransistor 42 vorspannt, um das Signalhorn 23 in Tätigkeit zu setzen, tritt auf, während das Fahrzeug in Betrieb ist und der Fahrer den Schalthebel 14 in die Rückwärts-Stellung bewegt, um eine rückwärtsbewegung des Fahrzeugs vorzubereiten. Wie vorstehend diskutiert, ist der von Hand betätigbare Schalter 97 geschlossen, wenn das Fahrzeug in Betrieb ist Die Verstellung des Schalthebels 14 in die Rückwärts-Stellung verursacht also, daß der REED-Schalter 93 durch den Magneten 17 geschlossen wird, wodurch die negative Leitung 22 über den Widerstand 98 an die Basis des Steuertransistors 42 angeschlossen und die Einschaltung des Signalhorns eingeleitet wird. Wenn der Schalthebel 14 wieder aus seiner Rückwärts-Stellung zurückbewegt wird, öffnet der Schalter 96, so daß diese Vorspannung vom Steuertransistor 42 wieder weggenommen wird. Der Transistor 42 kehrt dann in seinen gesperrten Zustand zurück und setzt das Signalhorn 23 außer Strom, falls zu diesem Zeitpunkt nicht eine der anderen Bedingungen zur Einschaltung des Signalhorns vorliegt.

Eine zweite Bedingung zur Erregung des Signalhorns 23 ist eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges, unabhängig von der Stellung des Schalthebels 14 und unabhängig von der Stellung des von Hand betätigbaren Schalters 97. Die erste oben beschriebene Bedingung ist nur gegeben, wenn das Fahrzeug bewußt rückwärts bewegt werden soll und verursacht normalerweise ein Ertönen des Signalhorns kurz vor Beginn der tatsächlichen Rückwärtsbewegung. Die zweite Bedingung ist somit zu bestimmten Zeiten überzählig, wenn das Horn bereits aufgrund des Eintretens der ersten Bedingung erregt ist. Es wird nunmehr die Wirkung des Schaltkreises bei Eintreten der zweiten Bedingung betrachtet. Wenn sich das Fahrzeug bei der gezeigten Ausführungsform rückwärts bewegt, dreht sich das Rad 111, wie in Fig. 1 durch einen Pfeil angedeutet, im Gegenuhrzeigersinne, so daß der Magnet 13 die Schalter 84 und 86 in einer sich überlappenden Aufeinanderfolge schließt und öffnet. Der Schalter 84 wird zuerst geschlossen und legt eine positive Spannung vom Widerstand 74 an die Steuerelektrode 76 des siliziumgesteuerten Gleichrichters 55. Zu diesem Zeitpunkt sind einer oder beide der Fühl-Schalter 101 und 102 geschlossen. Beide Schalter 101 und 102 sind nur geöffnet, wenn der Motor läuft und der Schalthebel 14 in seiner Vorwärtsstellung ist. Das Fahrzeug bewegt sich dann zwangsläufig vorwärts, und eine Rückwärtsbewegung kann in dieser Situation höchstens dann auftreten, wenn das Fahrzeug mit einer Servoschaltung oder einem automatischen Wechselgetriebe ausgerüstet ist. Da einer oder beide der Fühlschalter 101 und 102 geschlossen sind, ist die an die Steuerelektrode des siliziumgeslcuertcn Gleichrichters 55 angelegte positive Spannung über Leitungen 92 und 82 auch an den Anschluß 79 auf der Kathodenseite des siliziumgesteuerten Gleichrichters angelegt. Demzufolge leitet der Gleichrichter nicht, ungeachtet der Tatsache, daß das Auftastsignal vorhanden ist. Die an den Anschluß 79 angelegte positive Spannung wird gleichzeitig zur Basis 67 des Transistors 62 übertragen und hält somit diesen Transistor in einem gesperrten Zustand und lädt außerdem den Kondensator 71 über Diode 72 auf. um den Transistor 57 über den Widerstand 69 in Durchlaßrichtung vorzuspannen.

Eine fortgesetzte Drehung des Rades 11 gegen den Uhrzeigersinn schließt dann den Fühlschalter 86 und öffnet danach den Schalter 84, jedoch wird die positive Spannung weiterhin dem Anschluß 79 über die Leitungen 92 und 82 zugeführt, bis eine weitere Radbewegung auch den Schalter 86 öffnet. Wenn beide Schalter 84 und 86 wieder geöffnet sind, wird die positive Spannung vom Anschluß 79 weggenommen, so daß der Transistor 62 leitend wird. Die Ladung des Kondensators 71 hält den Transistor 57 für eine vorbestimmte Zeitdauer, typischerweise vier Sekunden, in seinem leitenden Zustand, bis der Kondensator über den Widerstand 69 und die Transistoren 57 und 62 entladen ist Da beide Transistoren 62 und 57 während dieser Zeitdauer leitend sind, ist auch der Steuertransistor 42 in Durchlaßrichtung vorgespannt, um das Signalhorn 23 zu betätigen, wie oben beschrieben. Die Entladung des Kondensators 71 während dieses Zeitraumes schaltet möglicherweise den Transistor 57 aus, wodurch auch der Steuertransistor 42 ausgeschaltet vnrd und die Tätigkeit des Signalhorns 23 beendet oder unterbrochen wird. Der oben beschriebene Zyklus wiederholt sich jedesmal, wenn der Magnet 13 bei

aufeinanderfolgenden Umdrehungen des Rades 11 gegen den Uhrzeigersinn an den Schaltern 84 und 86 vorbeiläuft. Wenn die Radbewegung schnell ist, bleibt der Kondensator 71 aufgeladen und hält somit den Steuertransistor 42 ständig in seinem leitenden Zustand.

In der obigen Beschreibung der zweiten Bedingung zur Betätigung des Signalhorns 23 wurde ausgeführt, daß der Schalter 55 tatsächlich nicht leitet, obgleich eine Auftastspannung an seiner Steuerelektrode anliegt, da einer oder beide Fühlschalter 101 und 102 geschlossen sind und den siliziumgesteuerten Gleichrichter in Spcrrichtung vorspannen, während das Auftastsignal anliegt. In einem Fahrzeug, welches mit einem Getriebe mit kraftbetriebener Schaltung ausgerüstet ist, wird eine Rückwärtsbewegung normalerweise nicht aufteten, wenn der Motor läuft und das Getriebe auf Vorwärts-Anlrieb eingestellt ist, und es ist somit unwahrscheinlich, daß die zweite Bedingung eintritt, wenn beide Schalter 101 und 102 offen sind. Jedoch ist dies eine, wenn auch fernliegende Möglichkeit, wenn ein Bruch eines Elementes einer Antriebskette des Fahrzeuges auftreten sollte, und es ist ein gewöhnlich eher bei einem mit einem von Hand geschalteten Getriebe und einer Handkupplung ausgerüsteten Fahrzeug auftretender Vorgang, der beispielsweise beim Vorwärts-Anfahren an einer Steigung auftreten kann. Dabei ist zu beachten, daß der Schaltkreis auch dann, wenn beide Schalter 101 und 102 geöffnet sind, in einem Funktionszustand verbleibt, in dem er beim Auftreten einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges das Signalhorn in Tätigkeit setzen kann. In diesem Fall ist der siliziumgesteuerte Gleichrichter 55 kurz in seinen leitenden Zustand getastet, wenn der Schalter 84 zuerst geschlossen ist, jedoch führt eine solche Durchschaltung zu diesem Zeitpunkt nur eine positive Spannung zum Anschluß 79, welche auch im oben beschriebenen Fall auftrat. Die Leitung durch den Schalter 55 wird daraufhin unterbrochen während der Zwischenzeit, wenn der Schalter 84 wieder geöffnet und das Auftastsignal weggenommen hat. wobei der Schalter 86 momentan geschlossen bleibt, um den siliziumgesteuerten Gleichrichter in Sperr-Richtung vorzuspannen und seine Durchschaltung aufzuheben. Nach Öffnen des Schalters 86 wird das Signalhorn in der ciben beschriebenen Weise erregt.

Bei Betrieb unter der oben beschriebenen zweiten Bedingung, tastet der logische Schaltkreis 56 die Drehrichtung des Rades ab und erregt das Signalhorn 23 nicht in Abhängigkeit von dessen Vorwärtsbewegung, wenn das Fahrzeug in Betrieb ist und der Schalthebel 14 in seine Stellung für Vorwärtsfahrt gebracht ist. Wenn das Fahrzeug in Betrieb ist und gewollt in Vorwärtsrichtung angetrieben wird, sind beide Fühlschalter 101 und 102 geöffnet. Die Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges führt zu einer Drehung des Rades 11 im Uhrzeigersinn, siehe Fig. 1, wobei der Magnet 13 am Rad 11 die Schalter 84 und 86 in umgekehrter Reihenfolge als oben beschrieben, öffnet und schließt Der Magnet 13 bewirkt zunächst eine Schließung des Schalters 86, wodurch der Basis des Transistors 62 über die Leitung 91 eine positive Spannung zugeführt wird und der Transistor 62 dadurch zu diesem Zeitpunkt in seinem gesperrten Zustand gehalten wird. Bei geschlossenem Schalter 86 wird auch der Kondensator 71 über die Leitungen 92 und 82 sowie die Diode 72 aufgeladen, wodurch der Transistor 57 in Durchlaßrichtung vorgespannt wird. Die weitere Drehung des Rades 11 im Uhrzeigersinne schließt dann

den Fühlschalter 84, so daß eine positive Spannung an die Steuerelektrode des siliziumgesteuerten Gleichrichters 55 angelegt wird, welcher vorübergehend aufgrund der an der Kathodenseite vom Schalter 86 zugeführten positiven Spannung gesperrt bleibt. Die weitere Drehung des Rades 11 öffnet jedoch den Schalter 86 und nimmt die positive Spannung von der Kathodenseite des siliziumgesteuerten Gleichrichters 55 weg, während diesem das Auftastsignal durch den Schalter 4 weiter zugeführt wird, so daß der siliziumgesteuerte Gleichrichter durchgeschaltet wird. Eine derartige Durchschaltung des siliziumgesteuerten Transistors 55 hält die Zuführung einer positiven Spannung zur Basis des Transistors 62 aufrecht, nachdem der Schalter 86 öffnet, wodurch der Transistor 62 gesperrt gehalten wird und eine Erregung des Signalhorns 23 verhindert. Dabei sollte beachtet werden, daß der siliziumgesteuerte Gleichrichter 55 durchgeschaltet bleibt, um eine Erregung des Signalhorns 23 zu sperren, bis eine Umdrehung des Rades 11 im wesentlichen vollständig ausgeführt ist, wobei durch das erneute Schließer, des Schalters 86 an dieser Stelle eine positive Spannung der negativen Seite des siliziumgesteuerten Gleichrichters zugeführt wird, welche diesen sperrt und den vorstehend beschriebenen Betriebszyklus erneut einleitet. Dos Signalhorn 23 bleibt also unerregt, wenn das Fanrzeug absichtlich in Vorwärtsrichtung bewegt wird.

Eine dritte Bedingung, unter welcher der Schaltkreis 56 das Signalhorn 23 erregt, ist eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges, welche vom Fahrer nicht absichtlich eingeleitet wurde. Unter dieser Bedingung ist wenigstens einer der Fühlschalter 101 und 102 geschlossen. Wenn das Fahrzeug stillgesetzt wurde, ist der Schalter 102 geschlossen, und wenn der Schalthebel 14 nicht in seine Stellung für Vorwärtsfahrt gebracht wurde, ist der Schaller 101 geschlossen. Eine geschlossene Stellung eines der beiden Schalter 101 und 102 verbindet die Leitungen 91 und 92 miteinander. Wenn sich zu diesem Zeitpunkt das Fahrzeug rückwärts bewegt, ist die Wirkung des Schaltkreises 56 ähnlich wie die oben im Zusammenhang mit der zweiten Bedingung beschriebene Wirkung, weil der Vorgang unter die Definition der oben beschriebenen zweiten Bedingung fällt. Eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges, bei welcher einer der beiden Schalter 101 oder 102 geschlossen ist. schließt zunächst den Fühlschalter 86, wodurch der Transistor 62 in Sperr-Richtung vorgespannt wird und der Kondensator 71 über die Leitungen 91 und 82 sowie die Diode 72 aufgeladen, wodurch der Transistor 57 in Durchlaßrichtung vorgespannt wird. Der siliziumgesteuerte Gleichrichter 55 schaltet nicht durch, obgleich pin Auftastsignal angelegt ist. da die positive Spannung am Anschluß 79 auch der Kathodenseite des Gleichrichters zugeführt wird. Die weitere Bewegung des Rades schließt den Fühlschalter 84, jedoch wirkt sich dies nicht sofort auf den Schaltungszustand aus, da durch einen der geschlossenen Schalter 101 und 102 bereits eine positive Spannung an der Leitung 91 liegt. Die weitere Radbewegung öffnet dann den Fühlschalter 86, jedoch bleibt auch jetzt wieder der Schaltungszustand unbeeinflußt weil einer oder beide Schalter 101 und 102 geschlossen sind.

Bei weiterer Drehung des Rades, wird der Schalter 84 wieder geöffnet so daß die positive Spannung von der Basis des Transistors 62 weggenommen wird, welcher dadurch leitend wird, während der Transistor 57 leitend bleibt aufgrund der durch die Ladung des Kondensators 71 aufgebrachten Basisvorspannung. Wenn beide

Transistoren 57 und 62 leitend sind, ist der Steuertransistor 42 in Durchlaßrichtung vorgespannt und das Signalhorn 23 erreg». Dieser Zyklus wiederholt sich bei jeder Umdrehung des Rades 11 unter den oben angegebenen Bedingungen.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Erfindung ist das Signalhorn 23 unter vorbestimmten Bedingungen durch Auftasten des siliziumgesteuerten Gleichrichters 27 erregt Es ist eine allgemeine Eigenschaft derartiger siüziumgesteuerter Gleichrichter, daß die Vorrichtung leitend bleibt, wenn sie einmal aufgetastet ist, bis dessen Anoden-Kathoden-Strecke unterbrochen ist oder aber die Potentiale an der Anode und der Kathode wenigstens vorübergehend gleichgemacht werden oder sich umkehren. Für praktische Anwendungszwecke arbeitet der siliziumgesteuerte Gleichrichter 27 in der Schaltung nach Fig. 1 ähnlich wie ein Festkörperschalter in Abhängigkeit vom Vorhandensein eines Auftastsignals an der Steuerelektrode 28, während das Signalhorn 23 von der bekannten Art ist, welche einen eingebauten Mechanismus 23' aufweist, welcher die Verbindung zwischen den Anschlüssen 24 und 26 des Signalhorns periodisch öffnet und demzufolge die Anoden-Kathoden-Strecke des siliziumgesteuerten Gleichrichters 27 periodisch öffnet, um dessen Durchschaltung aufzuheben, wenn das Auftastsignal von der Steuerelektrode 28 des Gleichrichters weggenommen wird. Wenn jedoch die Schaltung in Verbindung mit einem Signalhorn oder einer anderen Anzeigeeinrichtung verwendet wird, welche die Gleichirichterstrecke 27 nicht periodisch öffnet, sind zusätzliche Maßnahmen erforderlich, um zu verhindern, daß der siliziumgesteuerte Gleichrichter 27 ständig leitet, wenn er einmal aufgetastet ist. Einige Signalhörner in Festkörpertechnik sowie andere Anzeigeeinrichtungen, wie beispielsweise Lampen und dergleichen, sehen keine derartige periodische Unterbrechung des Verbraucherkreises vor.

Fig. 2 zeigt eine abgewandelte erfindungsgemäße Schaltung mit einem Teil des Schaltkreises zwischen dem Ausgang 32 des Oszillators 33 und dem hiervon angesteuerten siliziumgesteuerten Gleichrichter 27a. Diese modifizierte Schaltung ermöglicht wunschgemäß den Einsatz der Erfindung in Verbindung mit einem Signalhorn 23a oder einer ähnlichen Anzeigerichtung, welche in einer Form aufgebaut sind, die eine periodische Unterbrechung der Leitung durch den siliziumgesteuerten Gleichrichter nicht ermöglicht.

Alle Teile des erfindungsgerr.äßen Systems, die in F i g. 2 nicht dargestellt sind, entsprechen den Teilen der ersten Ausführungsform. Diese Teile werden daher nicht mehr beschrieben, um Wiederholungen zu vermeiden.

In der abgewandelten Schaltung nach Fig. 2 bildet der siliziumgesteuerte Gleichrichter 27a, der in Reihe mit dem Signalhorn 23a zwischen der positiven Speiseleitung 11 und der negativen Speiseleitung 22 liegt, einen internen Bestandteil einer als Gleichstrom-Blinkschaltung bekannten Schaltungseinheit 106. Eine Blindschaltung 106 hat einen Steuersignaleingang, der in diesem System durch die Ausgangs-Signalieitung 32 des Summer- oder Piepton-Oszillators 33 gebildet ist, und der den Ausgang des siliziumgesteuerten Gleichrichters 27a bei einer vorbestimmten Frequenz ein- und ausschaltet, solange eine Spannung auf der Eingangsleitung 32 liegt. Diese Frequenz wird beim vorliegenden System vorzugsweise in den Hörbereich gelegt, um das gewünschte hörbare Ausgangssignal vom Signalhorn 23a zu erhalten.

Eine derartige Gleichstrom-Blinkschaltung 106 kann einen Unijunction-Transistor 107 aufweisen, welcher eine über einen Widerstand 109 an die negative Leitung 22 angeschlossene Basis 108 und eine über einen anderen Widerstand 112 mit der Eingangsleitung 32 verbundene Basis 111 besitzt.

Der Emitter der Doppelbasisdiode 107 ist über einen Verbindungspunkt 113, eine Diode 114, einen Widerstand 116 und einen Einstellwiderstand 117 mit der Eingangsleitung 32 verbunden. Ein Kondensator 118 ist zwischen den Verbindungspunkt 113 und die negative Leitung 22 eingeschaltet. Der Anschluß 113 is: außerdem über eine Diode 119, einen Widerstand 1121 und einen Einstellwiderstand 122 mit der Eingangsleitung 32 verbunden. Eine zusätzliche Diode 123 liegt zwischen der Anodenseite des Ausgangsgleichrichters 27a und der Verbindungsleitung der Diode 114 mit dem Widerstand 116, während eine weitere Diode 124 in Reihe mit einem Kondensator 126 zwischen die Verbindungsleitung der Diode 119 mit dem Widerstand 121 und die Anodenseite des siliziumgesteuerten Gleichrichters 27a geschaltet ist. Zum Umpolen des siliziumgesteuerten Gleichrichters 27a ist ein ziisätzlieher silizium^esteuerter Gleichrichter 127 vorgesehen, dessen Anodenseite über einen Widerstand 128 an der Eingangsleitung 32 liegt, während die Kathodenseite an die negative Leitung 22 angeschlossen ist. Die Steuerelektrode des Gleichrichters 127 ist über einen

jo Kondensator 129 mit der Basis 108 des Unijunction-Transistors 107 verbunden und liegt über einem Widerstand 131 an der negativen Leitung 22. Die Steuerelektrode des Ausgangs-Gleichrichters 27a ist über einen Widerstand 132 mit der negativen Leitung 22

J5 und über einen Kondensator 133 und einen Widerstand 134 an die Verbindungsleitung zwischen der Diode 124 und dem Kondensator 126 angeschlossen. Eine Diode 136 liegt zwischen der Basis 108 der Doppelbasisdiode 107 und der Verbindung zwischen dem Widerstand 134 und dem Kondensator 133.

Im Betrieb sind beide siliziumgesteuerten Gleichrichter 27a und 127 anfänglich bei fehlender Spannung an der Eingangsleitung 32 nicht durchgeschaltet. Wenn eine solche Spannung vom Oszillator 33 auf die Eingangsleitung 32 gegeben wird, ist die Zündung der Doppelbasisdiode 107 vorübergehend verzögert, während der Kondensator 118 aufgeladen wird. Während dieses Zeitraumes erzeugt das über die Widerstände 128 und 134 angelegte Potential eine Sperrvorspannung an der Diode 136. Daraufhin zündet die Doppelbasisdiode 107 und bewirkt das Auftreten eines Impulses an ihrer Basis 108. Infolge der Sperrspannung an Diode 136 ist zu diesem Zeitpunkt nur der umpolende siliziumgesteuerte Gleichrichter 127 aufgetastet. Wenn der Gleichrichter 127 durchgeschaltet ist, wird der Kondensator 126 entladen und die Sperrspannung von der Diode 136 weggenommen. Der Kondensator 113 wird wieder aufgeladen und erzeugt einen zweiten Impuls an dei Basis 108, der in der Lage ist, den Ausgangs-Gleichrich·

bü ter 27a zu schalten, da die Diode 136 nicht mehr gesperrt ist. Da der Kondensator 126 aufgeladen und hierdurch wirksam dem siliziumgesteuerten Gleichrichter 12/ parallel geschaltet ist und diesem eine Sperrspannung zuführt, ist der Gleichrichter 127 ausgeschaltet. Die

t>5 Leitung durch den siliziumgesteuerten Gleichric hter 27; spannt die Diode 123 auch in Vorwärtsrichtung vor, se daß der Kondensator 118 über die Widerstände 122 unc 121 sowie die Diode 119 erneut aufgeladen wird und di(

Sperrspannung an der Diode 136 wieder herstellt Der nächste Impuls an der Basis 108 der Doppelbasisdiode 107 wird den siliziumgesteuerten Gleichrichter 127 wieder einschalten und die Vorspannung am siliziumgesteuerten Gleichrichter J7a vorübergehend umkehren, um die Leitung durch diesen zu unterbrechen. Dieser Arbeitszyklus läuft ab, solange der Eingang 32 erregt bleibt Der Schaltkreis des Signalshorns 23a ist daher

intermittierend geöffnet und geschlossen, und zwar im Takt der Schaltperioaen der Gleichstrom-Blinkschaltdng 106, die in den Hörfrequenzbereich gelegt wurde, bereits oben erwähnt. Es ist noch darauf

hinzuweisen, daß die Perioden der Durchschaltung und der Unterbrechung des Ausgangsgleichrichters 27a mit Hilfe der veränderlichen Widerstände 122 und 117 eingestellt werden können.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1. Warnsystem zur Anzeige von Bewegungen eines Kraftfahrzeuges mit einem zur Einstellung der Fahrtrichtung einstellbaren Steuerorgan, einem entsprechend der Fahrtrichtung drehbaren Element und mit einem zwischen einer Betriebsspannungsquelle und einer elektrisch betätigbaren Anzeigeeinrichtung angeordneten, über ein Fühlglied auslösbaren Schalter, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (27) durch eine elektrische Auftastspannung steuerbar ist, daß dem drehbaren Element (12) eine erste Fühleinrichtung (83) zugeordnet ist, welche zwei Signalgeber (84, 86) aufweist, welche für eine beim Umlaufen des drehenden Elementes nacheinander erfolgende Betätigung in Umfangsrichtuhg mit Abstand angeordnet sind, und daß zwischen den beiden Signalgebern und dem Schalter eine Schaltung (56, 41) mit einer Einrichtung (56) zur Unterscheidung der drehriehtungsabhängigen Signalfolge und einer Einrichtung (41) zur Übertragung der Auftastspannung zu dem Schalter in Abhängigkeit von dor bei einer Rückwärtsbewegung auftretenden Signalfolge angeordnet ist, daß dem Steuerorgan (14) eine zweite Fühleinrichtung (99) zugeordnet ist, welche einen weiteren, bei einer Bewegung des Steuerorgans aus seiner Stellung für Vorwärlsanirieb eingeschalteten Signalgeber (101) aufweist, der so mit den Signalgebern der ersten Fühlvorrichtung verbunden ist, daß über die von deren Signalen gesteuerte Schaltung unabhängig von der Signalreihenfolge auch bei unbeabsichtigter Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges eine Auflastspannung /um Schalter der Anzeigeeinrichtung gelangt.

   2. Warnsystem nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß das System eine dritte, an die Betriebsspannungsquelle angeschlossene Fühl- oder Abtasteinrichtung (93) aufweist, welche von der ersten Fiihleinrichiung unabhängige Schaltmitiel (%) aufweist zur Einleitung der Übertragung einer Auflastspannung zur .Schalteinrichtung in Abhängigkeit von der Einstellung des Steuerorgans (14) für Rückwärtsfahrt.

   J. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein von Hand betätigbarer Schalter (97) mit der dritten Fülleinrichtung in Reihe geschaltet ist, wodurch die dritte Fühleinrichtung zur Vermeidung einer Erregung der Anzeigeeinrichtung allein aufgrund einer Bewegung des Steuerorgans bei stillgesetztem Fahrzeug abschaltbar ist.

   4. Warnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kühleinrichtung Mittel (102) zur Feststellung einer Ruhelage des Fahrzeuges und für eine derartige Einstellung der Schaltungsanordnung aufweist, daß eine Auftastspannung in Abhängigkeit von dem Signalpaar unabhängig von dessen Folge und unabhängig von der Stellung des Steuerorgans zur Schalteinrichtung übertragen wird, wenn eine Bewegung des abgestellten Fahrzeuges auftritt.

   5. Warnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Fühleinrichtung (83) zwei in der Nähe des drehbaren Elementes des Fahrzeuges angeordnete, magnetisch betätigbare Schalter (84, 86) und einen an dem drehbaren Element befestigten Magneten (13) zur aufeinanderfolgenden Betätigung der Schalter beim Auftreten einer Drehbewegung aulweist.

   b. Warnsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schalter (84, 86) zwischen der Betriebsspannungsquelle und jeweils einer getrennten ersten und zweiten Eingangsleitung (91, 92) der Schaltungsanordnung liegen zur nacheinander erfolgenden Erregung dieser Leitungen in Abhängigkeit von der Bewegung des drehbaren Elementes, daß die Schaltungsanordnung i'erner eine zwischen der Betriebsspannungsquelle und der Schalteinrichtung liegende Steuereinricntung (42) für die Auftastspannung aufweist, daß die Schaltungsanordnung ferner .Schaltmittel (57,62) aufweist zur Vorbereitung der Durchschaltung der Steuereinrichtung (42) bei einer Erregung der ersten Eingangsleitung (Si) und einer darauf folgenden, überlappenden Erregung der /weiten Eingangsleiiung (92) sowie bei einer gleichzeitigen Erregung beider Leitungen und zur Vorbereitung der Sperrung der Steuereinrichtung bei einer in umgekehrter Folge auftretenden Erregung der Eingangslciiungen.

   7. Warnsystem nach Anspruch b, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliche Fühlmittel (99) der ersten und /weiten Eingangsleitung (91, 92) derart parallel geschaltet sind, daß die Leitungen bei vorbestimmten Schallbedingungen miteinander verbunden sind.

   8. Warnsystem nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigevorrichtung im wesentlichen aus einem akustischen Signalhorn (23) besteht und einen Oszillator (33) aufweist, der im Leitungspfad für die Auftastspannung zwischen der Schaltungsanordnung (56, 41) und dem Schalter (27) angeordnet ist.

   9. Warnsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Signalhorn einen ständig geschlossenen inneren Erregerkreis aufweist, und daß die Schalteinrichtung eine Gleichst rom-Bl inkschallung (106) mit einem Schalter (27.7/aufweist, der mit dem Signalhorn in Serie liegend an die Belricbsspannungsquelle angeschlossen und in Abhängigkeit von der vom Oszillator empfangenen Auflastspunnung mit einer innerhalb des llörfreqtien/.bereiches liegenden Schaltfolge periodisch leitend und nicht leitend geschaltet ist.

   K). Warnsystem nach einem der Ansprüche I, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (27) derart ausgebildet und angeordnet ist, daß er normalerweise nicht leitend ist und durch Anlogen einer Auftastspannung aul'tastbar ist.

   11. Warnsysicm nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Schalt/eiten der Schalter (84, 86) unabhängig von der Bewegungsrichtung des Fahrzeuges überlappen.

   12. Warnsystem nach Anspruch I und I !,dadurch gekennzeichnet, daß der /wischen der ersten Fühleinrichtung (83) und dein Schalter (27) liegende Schaltkreis (56, 41) einen ersten Eingang (91) aufweist, welcher über den ersten Schalter (84) an die Betriebsspannungsqiielle (19) angeschlossen ist, daß der Schaltkreis einen zweiten Eingang (92) aufweist, welcher über den /weiten Schalter (86) an die iietriebsspanniingsquelle angeschlossen ist, und daß tier Schaltkreis eine Ausgangsschaltung (41) /ur Übertragung der Auftastspannung zu der Schalteinrichtung bei Erregung des /weiten Eingangs nach bereits erfolgter Erregung des z.werstcn Eingangs sowie bei gleich/eiliger Erregung beider Eingänge

   aufweist.

   1J. Warnsystem nach Anspruch 2 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Fühleinrichtung (93) einen zwischen der Beiriebsspannurigsquelle (19) und der Schalteinrichtung (27) liegenden Schalter (86) aufweist /um Anlegen der Auftastspannung an die Schalteinrichtung bei Bewegung des Steuerelementes (14) in die Stellung für Rückwärtsantrieb.

   14. Warnsystem nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die /weite Fühleinrichtung (99) einen /wischen dem ersten und zweiten Eingang (91 und 92) der Schallungsanordnung (56, 41) liegenden Schalter (101) aufweist sowie Mittel (17) zur Öffnung dieses Schalters bei Verschiebung des Schalthebels (14) in eine Stellung für Vorwärtsantrieb und ferner einen zusätzlichen Schalter (102) für eine Verbindung der beiden Eingänge des Schaltkreises bei stillgesetztem Fahrzeug.

   15. Warnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltungsanordnung (41, 56) einen Steuertransistor (42) aufweist, dessen Emiticr-Kollektor-Strecke zwischen einer ersten Seite der Betriebsspannungsquel-Ie (J9, 21, 19) und der Schalteinrichtung liegt zur Übertragung der Auftastspannung an die Schalteinrichtung nach Durchschaltung des Steuertransistors, daß zwischen der ersten Seite der Betriebsspannungsquelle und der Basis des Steuertransistors ein Widerstand (53) liegt zur Erzeugung einer Sperrspannung des normalerweise nicht durehgeschalteten Transistors, daß ein /weiter (57) und ein dritter Transistor (62) vorgesehen sind, deren in Reihe liegende Emitter-Kollektor-Strecken an der ersten Seite der Betriebsspannungsquelle über den Widerstand an der zweiten Seite der Betriebsspannungsquelle (22, 19) angeschlossen sind, so daß bei Durchschallung des zweiten und dritten Transistors die Einschaltung des Stcuertransistors erfolgt daß der zweite Transistor durch Anlegen einer Basisvorspannung entsprechend der an der ersten Seite der Betriebsspantuingsqiielle vorhandene Spannung durchgeschaltel ist. während der dritte Transistor, dessen Basis mit dem /weiten Eingang des .Schallkreises verbunden ist, durch Anlegen einer entsprechenden Basisvorspannung gesperrt ist, daß ein Kondensator (71) /wischen der Basis des /weiten Transistors und der anderen Seite der Beiriebsspannungsquelle angeordnet ist, daß ein zwe'ler Widerstand (78) /wischen dem /weiten Eingang des Schaltkreises und der zweiten Seite der Betriebsspannungsquelle liegt, daß ein siliziumgesteiierier Gleichrichter (55) vorgesehen ist, dessen Anoden-Kathodenstrecke /wischen der ersten Seite der Betriebsspannungsquelle und dem /weitet' Eingang (79, 82, 92) des Schaltkreises liegt, und dessen Steuerelektrode an den eisten Eingang (91) des Schaltkreises angeschlossen ist, wodurch bei Erregung des ersten Einganges der sili/iiimgesteuerte Gleichrichter durchgcschaltet ist, fails nicht der /weite Eingang gleichzeitig erregt ist, und daß eine Diode (72) /wischen den zweiten Eingang und die /weite Seite der Betriebsspannungsquelle über den Kondensator derart geschaltet ist, daß eine Erregung eines der beiden Eingänge den Kondensator auflädt und den zweiten Transistor zeitweilig einschaltet, während der siliziumgesteuerte Gleichrichter eingeschaltet ist und den dritten Transistor bei erregtem ersten Eingang sperrt, zumindest kurz nach Beendigung der Erregung des /weiten Einganges.